<?xml version="1.0" encoding="UTF-8" ?>
<rss version="2.0"  xmlns:content="http://purl.org/rss/1.0/modules/content/"  xmlns:media="http://search.yahoo.com/mrss/">
    <channel>
        <title>Авто</title>
        <link>https://inbusiness.kz/ru/rss/avto</link>
        <description><![CDATA[Новости Казахстана]]></description>
        <language>ru</language>
        <lastBuildDate>Tue, 21 Apr 2026 18:13:00 +0500</lastBuildDate>
                    <item>
                <title><![CDATA[Astana Motors расширяет производственную линейку пикапами GWM в Алматы]]></title>
                                <link>https://inbusiness.kz/ru/news/astana-motors-rasshiryaet-proizvodstvennuyu-linejku-pikapami-gwm-v-almaty</link>
                <guid isPermaLink="true">https://inbusiness.kz/ru/news/astana-motors-rasshiryaet-proizvodstvennuyu-linejku-pikapami-gwm-v-almaty</guid>
                <description>Локализация усиливает позиции бренда в сегменте коммерческого транспорта и формирует новое предложение для бизнеса.
</description>
                <content:encoded><![CDATA[Astana Motors презентовала первую партию пикапов казахстанского производства от китайского автоконцерна Great Wall Motor на заводе коммерческой техники в Алматы. На мероприятии собрались журналисты, блогеры и автоэксперты, которые одними из первых увидели новые модели локального производства и протестировали их в реальных условиях, передает inbusiness.kz.

В Казахстане было выпущено 305 пикапов, из них 233 единицы – Wingle 7 и 72 - Poer.

Пикапы традиционно занимают особую нишу – это техника на стыке коммерческого транспорта и личного автомобиля. Такие модели востребованы в бизнесе, строительстве, сельском хозяйстве и логистике, а также подходят для активного образа жизни. Ключевым преимуществом Wingle 7 и Poer является вместительный грузовой отсек и высокая грузоподъемность – автомобили способны перевозить до 975 кг. Грузовая платформа имеет защитное покрытие, повышающее удобство эксплуатации. 

Презентация пикапов Poer и Wingle 7 на заводе коммерческой техники в Алматы. Фото Astana Motors


GWM Poer - полноразмерный рамный пикап с колесной базой 3230 мм и габаритами 5416×1947×1884 мм, ориентированный как на работу, так и на повседневную эксплуатацию. Кузов спроектирован с применением высокопрочной стали и рамой лестничного типа. Модель оснащена 2,0-литровым турбированным бензиновым двигателем мощностью 218 л.с., 8-ступенчатой автоматической коробкой передач ZF, системой полного привода (TOD) с раздаточной коробкой BorgWarner. 


Модель доступна в 5 цветах: белом, черном, сером, синем и красном. Стоит отметить, что красный и синий цвета доступны по предзаказу. Стоимость начинается от 16 182 800 тенге с учетом максимальной выгоды.

Презентация пикапов Poer и Wingle 7 на заводе коммерческой техники в Алматы. Фото Astana Motors


GWM Wingle 7 - надежный рамный пикап, ориентированный на утилитарность. Габариты составляют 5395х1800х1860мм, колесная база - 3350мм. Совсем недавно модель претерпела рестайлинг: изменились решетка радиатора, появилась новая мультимедийная система, руль и видоизмененный дизайн колесных дисков. На выбор доступны два двигателя: бензиновый атмосферный 4-цилиндровый объемом 2,4 л. (149 л.с. и 220Нм) вкупе с 5-ступенчатой механической коробкой передач, и 4-цилиндровый дизельный турбированный двигатель объемом 2,0 л. (143 л.с. и 315 Нм), агрегатирующимся с 6-ступенчатой механической коробкой передач. На сегодня это единственный пикап на рынке Казахстана, предлагающий дизельную версию.


Модель доступна в 2 цветах: &quot;белый металлик&quot; и &quot;серебристый металлик&quot;. Стоимость бензиновой версии составляет от 12 502 800 тенге, дизельной версии – от 13 422 800 тенге.

Участники тест-драйва пикапов GWM. Фото Astana Motors



«Пикапы - один из наиболее универсальных сегментов, который сегодня активно трансформируется. С одной стороны, сохраняется спрос со стороны бизнеса - в строительстве, аграрной и добывающей отраслях. С другой - растет интерес со стороны частных клиентов, которым важны проходимость, функциональность и комфорт. Локализация производства позволяет нам предложить рынку сбалансированное решение по цене и оснащению, адаптированное к условиям эксплуатации в Казахстане», - отметил директор дистрибуции Haval Motor Kazakhstan Эдуард Кузнецов.



Практическая часть мероприятия включала тест-драйв по маршруту с комбинированным покрытием и элементами бездорожья. Участники оценили управляемость, тяговые характеристики и поведение автомобилей в различных режимах эксплуатации. Для большей наглядности в пикапы поместили мешки с грузом, что позволило оценить поведение автомобилей при реальной нагрузке. Дополнительным фактором стали погодные условия: в день тест-драйва прошел дождь, усложнивший покрытие и позволивший протестировать пикапы в условиях пониженного сцепления.


«Класс пикапов традиционно оставался достаточно аскетичным. В случае с Wingle 7 и Poer мы видим другой подход – современное оснащение, технологичные решения и при этом конкурентная цена. За счет локализации производства автомобили оказываются существенно доступнее ряда зарубежных аналогов при сохранении экологических стандартов и возможностей кастомизации под задачи бизнеса. Дополнительным фактором является использование современных, экологичных двигателей. Для коммерческого сегмента это важное изменение», – поделился впечатлениями после тест-драйва автоблогер Тимур Мустафаев. 


Блогеры и журналисты на презентации пикапов в Алматы. Фото Astana Motors


«Wingle 7 и Poer – это два разных сценария использования. Первый – прикладной и утилитарный, второй – более универсальный. Пикапы сегодня закрывают задачи малого и среднего бизнеса в городе и одновременно используются для отдыха – поездок за город, рыбалки, путешествий. В перспективе это также база для дооснащения, включая решения формата автодомов», – отметил автоэксперт Артур Мискарян.


Бренд GWM в Казахстане официально представляет компания Haval Motor Kazakhstan в составе Astana Motors. В настоящее время открыто 33 дилерских центра по всему Казахстану, где доступны кроссоверы HAVAL, внедорожники TANK и пикапы Wingle 7 и Poer. Подробности о моделях можно получить на сайте Haval Motor Kazakhstan и номеру контакт-центра 7007.
]]></content:encoded>
                <dc:creator xmlns:dc="http://purl.org/dc/elements/1.1/"></dc:creator>
                <pubDate>Tue, 21 Apr 2026 18:13:00 +0500</pubDate>
                                    <enclosure  url="https://inbusiness.kz/uploads/2026-4/qqG7JKQN.webp"   type="image/webp"   length="139186"  />
                            </item>
                    <item>
                <title><![CDATA[В Казахстане начнут выкупать старое авто у населения ]]></title>
                                <link>https://inbusiness.kz/ru/news/v-kazahstane-nachnut-vykupat-staroe-avto-u-naseleniya</link>
                <guid isPermaLink="true">https://inbusiness.kz/ru/news/v-kazahstane-nachnut-vykupat-staroe-avto-u-naseleniya</guid>
                <description>Власти Алматы решают вопрос создания специализированной компании.
</description>
                <content:encoded><![CDATA[В Алматы планируется создание компании по выкупу старых автомобилей, передает inbusiness.kz со ссылкой на сайт акимата города.

На заседании межведомственного совета по вопросам экологии аким города Дархан Сатыбалды поручил разработать план создания специализированной компании, которая будет заниматься выкупом старых автомобилей низких экологических классов с последующей их утилизацией.

Проект будет реализован в сотрудничестве с управлением предпринимательства и инвестиций и СПК «Алматы».


&quot;Предполагается создание дочерней организации, которая будет реализовывать механизмы обновления автопарка. В рамках проекта рассматривается возможность внедрения льготного кредитования, лизинговых программ и Trade-In для приобретения экологичных автомобилей. К участию планируется привлечь местных автопроизводителей&quot;, – говорится в сообщении.


В акимате отметили, что инициатива позволит не только стимулировать обновление автопарка, но и значительно сократить количество устаревших автомобилей, что, в свою очередь, поможет снизить уровень вредных выбросов в атмосферу Алматы.

Читайте по теме:

Старые авто доминируют на дорогах Казахстана
]]></content:encoded>
                <dc:creator xmlns:dc="http://purl.org/dc/elements/1.1/"></dc:creator>
                <pubDate>Sun, 19 Apr 2026 13:16:00 +0500</pubDate>
                                    <enclosure  url="https://inbusiness.kz/uploads/2026-4/tzOc15hN.webp"   type="image/webp"   length="104422"  />
                            </item>
                    <item>
                <title><![CDATA[С конца апреля в Астане вводят новые платежи для водителей  ]]></title>
                                <link>https://inbusiness.kz/ru/news/s-konca-aprelya-v-astane-vvodyat-novye-platezhi-dlya-voditelej</link>
                <guid isPermaLink="true">https://inbusiness.kz/ru/news/s-konca-aprelya-v-astane-vvodyat-novye-platezhi-dlya-voditelej</guid>
                <description>Дополнительные расходы станут обязательными для нарушителей ПДД.

 
</description>
                <content:encoded><![CDATA[С конца апреля столичные водители столкнутся с новой строкой расходов. С 25 апреля 2026 года эвакуация и хранение задержанных транспортных средств в Астане станут платными. Соответствующие решения маслихата города, принятые 19 марта 2026 года, сейчас проходят регистрацию в органах юстиции. Как выяснил inbusiness.kz, изучив ответы управления транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Астаны, уже в ближайшие дни водителям придется оплачивать как выезд эвакуатора, так и последующее хранение автомобиля на спецстоянке.

В настоящее время в городе функционируют три площадки временного хранения — «Алаш» (701 машино-место), «Коктал» (803 машино-места) и «Аргымак» (1000 машино-мест). Общая вместимость составляет 2 504 автомобиля. Все объекты переданы в управление Центру организации дорожного движения города Астаны.

Фактически платная эвакуация уже стартовала в тестовом режиме: с 23 марта 2026 года на спецстоянки доставили 11 транспортных средств — пока без взимания платы. Однако с 25 апреля за каждый такой выезд придется платить.

Тарифы установлены в месячных расчетных показателях (МРП) и зависят от категории транспорта. Сам выезд эвакуатора обойдется в 3 МРП вне зависимости от типа машины. Далее начисляется плата за хранение: для легковых автомобилей (категория M1) — 3 МРП за первые сутки и 5 МРП за каждые последующие. Для грузовиков до 3,5 тонны (N1) — 5 МРП и 7 МРП соответственно. Двухколесный транспорт (L1, L3) оценивается в 1 МРП за первые сутки и 2 МРП далее, трехколесный и квадроциклы (L2, L4–L7) — в 1,5 МРП и 3 МРП. Под «сутками» понимаются строго 24 часа с момента, зафиксированного в акте приема-передачи.

Льготы не предусмотрены. В решении маслихата отсутствуют скидки для многодетных семей, людей с инвалидностью и ветеранов боевых действий — тариф зависит только от категории транспортного средства. В управлении транспорта пояснили: меры социальной поддержки распространяются на законное пользование городской инфраструктурой, тогда как ответственность за нарушение носит универсальный характер.

Забрать автомобиль можно будет только после устранения причины задержания и полной оплаты эвакуации и хранения. Стоянки работают круглосуточно. Для возврата машины потребуется заявление в произвольной форме, документы об устранении нарушения, удостоверение личности, свидетельство о регистрации транспортного средства, доверенность (если обращается не собственник), квитанция об оплате и согласие на обработку персональных данных.

При этом ситуация с заполненностью стоянок уже вызывает вопросы. По данным на 14 апреля 2026 года, на трех площадках находится 2109 автомобилей: 588 — на «Аргымаке», 695 — на «Алаше», 826 — на «Коктале». Таким образом, занято 84% от общей емкости. Ведомство не раскрыло ни средний срок хранения невостребованных машин, ни даты их размещения, притом что платное хранение начнет начисляться уже через несколько дней.

Правила организации дорожного движения в Астане вступают в силу 20 апреля 2026 года, а оплачивать эвакуацию и хранение автомобилей жители города начнут с 25 апреля.

Читайте по теме:

Налоговый &quot;счетчик&quot; включат для автовладельцев
]]></content:encoded>
                <dc:creator xmlns:dc="http://purl.org/dc/elements/1.1/">Бахытгуль Джакупова</dc:creator>
                <pubDate>Sun, 19 Apr 2026 09:46:00 +0500</pubDate>
                                    <enclosure  url="https://inbusiness.kz/uploads/2026-4/l2ocSxId.webp"   type="image/webp"   length="41652"  />
                            </item>
                    <item>
                <title><![CDATA[Всем водителям в Казахстане выставили новый счет]]></title>
                                <link>https://inbusiness.kz/ru/news/vsem-voditelyam-v-kazahstane-vystavili-novyj-schet</link>
                <guid isPermaLink="true">https://inbusiness.kz/ru/news/vsem-voditelyam-v-kazahstane-vystavili-novyj-schet</guid>
                <description>Автомойки предупредили о росте цен из-за новых требований к воде.
</description>
                <content:encoded><![CDATA[С 2027 года казахстанские предприятия не смогут получать разрешение на использование воды без утвержденных планов экономии. Им придется внедрять технологии оборотного и экономного водоснабжения. В противном случае они рискуют остаться без доступа к ресурсу. Представители бизнеса уже заявили о высоких затратах и технических сложностях. А власти называют нововведения закономерными. Как будет проходить одна из самых масштабных реформ, разбиралась корреспондент inbusiness.kz.

Введение обязательных систем водосбережения может ударить, в первую очередь, по небольшим компаниям, считает представитель ОЮЛ «Ассоциация автомоечного бизнеса Республики Казахстан» Святослав Баев. По его подсчетам, модернизация может обойтись предпринимателям в десятки миллионов и привести к росту цен для клиентов.

Объединение уже проводит независимую экспертизу, чтобы проверить ранее озвученные данные о расходе воды на автомойках. По словам представителя отрасли, заявленные ранее расчеты значительно завышены. А реальные показатели существенно ниже и зависят от сезона.


«Мы хотим понять, насколько это достоверно, что мы тратим так много воды, как было ранее озвучено, что на мойку одной машины мы тратим до 900 литров воды. Что совершенно не верно, на автомойку одной машины уходит 100-120 максимум литров воды, в зависимости от сезона. Если зимой машины приезжают во льду, воды уходит чуть больше. Если летом, как сейчас, допустим, то тратится меньше. Поэтому мы это перепроверяем», – говорит Святослав Баев.


По его словам, представители бизнеса уже столкнулись с трудностями при попытке внедрения современных систем очистки воды. Помимо высокой стоимости оборудования, существуют и технические сложности.


«Сложностей очень много. Первое – это финансовая сторона. То есть чтобы установить саму очистительную систему, хорошую систему, которая будет очищать воду, хотя бы близко к тому, чтобы можно было мыть машину. Это от 20 и выше миллионов тенге. Второй момент – это установка этой системы. Чтобы установить эту систему, нужно как минимум 10 квадратов площади. Чтобы разместить ее, подключить, нужны мощности на подключение этой системы, которых многим автомойкам не хватает», – поясняет представитель Ассоциации автомоечного бизнеса.


Предприниматели отмечают, что установка дорогостоящего оборудования неизбежно приведет к росту цен на услуги.


«Вы представьте, если, к примеру, я сейчас потрачу даже 20 миллионов на эту установку. Чтобы вернуть затраты, это как мне надо будет поднять цены на услуги, чтобы их оправдать? И опять, это же не так, что установил эту установку, и она работает сама по себе. Это реагенты, обслуживание тоже стоит немалых денег», – отметил Баев.


При этом сами участники рынка сомневаются в эффективности систем, особенно с точки зрения качества очистки воды.

В свою очередь депутат мажилиса Павел Казанцев считает, что обсуждение реформы сопровождается некорректными трактовками. Для понимания ситуации, по его словам, важно разделять водопользователей на несколько категорий. К первой относятся самые водоемкие отрасли. Это промышленные предприятия и энергетика, которые расходуют большой объем воды для своих производственных нужд. Вторую категорию включает сельское хозяйство, на долю которого приходится около 60% водопотребления. При этом отрасль обеспечивает производство продуктов питания. Третья категория определяет представителей бизнеса, которые используют воду в хозяйственной деятельности. Это те же прачечные, бани и автомойки. Что касается четвертой категории, то это рядовые потребители.

Со следующего года крупных водопользователей включат в реестры, и они смогут получать разрешения на специальное водопользование только при наличии утвержденного плана по внедрению водосберегающих технологий. Для бизнеса предусмотрен переходный период. Так, в течение 5 лет все юридические лица должны разработать и внедрить системы оборотного, повторного или экономного водопользования. Как пояснил депутат, этот срок предусматривает все этапы от планирования до запуска оборудования. Павел Казанцев уверен, что этого достаточно для адаптации бизнеса.


«Крупные водопользователи, которые, внимание, не представят и не утвердят план, то есть пока бумажный план внедрения либо оборотного водоснабжения, не получат разрешение на специальное водопользование. Кодексом предусмотрен пятилетний период, когда абсолютно все водопользователи – от автомойки, условно говоря, до крупного промышленного предприятия – должны представить, реализовать и внедрить технологии либо оборотного, либо повторного или экономного водопользования. (…) Пять лет для любого уровня предприятия – этого более чем достаточно», – считает парламентарий.


При этом после окончания переходного периода контроль за водопользованием ужесточат. Депутат уверен, что переход к новым технологиям является окупаемой и предсказуемой инвестицией для бизнеса. Уже сейчас все водопользователи ежегодно получают право на специальное водопользование, и все они учтены в системе, за исключением тех, кто незаконно использует воду.

К слову, в Казахстане поэтапно внедряют оборотное водопользование. К 2030 году его доля, по планам, достигнет 30%. Пока этот показатель не превышает 17%. При этом уже сейчас он должен быть значительно выше.

Читайте по теме:

В Казахстане выстроили систему по борьбе с &quot;черным&quot; рынком воды
]]></content:encoded>
                <dc:creator xmlns:dc="http://purl.org/dc/elements/1.1/">Гульнара Джусупова</dc:creator>
                <pubDate>Fri, 17 Apr 2026 09:18:00 +0500</pubDate>
                                    <enclosure  url="https://inbusiness.kz/uploads/2026-4/yOH4b1Wt.jpeg"   type="image/jpeg"   length="208824"  />
                            </item>
                    <item>
                <title><![CDATA[Ценовой перекос на авторынке Казахстана бьет по банкам ]]></title>
                                <link>https://inbusiness.kz/ru/news/cenovoj-perekos-na-avtorynke-kazahstana-bet-po-bankam</link>
                <guid isPermaLink="true">https://inbusiness.kz/ru/news/cenovoj-perekos-na-avtorynke-kazahstana-bet-po-bankam</guid>
                <description>Дешевые новые машины обесценивают залоги по автокредитам. 
</description>
                <content:encoded><![CDATA[В Казахстане зарождается нетипичное для авторынка «контанго» цен: когда новые автомобили в автосалонах нередко стоят дешевле подержанных, тогда как вторичный сегмент продолжает жить по старым ценовым ориентирам. На фоне высокой доли продаж в кредит такая аномалия начинает напрямую затрагивать банковский сектор – через стоимость залогов по автокредитам. Более подробно в ситуации разбирался корреспондент inbusiness.kz.

Главная причина ценовой аномалии – растущее перенасыщение рынка. Если еще два-три года назад покупатели сталкивались с дефицитом, очередями и переплатами, то теперь дилеры конкурируют за каждого клиента, рассказывают знатоки рынка. Ситуацию усиливает приток китайских брендов, которые ежемесячно выводят новые модели и давят на цены.


«Мы наблюдаем фазу сверхпредложения. Это уже не временная акция, а устойчивый тренд на снижение стоимости. Возьмем, к примеру, бренд Skoda. В Казахстане эти машины стоят на 30-40% дешевле, чем в Германии или Испании. Мы привыкли думать, что у нас все дороже, но цифры с официальных европейских сайтов говорят об обратном. Рынок настолько перегрет предложением, что дилеры готовы отдавать дисконты даже на модели 2026 года», — отметил автоэксперт Роман Масленников.


На этом фоне вторичный рынок выглядит все более оторванным от реальности. Частные продавцы продолжают выставлять высокие цены, ориентируясь на прежние ожидания, из-за чего возникают ситуации, когда автомобиль с пробегом стоит столько же, сколько новый у официального дилера.

По словам эксперта, указанные в объявлениях цены зачастую не отражают реальную стоимость сделок. Продавцы закладывают значительный запас для торга, а итоговая цена может снижаться на десятки процентов уже при личной встрече. Отсутствие прозрачной фиксации реальных продаж делает рынок непрогнозируемым.

Именно в этом разрыве и формируется риск для банков. При оформлении автокредита автомобиль выступает залогом, а его стоимость рассчитывается исходя из текущих рыночных ориентиров. Однако при ухудшении платежной дисциплины заемщика, по теории, идет последующая реализация машины. Именно здесь банк может столкнуться с тем, что реальная цена окажется значительно ниже ожидаемой.

В условиях ценового перекоса новые автомобили начинают задавать нижнюю границу рынка, автоматически удешевляя и подержанные машины. Если же «вторичка» корректируется вниз уже после выдачи кредита, залог обесценивается быстрее, чем погашается задолженность. В результате при дефолте заемщика банк фиксирует разрыв между суммой долга и стоимостью реализации автомобиля. Триггером этого риска может стать падение доходов широких слоев заемщиков и неспособность обслуживать долг, а если эффект будет массовый, то позитивные обратные связи лишь усугубят процесс.

При этом значительную роль играет структура самого рынка: по разным оценкам, до 60% автомобилей в Казахстане продаются в кредит. Это делает устойчивость залогов критически важной для банковской системы.

Отдельным фактором давления остается рост китайского автопрома. Перенасыщенный внутренний рынок КНР подталкивает производителей к активному экспорту, включая Казахстан. Попытки ограничить вывоз популярных моделей на практике не сдерживают поток — увеличивается как официальный, так и «серый» импорт.


«Китайцы подошли к вопросу широко. Нужен дизайн? Наняли лучших европейцев. Нужна динамика? Поставили турбомоторы и современные роботизированные коробки. Сейчас они начали оцинковывать кузова, закрывая последний вопрос к надежности. Единственное, что им осталось, — нарастить остаточную стоимость. Как только потребитель поймет, что «китайца» можно выгодно продать через три года, традиционным корейским и японским брендам придется либо радикально снижать цены, либо уходить с рынка», — подчеркнул эксперт.


На этом фоне позиции традиционных лидеров слабеют. Продажи таких брендов, как Toyota, в Казахстане снижаются — сказываются консервативная стратегия, ограниченная модельная линейка и технологическое отставание от новых игроков.

В массовом сегменте (8-11 млн тенге) рынок все больше опирается на локальное производство. Развитие заводов полного цикла со сваркой и окраской кузовов позволяет удерживать цены на уровне, доступном для среднего класса.

Несмотря на высокие базовые ставки, автокредитование остается ключевым драйвером продаж. При этом, как отмечают руководители ряда крупных банков, системный риск пока сдерживается относительно коротким циклом займов: средний срок погашения автокредита составляет около 2,5 лет. Это позволяет быстрее адаптироваться к изменениям цен и снижает вероятность накопления критического разрыва между стоимостью залога и остатком долга.

Тем не менее в условиях, когда новые автомобили продолжают дешеветь, а вторичный рынок только начинает подстраиваться под новые реалии, скрытое давление на залоговую стоимость будет сохраняться. Для банков это означает необходимость более консервативной оценки рисков, а для покупателей — повышенное внимание к реальной стоимости автомобиля, а не к ценникам в объявлениях.

Читайте по теме: 

Ценовой перекос на авторынке Казахстана бьет по банкам
]]></content:encoded>
                <dc:creator xmlns:dc="http://purl.org/dc/elements/1.1/">Индира Кусаинова</dc:creator>
                <pubDate>Fri, 17 Apr 2026 08:50:00 +0500</pubDate>
                                    <enclosure  url="https://inbusiness.kz/uploads/2026-4/xkCVhmmN.png"   type="image/png"   length="2569279"  />
                            </item>
                    <item>
                <title><![CDATA[Война в Иране резко изменила расклад на рынке автомобилей ]]></title>
                                <link>https://inbusiness.kz/ru/news/vojna-v-irane-rezko-izmenila-rasklad-na-rynke-avtomobilej</link>
                <guid isPermaLink="true">https://inbusiness.kz/ru/news/vojna-v-irane-rezko-izmenila-rasklad-na-rynke-avtomobilej</guid>
                <description>Рост цен на ископаемое топливо повысил спрос на электромобили в США.
</description>
                <content:encoded><![CDATA[Война против Ирана, блокада Ормузского пролива и последовавший вслед за этим рост цен на бензин заставили американцев пересмотреть свое отношение к электромобилям, сообщает inbusiness.kz. Жители Соединенных Штатов стали скупать электрокары с пробегом, которые вернулись на рынок после нескольких лет эксплуатации по лизинговым программам.

На фоне высоких цен на бензин, достигающих 4 долларов за галлон (примерно 500 тенге за литр), электромобили с пробегом вновь обрели популярность на рынке США. Эти автомобили становятся привлекательной альтернативой для покупателей. Аналитический обзор Cox Automotive отмечает, что за первый квартал 2026 года рост продаж подержанных электромобилей составил около 17%, что, по прогнозам, может обеспечить увеличение продаж на 12% в годовом исчислении. При этом, как показывают данные, продажи новых электрокаров в США упали за год на 28%, что, в первую очередь, связывают с отменой администрацией Трампа налоговых льгот при покупке новых «электричек». И сейчас рынок электромобилей в Штатах двигают вверх электромобили с пробегом, предложение которых насчитывает несколько сотен тысяч единиц. При сохранении динамики продаж к концу текущего года доля подержанных электромобилей во владении жителей США, по прогнозам, увеличится практически вдвое, достигнув уровня 15%. Массовое предложение электромобилей с пробегом на рынке давит на цены, снизив среднюю стоимость подержанного электромобиля за год на 8,5%.

Тренд радикально меняется и в Китае, в стране, являющейся мировым лидером электрокаров. В одной из китайских социальных сетей появились фотографии автозаправочной станции нефтяного гиганта Sinopec, которая была полностью переоборудована для зарядки электромобилей. Компания пока не прокомментировала смену трендов, но пользователи соцсетей уже отметили не совсем удачное расположение зарядных станций на данном объекте. Еще буквально пару лет назад компания активно внедряла новые решения на своих автозаправках, реализуя концепцию «интеллектуальных заправочно-зарядочных станций». Роботизированная система автоматически распознавала автомобиль, открывала топливный бак, заправляла авто и закрывала бак. Процесс заправки на роботизированной АЗС занимал примерно 2 минуты.  Появление таких «умных» заправок стало растущим трендом на рынке Китая, сочетая в себе роботизацию, технологии на основе искусственного интеллекта и другие цифровые решения, направленные, в том числе, на снижение затрат.

Растущий рынок роботизированных комплексов для электромобилей заставил ведущих производителей электрокаров включиться в «гонку передовых технологий». Крупнейший китайский производитель электромобилей BYD разработал роботизированный комплекс, который обеспечивает не только автоматическую зарядку автомобилей, но и проводит анализ давления в шинах и производит подкачку шин без участия человека.  Автономный робот анализирует состояние аккумуляторной батареи автомобиля, позиционирует расположение зарядных портов, подключает зарядные модули и при необходимости подкачивает шины автомобиля до значений, установленных автопроизводителем. Разработка компании не требует изменений в конструкции авто и совместима с большинством представленных моделей электромобилей.  

Аналогичные системы разрабатываются и другими автоконцернами, выпускающими электромобили, но, как заявляется, разработка BYD совмещает в себе уже две функции, что, возможно, послужит новым импульсом в поиске новых возможностей для конкурентов.

Читайте по теме:

Соседняя страна вводит новые ограничения для автомобилистов
]]></content:encoded>
                <dc:creator xmlns:dc="http://purl.org/dc/elements/1.1/">Максим Морозов</dc:creator>
                <pubDate>Sun, 12 Apr 2026 09:41:00 +0500</pubDate>
                                    <enclosure  url="https://inbusiness.kz/uploads/2026-4/4O4JaoIA.webp"   type="image/webp"   length="44822"  />
                            </item>
                    <item>
                <title><![CDATA[Как создаются премиальные автомобильные шины: технологии, испытания и инженерные решения ]]></title>
                                <link>https://inbusiness.kz/ru/news/kak-sozdayutsya-premialnye-avtomobilnye-shiny-tehnologii-ispytaniya-i-inzhenernye-resheniya</link>
                <guid isPermaLink="true">https://inbusiness.kz/ru/news/kak-sozdayutsya-premialnye-avtomobilnye-shiny-tehnologii-ispytaniya-i-inzhenernye-resheniya</guid>
                <description>Современная автомобильная шина — это высокотехнологичный продукт. 
</description>
                <content:encoded><![CDATA[За внешне простым элементом автомобиля скрыта многослойная инженерная конструкция, а процесс разработки может занимать несколько лет. За это время эксперты работают с десятками материалов, моделируют поведение шины на разных покрытиях и проводят тысячи километров испытаний. Наш репортаж об этом сложном производстве на примере автомобильных шин премиум-класса Ikon Autograph.

От идеи к инженерии

Каждая новая шина начинается не с производства, а с идеи.

Специалисты Ikon Tyres начинают разработку с глубокого анализа рынка: изучают краткосрочные и долгосрочные потребности водителей, климатические условия, состояние дорог и сценарии эксплуатации автомобиля.

Инженеры и продуктовые команды анализируют тысячи параметров: как меняются требования к безопасности, как влияет на эксплуатационные характеристики рост мощности автомобилей, какие ожидания у водителей к комфорту, шуму и экономичности.

Эти процессы сформированы на базе многолетней международной экспертизы: ранее Ikon Tyres был частью финского концерна Nokian Tyres.

R&amp;D-центр: где рождаются новые модели

Разработка новой шины начинается в центре исследований и разработок (R&amp;D). Здесь специалисты работают сразу в нескольких ключевых направлениях.

На этом этапе формируется концепция новой шины: создаются рецептуры резиновых смесей, разрабатываются рисунки протектора и профили, рассчитываются силовые конструкции, а для зимних моделей проектируются шипы.

Компьютерное моделирование помогает прогнозировать поведение шины в различных условиях: рассчитываются распределение нагрузок, деформация каркаса и контактное пятно с дорогой. Это позволяет заранее оценить эффективность решений при торможении, поворотах и движении на высокой скорости.

Параллельно инженеры подбирают состав резиновых смесей — комбинации натурального и синтетического каучука, наполнителей и масел, добиваясь баланса между сцеплением, износостойкостью и эффективностью на разных типах покрытия. Например, добавление силики улучшает сцепление на мокрой дороге.

Все элементы — протектор, смесь, конструкция и дополнительные решения — разрабатываются и тестируются в различных комбинациях. В результате формируется несколько вариантов, из которых отбираются наиболее эффективные для дальнейших испытаний.

Премиальные шины Ikon 

Испытания: от лаборатории до экстремальных условий

После разработки создается прототип, который проходит серию испытаний.

Сначала — стендовые испытания на безопасность, затем лабораторно-дорожные испытания , где проверяются прочность конструкции, устойчивость к нагрузкам и температурам, а также износ и сопротивление качению, влияющие на ресурс и расход топлива.

Шины Ikon Autograph на автодроме

Далее испытания выходят за пределы лаборатории. Прототипы проходят тысячи километров на реальных дорогах – от городского асфальта до сложных трасс с различным покрытием, где также оцениваются безопасность, комфорт и износостойкость.

Накопленный опыт, сильная команда экспертов позволяют Ikon Tyres выстраивать процесс разработки и испытаний так, чтобы каждая модель соответствовала реальным условиям эксплуатации и ожиданиям водителей.


«Идеальная формула премиальных шин Ikon Autograph наиболее полно отражает передовые инженерные решения. Каждая модель шин отвечает разным потребностям автовладельцев. Для особой защиты на мокрой дороге созданы Ikon Autograph Aqua 3. При разработке Ikon Autograph Eco 3 c заботой об экологии специалисты делали акцент на экономии топлива. А для мощных и спортивных автомобилей, где скорость, интенсивное торможение и быстрое прохождение поворотов в приоритете, разработана модель Ikon Autograph Ultra 2. Все модели перед массовым производством проходили многоступенчатое тестирование», – рассказывает руководитель группы по технической поддержке клиентов, тестированию и сертификации шинного завода Ikon Tyres Александр Пархомчук.


200% контроль качества

Каждая шина на заводе Ikon Tyres проходит строгий контроль качества: проверку инспектором визуального контроля и автоматический контроль.

Шины проверяют на прочность, биение, курсовую устойчивость и другие параметры, влияющие на безопасность и поведение на дороге. Только шины, соответствующие высоким стандартам, поступают на рынок.

Компания на 200% уверена в качестве не только премиальной линейки Ikon Autograph, но и линейки среднего ценового сегмента Ikon Character (ранее Nordman). К каждой шине предъявляются одинаково высокие требования.

А еще Ikon Tyres предоставляет Бессрочную расширенную гарантию на всю линейку Ikon Autograph и Расширенную гарантию на 1 год на модели Ikon Character. Это значит, что в случае непреднамеренного повреждения шину бесплатно отремонтируют или заменят.

Завод Ikon Tyres

Премиальные характеристики — результат инженерии

Главная особенность премиальных шин Ikon Autograph — это технологии и инновации.

Александ Пархомчук:


&quot;Создание современной премиальной шины – кропотливый труд большой команды экспертов. В линейке Ikon Autograph находят отражение самые передовые инженерные и рецептурные решения, которые работают на безопасность и комфорт”


Так, в Ikon Autograph Aqua 3 за счет сложной системы водоотводящих канавок различной формы вода эффективно выводится из пятна контакта, снижая риск аквапланирования. Это позволяет машине сохранять стабильность на мокрой дороге, даже когда дождь стоит стеной.

«Фишка» Ikon Autograph Eco 3 – специальная формула резиновой смеси – очень прочной и эластичной. Обеспечивает не только безопасность на дороге, но и сокращает расход топлива. Исследования показывают, что Ikon Autograph Eco 3 дает экономию топлива до 0,6 литра на каждые 100 километров.

Ikon Autograph Eco 3

Ikon Autograph Ultra 2 специально разработаны для автовладельцев спортивных авто и любителей быстрой езды. Усиленная конструкция и адаптированная геометрия протектора обеспечивают точную управляемость и устойчивость даже на самых высоких скоростях.

Каждая модель продумана до мельчайших деталей. И именно эта инженерная работа определяет те характеристики, которые водитель ощущает на дороге: устойчивость, безопасность и уверенность за рулем.

Справка:

Завод, построенный по европейским технологическим стандартам

Завод Ikon Tyres, на котором выпускаются премиальные шины Ikon Autograph, еще в 2005 году построен как передовое высокотехнологичное предприятие с использованием автоматизированного европейского оборудования и технологий мировых лидеров машиностроения. Долгие годы он был частью крупного финского концерна Nokian Tyres.

Сегодня завод продолжает работать на этой технологической базе. После ребрендинга были сохранены ключевые элементы производства: оборудование, рецептуры резиновых смесей, стандарты контроля качества и главное – команда экспертов, которая непрерывно расширяется.
]]></content:encoded>
                <dc:creator xmlns:dc="http://purl.org/dc/elements/1.1/"></dc:creator>
                <pubDate>Wed, 08 Apr 2026 14:08:00 +0500</pubDate>
                                    <enclosure  url="https://inbusiness.kz/uploads/2026-4/LOKipeVi.webp"   type="image/webp"   length="42894"  />
                            </item>
                    <item>
                <title><![CDATA[Налоговый «счетчик» включат для автовладельцев ]]></title>
                                <link>https://inbusiness.kz/ru/news/nalogovyj-schetchik-vklyuchat-dlya-avtovladelcev</link>
                <guid isPermaLink="true">https://inbusiness.kz/ru/news/nalogovyj-schetchik-vklyuchat-dlya-avtovladelcev</guid>
                <description>Казахстанцев предупредили о пене, аресте счетов и запрете на выезд. 
</description>
                <content:encoded><![CDATA[Сегодня, 1 апреля, истекает срок уплаты транспортного налога за 2025 год для физических лиц. Те, кто не успеет рассчитаться с бюджетом до конца дня, рискуют столкнуться с нарастающими финансовыми последствиями — от пени до ареста имущества и ограничения на выезд из страны, передает inbusiness.kz.

Комитет государственных доходов министерства финансов РК напоминает: начиная со 2 апреля на сумму задолженности будет ежедневно начисляться пеня. Это означает, что каждый день промедления буквально обходится дороже. С 10 мая налоговые органы вправе применять меры принудительного взыскания.

Транспортный налог исчисляется самостоятельно — по ставкам Налогового кодекса РК. За базу расчета принимается МРП за 2025 год, который составляет 3932 тенге. Проверить итоговую сумму начислений можно на портале КГД по адресу portal.kgd.gov.kz, в разделе «Предстоящие платежи», а также через мобильные приложения банков — туда приходят соответствующие PUSH-уведомления.

Механизм взыскания задолженности выстроен поэтапно и становится жестче с каждым шагом:


	при задолженности свыше 1 МРП (3932 тенге) налоговые органы направляют налоговый приказ;
	после его получения у должника есть лишь 5 рабочих дней на добровольную оплату, по истечении которых дело передается частному судебному исполнителю — с реальной перспективой ареста банковских счетов и имущества;
	если долг превысит 40 МРП (157 280 тенге), гражданину грозит ограничение на выезд из Республики Казахстан.


Погасить транспортный налог можно через портал КГД МФ РК (portal.kgd.gov.kz), а также в мобильных приложениях большинства казахстанских банков.

Читайте по теме:

Казахстанцам могут ввести новый автосбор, но есть нюанс
]]></content:encoded>
                <dc:creator xmlns:dc="http://purl.org/dc/elements/1.1/">Бахытгуль Джакупова</dc:creator>
                <pubDate>Wed, 01 Apr 2026 10:38:00 +0500</pubDate>
                                    <enclosure  url="https://inbusiness.kz/uploads/2026-4/BqhNtudA.webp"   type="image/webp"   length="71194"  />
                            </item>
                    <item>
                <title><![CDATA[В Казахстане хотят списать автоштрафы ]]></title>
                                <link>https://inbusiness.kz/ru/news/v-kazahstane-hotyat-spisat-avtoshtrafy</link>
                <guid isPermaLink="true">https://inbusiness.kz/ru/news/v-kazahstane-hotyat-spisat-avtoshtrafy</guid>
                <description>МВД анонсировало амнистию для неопасных правонарушений — тяжкие и коррупционные статьи под нее не подпадут. 
</description>
                <content:encoded><![CDATA[На заседании правительства министр внутренних дел Ержан Саденов заявил о возможном списании штрафов казахстанцев, передает inbusiness.kz.

По его словам, амнистия будет применена к лицам, совершившим отдельные уголовные и административные правонарушения, не представляющие угрозу безопасности граждан и государства.


«Под нее не попадут лица, совершившие опасные преступления, в том числе террористического, экстремистского и коррупционного характера, против половой неприкосновенности несовершеннолетних и пытки, а также рецидивисты и разыскиваемые лица. Кроме того, в рамках административной амнистии планируется рассмотреть вопрос полного либо частичного списания не исполненных штрафов физическим лицам. Категории таких лиц, размеры и порядок списания штрафов будут детально проработаны уполномоченным органом при подготовке законопроекта», – сказал министр.


Кроме того, по его словам, будет запущена Национальная система видеомониторинга, техническая модернизация дежурных частей вплоть до районов, применение видеоаналитики, развитие сфер обеспечения дорожной безопасности и миграционного контроля, повышение доступности и качества государственных услуг.


«Будут внесены поправки в законы о правоохранительной службе, беженцах, дактилоскопической и геномной регистрации, фельдъегерской связи; госконтроле за оборотом оружия. Кроме того, будут приняты меры в сфере миграции – введение адмответственности за непрекращение иностранного гражданства; определение гражданства детей, рожденных за пределами Казахстана. Планируется реализация конституционных норм в части неприкосновенности частной жизни, защиты персональных данных, обеспечения принципа свободы слова в случаях не посягающих на: честь и достоинство других лиц, нравственность общества и правопорядок, восстановления нарушенных имущественных прав в результате правонарушений, разъяснения «Правила Миранды» в момент задержания», – продолжил Саденов.


В целом, по его словам, как результат с начала года преступность снизилась на 1396 фактов. Меньше допущено интернет-мошенничеств.

Читайте по теме: 

Новых владельцев авто с &quot;красивым&quot; госномером ограничат
]]></content:encoded>
                <dc:creator xmlns:dc="http://purl.org/dc/elements/1.1/">Асхат Оразов</dc:creator>
                <pubDate>Wed, 18 Mar 2026 11:48:00 +0500</pubDate>
                                    <enclosure  url="https://inbusiness.kz/uploads/2026-3/VgJjTXWd.webp"   type="image/webp"   length="28300"  />
                            </item>
                    <item>
                <title><![CDATA[Казахстан запускает беспилотные такси, не решив главный вопрос]]></title>
                                <link>https://inbusiness.kz/ru/news/kazahstan-zapuskaet-bespilotnye-taksi-ne-reshiv-glavnyj-vopros</link>
                <guid isPermaLink="true">https://inbusiness.kz/ru/news/kazahstan-zapuskaet-bespilotnye-taksi-ne-reshiv-glavnyj-vopros</guid>
                <description>Кто будет платить за аварии — водитель, компания или никто.
</description>
                <content:encoded><![CDATA[В Казахстане готовят пилотный проект по запуску беспилотных автомобилей, уже этой весной автономные такси могут появиться на улицах Алматы и Астаны. Однако ключевые вопросы, как правовой статус таких машин и страхование их ответственности, пока остаются без ответа. Государственные органы лишь начинают обсуждать возможные правила, а нормативная база для таких технологий фактически отсутствует. Подробнее об этом – в материале inbusiness.kz.

Пилотный проект пока только обсуждается

Как сообщили в ответ на запрос inbusiness.kz в министерстве транспорта РК, сейчас в Казахстане лишь прорабатывается возможность введения экспериментального правового режима, в рамках которого и может быть реализован пилотный проект беспилотных транспортных средств. В пресс-службе ведомства ответили, что интерес к участию в таком проекте уже проявляют операторы мобильных сервисов заказа такси – InDrive и «Яндекс».


«В настоящее время прорабатывается вопрос введения экспериментального правового режима по реализации пилотного проекта по запуску беспилотных транспортных средств. В рамках этого режима предполагается определить требования к участникам пилотного проекта, а также порядок их участия. Параметры пилотного проекта, включая возможные ограничения по маршрутам движения, скорости или районам эксплуатации беспилотных автомобилей, также планируется регламентировать в рамках экспериментального правового режима», – сообщили в министерстве транспорта.


Кроме того, в ведомстве отметили, что в рамках пилотного проекта еще предстоит определить, кто будет считаться перевозчиком пассажиров и обладателем разрешения на деятельность такси.

Законодательство пока не учитывает беспилотные автомобили

Отдельная проблема связана со страхованием ответственности таких машин. Как сообщили в агентстве по регулированию и развитию финансового рынка, действующее законодательство вообще не содержит норм, учитывающих использование автономного транспорта. В агентстве пояснили, что закон об обязательном страховании гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств регулирует лишь ответственность владельца автомобиля как источника повышенной опасности и не содержит специальных положений, связанных с использованием технологий искусственного интеллекта.

В ведомстве также отметили, что на данный момент вопрос изменения страхового законодательства с учетом беспилотного транспорта не рассматривается.


«В настоящее время внесение изменений в закон, предусматривающих особенности заключения договоров страхования в отношении транспортных средств, управляемых с использованием технологий искусственного интеллекта и без участия водителя, агентством не рассматривается», – подчеркнули в АРРФР.


Кто будет отвечать за ДТП

Еще один ключевой вопрос – кто будет признан виновным в аварии, если ДТП произойдет с участием беспилотного такси. По данным агентства, этот вопрос пока невозможно однозначно урегулировать. В каждом случае виновное лицо будет устанавливать органы дорожной полиции или суд, исходя из обстоятельств конкретного происшествия и гражданского законодательства.


«В соответствии с законодательством РК установление обстоятельств транспортного происшествия, а также определение виновного лица относится к компетенции уполномоченных органов — органов дорожной полиции и суда. При рассмотрении каждого конкретного случая оценка дается с учетом всех фактических обстоятельств, характера правоотношений между участниками, а также норм гражданского законодательства, регулирующих ответственность владельца источника повышенной опасности», – сообщили в АРРФР.


В агентстве также подчеркнули, что вопросы допуска беспилотных автомобилей к участию в дорожном движении относятся к компетенции МВД и министерства транспорта. Однако в ответ на запрос inbusiness.kz в МВД не предоставили содержательных разъяснений и лишь порекомендовали обратиться к инициатору проекта — министерству искусственного интеллекта и цифрового развития.

Страховые компании пока не готовы

По мнению финансового консультанта и страхового агента Медета Туранова, один из самых сложных вопросов — это определение ответственности в случае аварии с участием беспилотного автомобиля.


«Если за рулем будет беспилотное такси и произойдет нарушение, то логично, что ответственность должен нести тот, кто управляет этим транспортом. Если виновато именно беспилотное такси, значит, оно и должно считаться виновником ДТП. Но здесь все будет зависеть от конкретной ситуации. В любом случае будут разбираться полиция, эксперты, возможно, суд. Ведь кто-то может специально спровоцировать автомобиль на ошибку, поэтому многое будет зависеть от того, как будут установлены обстоятельства происшествия и как оформят протокол», – считает он.


Эксперт также отмечает, что даже обычное автострахование сегодня остается для страховых компаний достаточно сложным и во многих случаях убыточным видом бизнеса.


«Сегодня полис стоит примерно 30-40 тыс. тенге, но покрытие достигает около 600 МРП. Если в ДТП погибают пассажиры, выплаты могут достигать 2000 МРП на каждого человека. Поэтому многие страховые компании говорят, что автострахование и так достаточно сложный продукт», – объясняет Медет Туранов.


По словам специалиста, на убыточность автострахования влияет и изменение поведения самих водителей. Если раньше многие пытались урегулировать мелкие аварии без обращения в страховую компанию, то теперь чаще предпочитают оформлять выплаты официально. Именно поэтому рынок может с осторожностью относиться к страхованию беспилотных автомобилей.


«Я думаю, страховые компании пока не готовы страховать беспилотные такси. Если правительство и парламент обяжут, конечно, они будут это делать. Но на первом этапе тарифы, скорее всего, будут выше. Во-первых, страховые компании — это бизнес, и они должны понимать свои риски. Во-вторых, таких машин на рынке пока будет немного, а когда продукта мало и нет массового спроса, его себестоимость всегда выше», – сказал эксперт.


Отдельной проблемой, по его мнению, могут стать дорожные условия и особенности поведения водителей на дорогах.


«У нас длинная зима, дороги иногда плохо очищаются, бывает скользко. Насколько беспилотные системы готовы работать в таких условиях — большой вопрос. Плюс у нас есть водители, которые ездят агрессивно, и беспилотным автомобилям придется адаптироваться к такой дорожной среде», – отметил он.


При этом, по словам Медета Туранова, экономическая эффективность страхования беспилотных автомобилей будет напрямую зависеть от масштаба проекта.


«Если беспилотных машин будет две-три, страховым компаниям это просто невыгодно. Но если появится большой парк таких автомобилей, тогда это может стать новым рынком для страхования. Любой продукт становится выгодным, когда появляется массовый спрос», – сказал финансовый консультант.


Читайте по теме:

Куда уходят деньги от утильсбора в Казахстане?..
]]></content:encoded>
                <dc:creator xmlns:dc="http://purl.org/dc/elements/1.1/">Мария Галушко</dc:creator>
                <pubDate>Tue, 17 Mar 2026 09:36:00 +0500</pubDate>
                                    <enclosure  url="https://inbusiness.kz/uploads/2026-3/bWMeWU2e.jpeg"   type="image/jpeg"   length="228246"  />
                            </item>
                    <item>
                <title><![CDATA[Костанай становится точкой притяжения для молодых специалистов  ]]></title>
                                <link>https://inbusiness.kz/ru/news/kostanaj-stanovitsya-tochkoj-prityazheniya-dlya-molodyh-specialistov</link>
                <guid isPermaLink="true">https://inbusiness.kz/ru/news/kostanaj-stanovitsya-tochkoj-prityazheniya-dlya-molodyh-specialistov</guid>
                <description>Компания Allur уже несколько лет развивает программу дуального обучения в ведущих вузах и профильных колледжах страны. 
</description>
                <content:encoded><![CDATA[Костанай по праву считается крупнейшим центром автомобильной индустрии Казахстана. Именно здесь расположен самый большой автомобильный завод страны – Allur, передает inbusiness.kz.

За каждой произведенной машиной, производственной линией и технологическим процессом стоят люди. Сегодня предприятие объединяет специалистов, инженеров, слесарей и технологов из разных регионов страны. Многие из них впервые приезжают в Костанай на практику или обучение, а затем принимают решение остаться, чтобы строить карьеру и развиваться в автомобильной отрасли.



Одной из таких сотрудников стала Камшат Тлеуова – маляр-полировщик цеха окраски кузова завода Allur, которая переехала в Костанай из Актау.



Путь Камшат на завод начался еще во время учебы. Будучи студенткой, она приехала на предприятие в рамках партнерской программы с Satbayev University. Студентам, проходящим практику на производстве, предоставляются жилье и питание, а также выплачивается заработная плата. На базе завода Allur работают шесть базовых кафедр и разработано 18 образовательных программ в сфере машиностроения и автомобилестроения.

Практика Камшат длилась с сентября 2024 года по май 2025 года.


«Нас отправили на практику из Алматы. Мы работали в разных цехах – многие ребята были на линии Kia, а я проходила практику в цехе окраски кузова. После окончания практики я поехала в Алматы защищать диплом, но затем решила вернуться обратно в Костанай», – рассказывает Камшат.


После защиты диплома она узнала о вакансии на участке полировки и решила попробовать свои силы. Решение о переезде в новый город было непростым.


«Было две причины. Во-первых, коллектив – я очень сдружилась с коллегами, все относились ко мне тепло. Во-вторых, сам город. Костанай мне понравился природой, погодой и людьми. На заводе молодым специалистам дают много возможностей для развития. Конечно, были сомнения, справлюсь ли я. Но после разговоров с друзьями и коллегами я поняла, что хочу попробовать. Для меня это был и карьерный шаг, и личный вызов».


Сегодня Камшат работает маляром-полировщиком в цехе окраски кузова. Ее задача – доводить кузова автомобилей до идеального состояния перед отправкой на дальнейшую сборку. По словам Камшат, важную роль в работе играет поддержка коллег.


«Я научилась находить общий язык с людьми разного возраста, работать в команде и брать ответственность за свою работу. Мы всегда помогаем друг другу. Сейчас я чувствую себя полноценным специалистом и понимаю, что вношу вклад в развитие завода и всей отрасли».


Компания Allur уже несколько лет развивает программу дуального обучения в ведущих вузах и профильных колледжах страны. Многие студенты, проходя практику на заводе, принимают решение остаться и продолжить карьеру на предприятии.

Однако Костанай привлекает не только молодых специалистов. Сюда приезжают и опытные профессионалы. Одним из них стал Асет Сугралиев – руководитель управления качества поставщиков. Он переехал в Костанай из Уральска.




«В тот период я уже рассматривал возможность перейти в автопром. Когда увидел вакансию в Allur, понял, что мой опыт может быть полезен компании, и решил действовать проактивно – сразу связался с представителями компании», — говорит Асет.


Ранее он работал в Уральске, Алматы, Казани и Астане и считает смену города естественной частью профессионального развития. Сегодня Асет отвечает за направление, которое контролирует качество компонентов еще до их поступления на производство.


«Наша задача – выстроить системную работу с поставщиками и обеспечить стабильное качество компонентов. Мы не просто выявляем дефекты, а работаем над устранением их причин на стороне поставщиков».


Сегодня истории таких специалистов, как Камшат и Асет, формируют новую индустриальную карту страны. Люди из разных городов и с разным профессиональным опытом приезжают в Костанай, чтобы работать на одном из крупнейших автомобильных заводов Казахстана. Благодаря их профессионализму, стремлению к развитию и командной работе Allur продолжает укреплять статус стратегически важного предприятия, а Костанай становится точкой притяжения для профессионалов со всей страны.
]]></content:encoded>
                <dc:creator xmlns:dc="http://purl.org/dc/elements/1.1/"></dc:creator>
                <pubDate>Fri, 13 Mar 2026 16:40:00 +0500</pubDate>
                                    <enclosure  url="https://inbusiness.kz/uploads/2026-3/ZH2Nrci4.webp"   type="image/webp"   length="72230"  />
                            </item>
                    <item>
                <title><![CDATA[Перемена мест: история кондуктора, ставшего единственной женщиной – водителем автобуса]]></title>
                                <link>https://inbusiness.kz/ru/news/peremena-mest-istoriya-konduktora-stavshej-edinstvennoj-zhenshinoj-voditelem-avtobusa-v-shymkente</link>
                <guid isPermaLink="true">https://inbusiness.kz/ru/news/peremena-mest-istoriya-konduktora-stavshej-edinstvennoj-zhenshinoj-voditelem-avtobusa-v-shymkente</guid>
                <description>После 20 лет работы в салоне жительница Шымкента Жанар Умарова пересела в кабину многотонного Yutong.

 
</description>
                <content:encoded><![CDATA[В транспортной системе третьего мегаполиса страны Жанар Умарова на сегодняшний день остается единственной женщиной, управляющей пассажирским автобусом большой вместимости. За уверенным маневрированием 12-метрового Yutong по 27-му маршруту стоит два десятилетия профессионального стажа и кардинальная смена деятельности, на которую Жанар решилась в сорок лет, передает inbusiness.kz.

Трансформация отрасли и личный выбор

Трудовой путь Жанар Умаровой неразрывно связан с общественным транспортом Шымкента. В течение 20 лет она работала кондуктором, преимущественно в семейном экипаже с супругом Сериком, который всю жизнь трудится водителем. Вместе они прошли десятки городских направлений, включая маршруты № 43-М, 75, 20, 182, 30 и 103. Последние годы перед транспортной реформой Жанар работала в паре с братом.

Ситуация изменилась в 2023 году, когда в рамках цифровизации транспортной системы и внедрения электронного билетирования («Толем», затем «Автобус») должность кондуктора была официально упразднена. Для Жанар это стало импульсом к реализации давней мечты. Несмотря на опасения супруга, она давно планировала сесть за руль самостоятельно. Наличие водительского удостоверения и желание получить серьезную специализацию определили ее дальнейшие действия.


«Я вообще рада, что кондукторов убрали, давно надо было! Если бы этого не случилось, я бы, наверное, до сих пор так и работала. Желание трудиться отдельно, самостоятельно, было все 20 лет, но муж не отпускал, волновался. Когда все изменилось, я не расстроилась. Хотелось по-настоящему серьезной работы», — признается Жанар.


Алматинская квалификация

Освоение новой профессии потребовало временного переезда в Алматы. Это было обусловлено законодательными нормами РК: для получения категории «Д» (пассажирские перевозки) необходим подтвержденный двухлетний стаж работы на общественном транспорте. Поскольку в Шымкенте вакансий для женщин-стажеров не было, Жанар отправилась в южную столицу, чтобы получить опыт управления троллейбусом.

Обучение проходило в учебном центре при поддержке опытных педагогов и инструкторов. Теоретическую базу Жанар осваивала под руководством Бейбита Аскарова, известного своей принципиальностью в вопросах соблюдения ПДД. Практическая часть включала 285 часов стажировки на линии. Наставником выступил бригадир Нуржан Алимбеков, который обучил Жанар чувствовать габариты машины, избегать заносов и грамотно маневрировать в плотном трафике. Проработав два года в Алматы, Жанар набрала необходимый ценз и получила допуск к управлению автобусами.


«Моим наставником был бригадир Нуржан Алимбеков. В те моменты, когда хотелось все бросить — то «рога» слетят, то в узком месте проехать не могу, именно он внушал мне уверенность. Я этому человеку очень благодарна: благодаря его терпению я перестала бояться дороги и по-настоящему полюбила профессию. Он всегда повторял: «Научишься сейчас — потом сама не захочешь уходить», — вспоминает она.


Профессиональные будни

С 1 мая прошлого года Жанар Умарова работает в штате «Туркестанской транспортной компании» Шымкента. Руководство предприятия, зная ее многолетний опыт в сфере перевозок, приняло женщину-водителя без предварительных условий. В мужском коллективе Жанар освоилась быстро: коллеги помогают с техническим обслуживанием и подготовкой машины к рейсу.

Работа на 27-м маршруте на автобусе марки Yutong требует не только навыков вождения, но и понимания технической специфики. По словам Жанар, современные машины с автоматической коробкой передач чувствительны к экстремальным температурным режимам Шымкента. Для минимизации рисков поломок на линии техника проходит ежемесячный плановый техосмотр (ТО-2) с проверкой всех систем безопасности.


«Водители-мужчины всегда готовы прийти на помощь. Если какие-то сбои в управлении автобусом — консультируют. Те, кто выезжает со мной в одну смену и приходит раньше, даже заводят мой автобус, чтобы он прогрелся. Я сажусь уже в теплый салон. На линии едешь — все здороваются. Сначала смотрели с осторожностью, но когда увидели, как я маневрирую в пробках, вопросы отпали», — рассказывает собеседница.


Общественное признание

Опыт Жанар показывает, что гендерные стереотипы в отрасли все еще сохраняются. Если пассажиры чаще реагируют на женщину-водителя положительно, отмечая более аккуратный стиль вождения, то в дорожной среде случаются конфликтные ситуации. Тем не менее Жанар придерживается принципа строгого соблюдения правил и приоритета безопасности, не вступая в споры с агрессивными водителями. 


«Один мужчина сказал мне: &quot;Твое место на кухне&quot;. Ему не понравилось, что я еду не очень быстро. Но я никогда не лихачу, безопасность для меня всегда на первом месте. Бывает, что молодые водители на легковушках пытаются преградить дорогу, а увидев женщину — опешивают. Я в таких случаях просто спокойно объясняю правила. Может, кто-то и последует моему примеру — было бы здорово, если бы у нас появились и другие женщины-водители», — делится Жанар.


Профессиональные достижения Жанар Умаровой были отмечены на городском уровне. В январе 2026 года она приняла участие в торжественной встрече с акимом Шымкента Габитом Сыздыкбековым, чествовашим людей труда.

Успешная карьера Жанар стала возможной благодаря поддержке семьи. Пока она проходила обучение и работала в Алматы, домашние обязанности взяли на себя ее дочери — Ажара и Асем. Супруг, также работающий в транспортной сфере, оказывает профессиональную поддержку. График работы Жанар соответствует стандартам отрасли: два дня на линии через два дня отдыха. Смена начинается в 5:00 с обязательного медицинского контроля и технической проверки транспортного средства.


«Поддержка близких — это то, что дает уверенность на каждом маршруте. А дом для меня — это место силы, где я восстанавливаюсь после городской суеты. Обожаю возиться с землей, выращивать цветы и деревья. Сад – это мой рай. Это то, что дает мне силы и внутреннее спокойствие перед следующим рейсом», — подытожила Жанар Умарова.


Читайте по теме:

8 марта отмечается Международный женский день
]]></content:encoded>
                <dc:creator xmlns:dc="http://purl.org/dc/elements/1.1/">Ирина Галушко</dc:creator>
                <pubDate>Sun, 08 Mar 2026 19:59:00 +0500</pubDate>
                                    <enclosure  url="https://inbusiness.kz/uploads/2026-3/nep5nvWL.webp"   type="image/webp"   length="87134"  />
                            </item>
                    <item>
                <title><![CDATA[ В Казахстане начали «чистку» рынка такси]]></title>
                                <link>https://inbusiness.kz/ru/news/v-kazahstane-nachali-chistku-rynka-taksi</link>
                <guid isPermaLink="true">https://inbusiness.kz/ru/news/v-kazahstane-nachali-chistku-rynka-taksi</guid>
                <description>Готовятся новые ограничения для агрегаторов и межгородских перевозок, которые затронут водителей.
</description>
                <content:encoded><![CDATA[В Казахстане усилили контроль за пассажирскими перевозками и за 2025 год наказали более 21 тыс. водителей за незаконные перевозки и навязчивые предложения услуг такси. Об этом в ответе на запрос депутатов заявил заместитель премьер-министра Роман Скляр, сообщает корреспондент inbusiness.kz.

Согласно сообщению, многочисленные нарушения, включая незаконные перевозки, выявляются во время акций &quot;Қауіпсіз жол&quot;, &quot;Қауіпті жүргізуші&quot; и &quot;Тасымалдаушы&quot;. Сегодня по закону деятельность такси носит уведомительный характер (не лицензируется), но для перевозчиков установлены особые требования: обязательные медосмотры, соблюдение режима труда и отдыха, страхование пассажиров.


&quot;Сейчас совместно с интернет-агрегаторами прорабатываются дополнительные механизмы регулирования: обмен информацией, блокировка нарушителей в приложениях, проверка водителей и автомобилей, системы контроля усталости, ограничение числа водителей при оформлении страховых полисов&quot;, – пояснил Скляр.


МВД и минтранс утвердили совместную дорожную карту на 2023-2027 годы. Меморандумы, подписанные с &quot;Яндекс. Такси&quot; и InDrive&quot;, позволили  лишить доступа к платформам более 70 тыс. автомобилей с правым рулем.

Работа в этом направлении продолжается, и уже подготовлены поправки в законодательство, где предусмотрен запрет на использование автомобилей с переделанным правым рулем в такси, обязательный контроль режима труда и отдыха при межгородских перевозках, закрепление обязанностей агрегаторов по контролю соответствия перевозчиков требованиям закона, введение разрешительного порядка для диспетчерских служб такси. Благодаря внедрению новшеств в правительстве планируют сделать систему регулирования такси и перевозок более прозрачной и безопасной для пассажиров.

Читайте по теме:

Назван средний чек такси по Казахстану 
]]></content:encoded>
                <dc:creator xmlns:dc="http://purl.org/dc/elements/1.1/">Татьяна Деревянко</dc:creator>
                <pubDate>Sun, 08 Mar 2026 12:15:00 +0500</pubDate>
                                    <enclosure  url="https://inbusiness.kz/uploads/2026-3/WhQNIE92.webp"   type="image/webp"   length="87372"  />
                            </item>
                    <item>
                <title><![CDATA[Как теперь ввозить электрокары: новые ограничения в Казахстане]]></title>
                                <link>https://inbusiness.kz/ru/news/kak-teper-vvozit-elektrokary-novye-ogranicheniya-v-kazahstane</link>
                <guid isPermaLink="true">https://inbusiness.kz/ru/news/kak-teper-vvozit-elektrokary-novye-ogranicheniya-v-kazahstane</guid>
                <description>О новых правилах игры и допрасходах на покупку «зеленого» авто рассказали налоговики.
</description>
                <content:encoded><![CDATA[Эпоха беспошлинного ввоза электромобилей в Казахстан официально завершилась. С 2026 года льготная квота, позволявшая обновлять автопарк без уплаты таможенных пошлин и налогов, прекратила свое действие. О том, какие правила игры диктует новый период и во сколько теперь обойдется «зеленый» транспорт, рассказал главный эксперт управления неторгового оборота КГД МФ РК Медет Медетбай, передает inbusiness.kz.

На протяжении последних четырех лет (с 2022 по 2025 год) казахстанцы пользовались беспрецедентной привилегией. Республике выделялась ежегодная квота на беспошлинный ввоз электромобилей: 10 тысяч единиц в первый год и по 15 тысяч — в последующие. Это позволило значительно стимулировать интерес к экологичному транспорту.

Прошлый, 2025 год стал по-настоящему ажиотажным. По данным КГД, спрос значительно превысил предложение: при лимите в 15 тысяч единиц в страну было ввезено более 17 тысяч электрокаров. Несмотря на попытки министерства торговли и интеграции РК пролоббировать продление льгот в рамках Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), решение было принято не в пользу пролонгации. С 1 января 2026 года все страны ЕАЭС перешли на общеустановленный порядок импорта.

Три пути легализации: оптимальный выбор

Поскольку «нулевой» ставки больше нет, импортерам — как физическим, так и юридическим лицам — приходится выбирать между тремя основными сценариями оформления.

1. Декларация на товары (по ставкам ВТО)

Это наиболее востребованный путь среди частных лиц. Таможенный сбор (6 МРП) + НДС в размере 16%. При выборе этого варианта на автомобиль накладываются обременения. Его запрещено продавать или вывозить для эксплуатации за пределы Республики Казахстан. Это транспорт «для внутреннего пользования».

2. Единый таможенный тариф (ЕТТ)

Вариант для тех, кто хочет обладать полными правами собственности без географических привязок. Таможенный сбор (6 МРП) + ввозная таможенная пошлина (15% от стоимости авто) + НДС (16%). Снятие всех ограничений на перепродажу в страны ЕАЭС и выезд за границу.

3. Пассажирская таможенная декларация

Упрощенный, но финансово емкий метод. Расходы: единый совокупный таможенный платеж в размере 31% от стоимости.

Сумма платежей напрямую коррелирует с инвойсовой стоимостью авто. Попытки занизить цену в документах чреваты корректировкой таможенной стоимости со стороны КГД, что в большинстве случаев ведет к доначислению платежей и штрафным санкциям.

Коммерция и «подводные камни»

Медет Медетбай подчеркнул, что ограничений на ввоз электромобилей для коммерческих целей нет, однако физическим лицам стоит быть предельно внимательными к техническим деталям.

Одной из главных ловушек остается классификация по коду ТН ВЭД. Часто под видом «чистых» электрокаров пытаются завезти гибриды. Эксперт настоятельно рекомендует консультироваться с департаментом госдоходов до совершения сделки, чтобы избежать юридических коллизий.

Для тех, кто планирует ввозить электромобили на постоянной основе, действует жесткое ограничение: одно физическое лицо может ввезти один автомобиль для личного пользования не чаще, чем раз в год.


«Многие ошибочно полагают, что календарная смена года обнуляет счетчик. Если вы завезли авто в декабре 2025-го, то следующий ввоз возможен только через 365 дней, то есть в декабре 2026-го», — пояснил представитель КГД.


Казахстанский рынок электромобилей вступает в фазу зрелости. Отсутствие квот, безусловно, охладит пыл «серых» дилеров, но прозрачные правила оформления и сохраняющийся интерес к экономии на топливе оставляют сегмент перспективным. Главный совет от фискальных органов остается неизменным: тщательная проверка документов (инвойс, ТТН, упаковочный лист) и честное декларирование.

Читайте по теме:

Рынок электрокаров без льгот: что ждет покупателей
]]></content:encoded>
                <dc:creator xmlns:dc="http://purl.org/dc/elements/1.1/">Бахытгуль Джакупова</dc:creator>
                <pubDate>Tue, 03 Mar 2026 12:47:00 +0500</pubDate>
                                    <enclosure  url="https://inbusiness.kz/uploads/2026-3/eubyKIiM.png"   type="image/png"   length="2764424"  />
                            </item>
                    <item>
                <title><![CDATA[Готовится запрет на ввоз и регистрацию авто старше 6 лет: новый удар по рынку]]></title>
                                <link>https://inbusiness.kz/ru/news/gotovitsya-zapret-na-vvoz-i-registraciyu-avto-starshe-6-let-novyj-udar-po-rynku</link>
                <guid isPermaLink="true">https://inbusiness.kz/ru/news/gotovitsya-zapret-na-vvoz-i-registraciyu-avto-starshe-6-let-novyj-udar-po-rynku</guid>
                <description>В Казахстане дети вынуждены пропускать занятия в школе, чтобы не дышать ядовитым газом.
</description>
                <content:encoded><![CDATA[В республике школьное образование вышло на новый уровень: теперь дети прогуливают уроки не из-за лени, а во исполнение базового инстинкта самосохранения. Пока взрослые рассуждают о светлом будущем, подрастающее поколение благоразумно решило не дышать ядовитым коктейлем, который по какому-то недоразумению все еще называют «атмосферным воздухом», пишет inbusiness.kz.

Грузинское гостеприимство: «Старше шести не собираться»

Автомобили старше шести лет оказались под угрозой: первая страна в постсоветском пространстве готовится запретить ввоз и первичную регистрацию столь возрастных легковых машин. В Грузии ужесточаются правила импорта автомобилей, и это решение может напрямую повлиять на автомобильный рынок Казахстана.

Тбилиси объясняет предложенные ограничения заботой об экологии и стремлением кардинально обновить автопарк. Экология сегодня – универсальный моральный аргумент, против которого трудно возражать. Однако для региона это означает осложнение работы иностранных предпринимателей, которые через Грузию поставляют автомобили в третьи страны. Экологическая добродетель одного государства превращается в логистическую головную боль для нескольких других.

Для казахстанского рынка ключевым остается вопрос формата запрета. На протяжении многих лет значительная часть машин, приобретенных в США и других странах, граждане доставляют именно через грузинские порты. Если въезд автомобилей старше шести лет будет полностью закрыт, транзит семилетних и более старых машин может фактически остановиться. В таком случае перестанет работать и механизм таможенного оформления, что разорвет всю логистическую цепочку поставок. В теории – забота о чистоте воздуха. На практике – резкое сокращение предложения на рынке и рост цен на относительно «молодые» автомобили.

Выставка достижений народного хозяйства ХХ века

Этот же опыт может перенять и Казахстан – ведь у него самый старый автопарк во всем регионе. Доля транспорта «младше» семи лет в РК всего лишь 24%. Более трех четвертей машин в стране – автохлам.


«В автопарке Казахстана преобладают машины старшего поколения. 41,5% всех легковых автомобилей эксплуатируются свыше 20 лет. Еще четверть (24,2%) приходится на транспорт в возрасте от 10 до 20 лет. Доля автомобилей от 7 до 10 лет составляет 10,3%, а от 3 до 7 лет –17,2%. Машин, выпущенных менее трех лет назад, в стране всего 6,8%», – сообщило бюро национальной статистики.


Юг уверенно лидирует в параде железного ретро, превращая дороги в декорации к фильмам о постапокалипсисе. Наибольшее количество автомобилей с годом выпуска более 20 лет зарегистрировано в Алматинской области – 356,5 тыс. В Алматы насчитывается 211 тыс. таких машин, а в Жамбылской области – 199,5 тыс.

Даже официальная статистика свидетельствует о том, что состояние автомобилей на дорогах Казахстана вызывает тревогу. Наши трассы все больше напоминают выставку автопрома прошлого века. «Старость» металла – это не просто техническая неисправность, это молчаливая угроза здоровью народа.

Духовность в тумане и наследие для будущего

К тому же экологическая ситуация в Казахстане – худшая среди стран СНГ. Созданный самим Казахстаном Проектный офис для Центральной Азии по изменению климата и зеленой энергетике (CACF) обнародовал шокирующие данные. В 2025 году в 11 городах республики был зафиксирован высокий уровень загрязнения воздуха – настолько, что там даже дышать было вредно для здоровья.


«По итогам 2025 года в 11 населенных пунктах зарегистрирован высокий и очень высокий уровень загрязнения атмосферного воздуха, где предельно допустимая концентрация вредных веществ была превышена в тысячи (!) раз. В список городов с неблагоприятным воздухом впервые вошел Туркестан», – сообщили в проектном офисе.


Если наши прапрадеды в Туркестане искали просветления, то теперь их наследники там ищут хотя бы очертания соседнего здания в густом смоге. Эксперты CACF проанализировали данные мониторинга атмосферного воздуха, проведенного РГП «Казгидромет» в 2025 году. Мониторингом было охвачено 70 населенных пунктов, из них к степени низкого загрязнения отнесены 32, к степени повышенного загрязнения – 27, к степени высокого и очень высокого загрязнения – 11.

В наше время от Астаны до Жанаозена атмосфера покрыта ровным слоем таблицы Менделеева, причем в самых экзотических сочетаниях. Повышенный уровень загрязнения воздуха определен в Астане, Шымкенте, Атырау, Кызылорде, Таразе, Усть-Каменогорске, Жезказгане, Аркалыке, Кульсары, Аягозе, Шемонаихе, Алтае, Житикаре, Лисаковске, Жаркенте, Жанаозене, Шу, Кандыагаше, Аральске, Хромтау, Кентау, Кызылсае, Ганюшкино, Индерборе, Карабалыке и других населенных пунктах.  

Высокий и очень высокий уровень загрязнения атмосферного воздуха зафиксирован в городах Алматы, Туркестане, Караганде, Актобе, Темиртау, Сатпаеве, Абае, Талгаре, пп. Шубарши, Кенкияк, с. Жанбай.

В Караганде в 2025 году зарегистрировано более 40,5 тыс. случаев превышения предельно допустимой концентрации (ПДК) загрязняющих веществ в атмосферном воздухе. В Алматы словно проводили испытания на легкие горожан: в прошлом году зарегистрировано 12 309 случаев превышения ПДК по диоксиду азота, 2749 случаев – по оксиду азота, 1704 случая – по диоксиду серы и прочее.

Первое появление Туркестана в этом «черном списке» – тревожный знак того, что духовная столица также начинает превращаться в зону экологического бедствия. Официальные отчеты о «тысячекратных превышениях» читаются как некролог будущему поколению, но написанный очень сухим, бюрократическим языком. Казахстанцы давно фильтруют диоксид серы собственными бронхами, не требуя за это надбавок за вредность.

В Казахстане есть свой «Сайлент Хилл», который регулярно исчезает в промышленном тумане. К примеру, Усть-Каменогорск вновь задыхается от смога. Однако действенные меры не принимаются, а инвестиции в охрану окружающей среды сократились вдвое, сообщает мониторинговое агентство Ranking.


«Экологическая ситуация в Усть-Каменогорске снова ухудшилась. В безветренные дни город накрывает смог от промышленных выбросов, который слишком долго не рассеивается. Уже дважды за эту зиму школьников областного центра переводили на дистанционное обучение, только бы дети не выходили на улицу и не дышали опасным газом. По данным РГП «Казгидромет», в январе-феврале 2026 года в городе фиксировались неблагоприятные метеоусловия и превышение ПДК загрязняющих веществ в 3-4 раза», – сообщили в агентстве.


Логика железная: если вы видите ядовитый газ не из окна школы, а из окна своей квартиры, значит, его не существует.

Перестань беспокоиться и полюби противогаз

Это стало причиной депутатского запроса мажилисменов к 1-му вице-премьеру Роману Скляру с жалобой на бездействие местных властей.


«Вызывает серьезные вопросы позиция госорганов, когда при регулярных превышениях ПДК ответственность фактически перекладывается на население, а реальные меры ограничиваются рекомендациями «реже выходить на улицу», – говорится в депутатском запросе. Мажилисмены даже предложили выплачивать денежную компенсацию жителям города, вынужденным жить в условиях экологического кризиса.


Ранее, в декабре 2024 года, сенатор от ВКО Ольга Булавкина направляла письмо в правительство с просьбой признать Усть-Каменогорск «зоной экологического бедствия» и создать правительственную комиссию для контроля ситуации в регионах с высоким уровнем загрязнения.

Стоит отметить, что большинство предложений депутатов парламента нынешнего созыва правительство с легкостью отвергает. И на этот раз «традиция» не была нарушена. Премьер-министр Олжас Бектенов в своем ответе заявил: «С учетом проводимой работы создание такой комиссии признано нецелесообразным. Все меры по решению проблем регионов и улучшению экологической ситуации принимаются».

Однако с тех пор, по данным РГП «Казгидромет», ситуация стала еще хуже, а вместо ощутимых результатов «проводимой работы» жители города продолжают задыхаться в густом ядовитом дыму.


«При этом Усть-Каменогорск – еще не самый грязный город, он относится к категории населенных пунктов повышенного уровня загрязнения. Хуже обстоит ситуация в промышленной Караганде, Астане и Алматы. Для сравнения приведем показатели загрязнения в мегаполисах. В самом крупном мегаполисе в 2025 году стандартный индекс составлял 9,6, в Астане – 16,3», – подчеркивает агентство.


Рассмотрим, как за последний год изменился объем инвестиций в основной капитал, направленный на охрану окружающей среды. Судя по данным бюро национальной статистики, в 2025-м в секторе было инвестировано 136,6 млрд тг – в 2,6 раза больше, чем годом ранее. Подобный рост был обусловлен значимым увеличением капвложений только в одном регионе – Актюбинской области. Сумма выросла многократно, с 3,9 млрд до 87,1 млрд тенге, что может говорить о внедрении крупных экологических проектов в нефтяном регионе.

В проблемных регионах ситуация была неоднозначной. В частности, в ВКО инвестиции в охрану окружающей среды в прошлом году сократились вдвое, с 3,3 млрд до 1,6 млрд тенге.

Авто или ядовитый «коктейль» на улице

По данным CACF, до 80-90% загрязнения воздуха в крупных городах Казахстана приходится на автотранспорт.


«Автомобили являются самым мобильным и универсальным видом транспорта. При этом именно автотранспорт лидирует по всем видам негативного воздействия на окружающую среду: его доля в загрязнении воздуха – 95%, шуме – 49,5%, воздействии на климат – 68%. Согласно Национальному докладу о состоянии окружающей среды и об использовании природных ресурсов, до 80-90% загрязнения воздушного бассейна в крупных городах Казахстана приходится на автомобили», – сообщили в проектном офисе.


Основная масса автотранспорта в республике работает на бензине, а грузовой транспорт использует дизтопливо. Автомобили с двигателями внутреннего сгорания выбрасывают токсичный «коктейль», включающий угарный газ, оксид азота, углеводороды, сажу, диоксид серы, бензапирен и многое другое.

Эти соединения вызывают заболевания дыхательных путей, проблемы сердечно-сосудистой системы и обладают канцерогенным эффектом. Дизельные двигатели выбрасывают больше сажи и оксидов азота, бензиновые – больше угарного газа и углеводородов. Помимо выхлопных газов, вредные частицы образуются в результате износа шин и тормозных колодок. Объем и состав выбросов зависят от технического состояния автомобиля, износа двигателя, вида используемого топлива и режима движения. Так, например, при разгоне на светофоре выбросы достигают максимального уровня – маленький такой частный апокалипсис.

Грохот изношенного автомобиля – это не только звук мотора, это гимн экономической немощи домохозяйств и экологического пофигизма государства. Воздух в Казахстане перестал быть бесплатным в тот момент, когда его цена стала измеряться стоимостью лечения в кардиологии, отоларингологии и прочих медучреждениях.

Читайте по теме:

В Казахстане тестируют онлайн-регистрацию автомобилей
]]></content:encoded>
                <dc:creator xmlns:dc="http://purl.org/dc/elements/1.1/">Жанат Ардак</dc:creator>
                <pubDate>Sun, 01 Mar 2026 09:58:00 +0500</pubDate>
                                    <enclosure  url="https://inbusiness.kz/uploads/2026-3/UJUvsJ6X.webp"   type="image/webp"   length="71880"  />
                            </item>
                    <item>
                <title><![CDATA[Россия строит &quot;забор&quot; внутри ЕАЭС]]></title>
                                <link>https://inbusiness.kz/ru/news/rossiya-stroit-zabor-vnutri-eaes</link>
                <guid isPermaLink="true">https://inbusiness.kz/ru/news/rossiya-stroit-zabor-vnutri-eaes</guid>
                <description>Москва ужесточает протекционизм в отношении своих союзников, меняя правила игры внутри общего рынка.
</description>
                <content:encoded><![CDATA[Оставаясь формально приверженной идеалам экономической интеграции, РФ выстраивает такие правила игры, при которых единое пространство начинает напоминать декорацию. Очередной шаг – изменение механизма расчета утильсбора с 1 апреля – на деле оказывается не технической корректировкой, а тяжелым орудием промышленной политики против соседей-союзников. И, как водится, оплачивать его будут союзники и сами российские потребители. По прогнозам экспертов, скоро автомобили подорожают до 40%,  передает inbusiness.kz.

«Физики» и таможенные ордера

С 1 апреля 2026 года в России начинает действовать новая система расчета утилизационного сбора на автомобили, ввезенные из стран Евразийского экономического союза. Частный ввоз авто из стран ЕАЭC собираются приравнять к коммерческому. Соответствующий проект нормативного акта подготовил минпромторг РФ.

Последний заметный виток ужесточения произошел 1 декабря, когда отменили льготные ставки утильсбора для автомобилей мощностью свыше 160 лошадиных сил. Тогда же для ряда моделей платежи утильсбора начали исчисляться несколькими миллионами рублей.

Новый этап – логическое продолжение: в этот раз внимание обращено на тех, кто, пользуясь благами Евразийского союза, растаможивал автомобили и технику в Казахстане, Кыргызстане, Беларуси или Армении по более низким тарифам, а затем ввозил их в Россию. Речь идет о распространении единой формулы расчета утильсбора на «физиков». Ранее такой подход уже был применен к автомобилям, ввезенным в ЕАЭС юрлицами.

При этом Москва сурово грозит пальцем, обвиняя союзников в занижении таможенной стоимости. Мол, через их таможню машины проскальзывают слишком дешево. Решение прямолинейное: включить всю разницу в пошлинах стран в состав утильсбора.


«На данный момент при оформлении импортных автомобилей, ввозимых в РФ через страны ЕАЭС, зафиксированы ряд случаев существенного занижения таможенной стоимости транспортного средства, а также использования различных схем снижения платежей – в частности, при оформлении таких автомобилей через таможенный приходный ордер, а не через таможенную декларацию. Изменения в постановление N1291 направлены на исключение таких случаев», – сообщили «Российской газете» в минпромторге.


Как уточнили в ведомстве, растаможка машин происходит двумя способами – с помощью пассажирской таможенной декларации (ПТД) и таможенного приходного ордера (ТПО). Декларацию заполняют юрлица при ввозе машин, и по ней происходит доплата за разницу между российскими и казахстанскими (заметно ниже) пошлинами. Ордер же позволял импортировать машины по низким ставкам стран ЕАЭС без такой доплаты. По новым правилам эта возможность исчезает.


«Если с 1 апреля 2024 года новую жесткую формулу по доплате всех недоимок применяли к юрлицам, которые оформляли машины по ПТД (таможенная декларация с уплатой всех платежей в полном объеме), то теперь возьмутся и за физлиц, которые ввозят машины для личного пользования по ордеру ТПО», – меланхолично констатирует изменения главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков.


По его оценке, схемой пользовались как частные покупатели, так и компании, которые через физлиц ввозили новые автомобили и затем реализовывали их на рынке. Даже при уплате коммерческого утильсбора экономия на таможенных платежах оставалась существенной – особенно в сегменте дорогих автомобилей стоимостью от 5-6 млн рублей. На премиальных моделях выгода могла достигать нескольких миллионов. Например, на BMW так можно сэкономить 3 млн руб., а на Bentley – больше десяти.

Зона вымирания и калужские надежды

Евгений Забелин, глава компании E.N.Cars, прямо говорит: теперь нет смысла растаможивать автомобиль нигде, кроме как в РФ. Наиболее уязвимым оказывается средний сегмент. Покупателю, ошарашенному новыми ценниками, деликатно намекают: присмотритесь к «отечественному» продукту и локализованным маркам. Например, к брендам вроде Tenet, производство которых развернуто в Калужской области на бывших мощностях Volkswagen. Это и есть экономическая логика происходящего: не столько борьба с серыми схемами, сколько перенаправление спроса в сторону локального производства.

Мелкие импортеры, по оценке главы E.N.Cars, окажутся в зоне вымирания. Сейчас до 90% этого рынка составляют небольшие игроки с минимальной маржой, работавшие по схеме «купил в Алматы – продал в России». Их бизнес-модель при новых правилах становится нерентабельной, считает эксперт.

Но это, судя по всему, лишь аперитив. Глава аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков предрекает, что настоящая драма начнется в случае возможной отмены льготного утильсбора (всего 3400 руб.) для машин мощностью менее 160 л.с. Сегодня в России прослеживается общий тренд на ужесточение условий импорта «с недвусмысленным намеком покупателю – берите машины, произведенные только на территории РФ», предупреждает Целиков.  


«Изменения в российских правилах импорта серьезно влияют и на ценообразование на рынках стран СНГ. Главная цель, конечно, это создание более благоприятных условий, которые бы стимулировали локальную сборку автомобилей. Однако этот процесс так или иначе должен быть увязан с реальными возможностями производства машин в России. Так, например, стоимость автомобилей из Казахстана резко подскочит после объявленного ужесточения механизма ввоза в Россию. Станет бессмысленно их ввозить», – пояснил старший аналитик компании «Эйлер» Владимир Беспалов.


При этом Россия сильно зависит от импорта. По итогам 2025 года доля автомобилей российского производства, включая адаптированные иностранные модели, на внутреннем рынке РФ составила всего 55%.

Забелин напоминает о еще одном бюрократическом капкане: для расчета доплат минпромторг использует свой «тайный» список. Поэтому часть машин может «зависнуть» на таможне РК из-за изменения методики их оценки, рассказали «Коммерсанту» участники рынка.


«Есть еще одна проблема, на которую мало кто обратил внимание: для расчета утильсбора по новым правилам будет использоваться список минпромторга РФ. Если автомобиль сейчас таможится напрямую в России, то его таможенная стоимость определяется по розничной стоимости в Казахстане или Китае. В случае доплаты через утилизационный сбор смотрится список минпромторга, а если в нем автомобиля нет, списать на него утильсбор невозможно. Поскольку в списке минпромторга многих автомобилей просто нет, через третьи страны их теперь никто не повезет», – рассказывает Евгений Забелин.


После изменений правил части моделей российский рынок может просто потерять, считает автоблогер «Лиса рулит» Елена Лисовская: при каждом повышении цен определенные автомобили переходят из массового сегмента в нишевый или исчезают вовсе. Удорожание сокращает ассортимент – это экономическая закономерность.


«К нам в основном все машины идут из Китая через Кыргызстан и Казахстан. Если заказывать авто в Китае, оно идет порядка двух месяцев. Если автомобили были уже в казахском Хоргосе или, например, в Бишкеке, то, конечно, они доставлялись быстрее, примерно в течение месяца, а то и меньше. Но сейчас речь идет о том, что ЦА позволяла по параллельному импорту продавать машины чуть дешевле. После каждого повышения цен происходит одно и то же: мы теряем часть моделей, то есть некоторые машины становятся настолько дорогие, что они не могут быть интересны массовому российскому потребителю. После 1 апреля узнаем, что мы потеряем совсем, а что еще останется», – указывает Лисовская.


По данным аналитического агентства «Автостат», за 2025 год физические и юридические лица ввезли в Россию из стран ЕАЭС в общей сложности почти 82,2 тысячи новых легковых автомобилей и 24,6 тысячи – с пробегом. Безусловным лидером среди стран, из которых физлица ввозят иномарки в РФ, является Кыргызстан, из которого в 2025 году поступило 54,4 тыс. автомобилей.

Казахстанский «драйвер» едет в тупик?

Особенно чувствительным удар может оказаться для Казахстана. Цифры экспорта в Россию еще с прошлого года начали подавать сигналы бедствия: в 2025 году ввоз автомобилей из РК в РФ рухнул более чем вдвое по сравнению с 2024 годом.

«В 2024 году в Россию из соседнего Казахстана привезли 22 975 новых автомобилей. А за 11 месяцев 2025-го объем поставок составил лишь 10 333 машины. Почти половина всего прошлогоднего ввоза пришлась на марки Kia, Hyundai и Skoda: наиболее востребованным у россиян автомобилем из Казахстана стал Hyundai Tucson, на втором и третьем местах – Kia Sportage и Sorento. Активно завозили и Skoda Kodiaq», – сообщили аналитики «Автостата».

В 2025-м помодельная структура импорта изменений почти не претерпела, несмотря на резкое его сокращение. Tucson и Sportage по-прежнему возглавляют рейтинг, на третьем месте – Kodiaq, а в топ-5 аналитики включили также Kia K5 и Hyundai Santa Fe.

Конечные российские владельцы автомобилей, собранных на производственных площадках Казахстана, в последние месяцы уже начали сталкиваться с требованиями доплаты утильсбора. ФТС РФ доначисляет разницу в платежах, обусловленную льготными режимами особых экономических зон РК, в которых расположены сборочные мощности.  

Между тем именно автопром стал локомотивом обрабатывающей промышленности Казахстана. Самый высокий темп роста в 2025 году продемонстрировало машиностроение (+12,9%).


«Машиностроение стало ключевым драйвером индустриализации. Отрасль показала рост на 12,9%, чему способствовало развитие автомобилестроения, сельхозмашиностроения, производства электрического оборудования, а также компьютеров и электронных изделий. В течение года реализовано 38 проектов на сумму 655,5 млрд тенге, создано 9967 рабочих мест. В их числе – запуск автопроизводств Astana Motors Manufacturing Kazakhstan в Алматы с выпуском автомобилей брендов Chery, Changan, Haval и Tank, а также завода KIA Qazaqstan в Костанайской области», – сообщили в министерстве национальной экономики.


Впрочем, аналитики все чаще говорят об осторожном, но тревожном прогнозе: к концу 2026 года поток автомобилей из Казахстана в РФ рискует превратиться из полноводной реки в статистическую погрешность, столкнувшись с резким сужением внешнего спроса.

Пока остается с грустью вспоминать прошлые достижения отрасли. В 2025 году производство автомобилей в РК достигло рекордных 171,1 тыс. единиц (в 2024 году было 145,3 тыс). Как сообщал Казахстанский автомобильный союз (КАО), общая стоимость выпущенных машин превысила 2,3 трлн тенге. По сравнению с 2024 годом выпуск продукции вырос на 17,8%.

Минувший год действительно стал для промышленного сектора знаковым. Производство автомобилей обеспечило около 8% всего объема обрабатывающей промышленности республики. В рамках самого машиностроения доля автомобилестроения достигла 41,7% – показатель, который свидетельствует не просто о росте, а о структурном смещении центра тяжести отрасли.

Этот скачок не был случайностью. По данным КАО, это стало возможным благодаря масштабным инвестициям, которые в 2025 году составили 113,6 млрд тенге. Средства направлялись на модернизацию существующих мощностей, запуск новых производственных линий, расширение выпуска автокомпонентов. По сути, формировалась экосистема – с расчетом на устойчивый спрос, в том числе со стороны российского рынка, который исторически был главным потребителем казахстанской сборки.

В итоге с 1 апреля 2026 года РФ ужесточает механизм расчета утильсбора для авто, ввозимых из стран ЕАЭС, включая разницу в таможенных пошлинах в состав сбора. Экономическая целесообразность ввоза машин из РК исчезает, так как полный утильсбор кратно выше. Сама идея преимущества внутри союза – более мягкий режим растаможки – нивелируется.

Соответствует ли это принципам ЕАЭС? Формально – да: правила направлены на корректность платежей. По существу – мы наблюдаем продолжение перераспределения выгод внутри союза в пользу крупнейшей экономики. С точки зрения промышленной политики шаг РФ последователен: защита внутреннего рынка и стимулирование локализации. С точки зрения интеграционной идеологии – спорен. Таможенный союз создавался для снятия барьеров и задумывался как пространство свободного движения товаров. Сегодня он все чаще напоминает пространство свободного движения интерпретаций.

По крайней мере, союз хранит молчание. В дипломатическом протоколе молчание может означать многое – от согласия до отсутствия инструментов влияния. В экономике же оно чаще всего означает признание новой реальности. И если прогнозы о резком сокращении импорта из Казахстана к 2026 году сбудутся, это станет не только испытанием для казахстанской промышленности, но и тестом на устойчивость самой модели евразийской интеграции.

Читайте по теме:

Куда уходят деньги от утильсбора в Казахстане?..
]]></content:encoded>
                <dc:creator xmlns:dc="http://purl.org/dc/elements/1.1/">Жанат Ардак</dc:creator>
                <pubDate>Tue, 17 Feb 2026 16:58:00 +0500</pubDate>
                                    <enclosure  url="https://inbusiness.kz/uploads/2026-2/wxYltopO.jpeg"   type="image/jpeg"   length="252817"  />
                            </item>
                    <item>
                <title><![CDATA[С февраля в Казахстане подорожает ряд авто: решение вступило в силу ]]></title>
                                <link>https://inbusiness.kz/ru/news/s-fevralya-v-kazahstane-podorozhaet-ryad-avto-reshenie-vstupilo-v-silu</link>
                <guid isPermaLink="true">https://inbusiness.kz/ru/news/s-fevralya-v-kazahstane-podorozhaet-ryad-avto-reshenie-vstupilo-v-silu</guid>
                <description>В стране в полной мере заработали новые ставки акцизов и изменения по транспортному налогу.
</description>
                <content:encoded><![CDATA[Автомобили стоимостью свыше 18 000 МРП (в 2026 году это 77,85 млн тенге) теперь облагаются акцизом 10% при ввозе, регистрации или перепродаже. Одновременно в том же Налоговом кодексе введены понижающие коэффициенты по транспортному налогу для старых машин: 0,7 – для автомобилей от 10 до 20 лет и 0,5 – для авто старше 20 лет. Станет ли «налог на роскошь» стимулом для прозрачности сделок и как льготы для старых авто отразятся на экологии и безопасности дорожного движения? Корреспондент inbusiness.kz выяснял детали у автоэкспертов.

Кого на самом деле затронет акциз 10%

Автожурналист Роман Масленников называет новый сбор фактически «налогом на роскошь», подчеркивая, что речь идет о достаточно дорогих, но при этом массово представленных моделях, которые регулярно встречаются на казахстанских дорогах.


«Если сейчас залезть на сайт Toyota и посмотреть, сколько стоят топовые комплектации Land Cruiser 300, или зайти на сайт Lexus и посмотреть, сколько стоит модель LX, они уже стоят под 80 млн. Mercedes, которые начинаются с S-класса, GL Class, Geländewagen, вот это все будет плюс 10%. Причем как при ввозе в Казахстан по серым схемам, так и при покупке у официального дилера. И также когда продается автомобиль внутри Казахстана», – сказал он.


По его словам, несмотря на высокую стоимость, это не уникальные гиперкары уровня Porsche, Lamborghini или Bugatti, а модели, которые в Казахстане продаются достаточно активно.


«Это не самые дорогие автомобили в мире. Это, по сути, машины, которые стоят как несколько кроссоверов среднего класса. Но люди их покупают. И те, кто может позволить себе такие автомобили, будут их покупать и дальше», – отметил Роман Масленников.


Эксперт оценивает долю таких покупателей примерно в 2-3% автовладельцев. При этом он не ожидает, что введение 10%-ного акциза как-то изменит динамику продаж в этом сегменте.


«Я всегда говорил, что любой апокалипсис, любая война никак особо не задевают продажи автомобилей в сегменте, который превышает 70 млн тенге. Поэтому все будет у них в порядке. Так же автомобили будут продаваться. Причем чем больше будет квот на такие автомобили, тем больше их и будет продаваться в Казахстане», – добавил он.


Главный редактор журнала «За рулем» в Казахстане Алексей Алексеев отмечает, что объемы премиального сегмента в стране невелики: BMW продается примерно 350 автомобилей в год, Mercedes – около 250-300, а машин стоимостью выше 77 млн тенге среди них еще меньше. Cadillac и вовсе остается штучным товаром. По его оценке, нововведение коснется ограниченного числа автомобилей и в целом рынок на него не отреагирует, поскольку даже при росте цены на 10% покупатель премиального сегмента вряд ли откажется от сделки.


«Если продавцу машина станет дороже, он на эту же стоимость поднимет цену, вот и все. А как правило, люди, которые покупают такие машины, 10% эти как-нибудь переживут, им это не сложно. Если к цене добавится 10%, то он все равно ее купит», – говорит эксперт.


Пространство для маневра

Однако, по словам Романа Масленникова, ключевой вопрос здесь не столько в возможном падении спроса, сколько в администрировании новой нормы и контроле за реальной стоимостью сделок. Он обращает внимание, что при продаже автомобиля внутри Казахстана ориентиром станет сумма, указанная в договоре купли-продажи, а значит, появляется пространство для маневра.


«При продаже внутри Казахстана будут фиксировать сумму по стоимости, которая указана в купле-продаже, и тут можно чуть-чуть поиграть, грубо говоря, что-то там отдать кешем, что-то прописать в договоре. Если люди не хотят платить 10%, они будут стараться это не платить. Можно договориться: давай я тебе машину продам за 50 миллионов по договору, а ты мне на самом деле заплатишь 90», – говорит он.


Эксперт добавляет, что аналогичные попытки возможны и при импорте, через занижение стоимости в инвойсе при пересечении границы. По его оценке, в итоге основной эффект нововведения может проявиться не столько в динамике продаж премиального сегмента, сколько в росте нагрузки на налоговые органы и в попытках участников рынка адаптироваться к новым правилам.

Алексей Алексеев обращает внимание еще на один фактор – быструю потерю стоимости премиальных автомобилей, которая может существенно сузить реальный круг машин, подпадающих под новый акциз. По его словам, дорогие автомобили достаточно быстро дешевеют на вторичном рынке, и уже через два-три года их цена может снизиться почти вдвое.


«Машины быстро теряют в цене, за два-три года до 40-45%. Если человек покупает БУ, допустим, за 50 млн тенге, то она уже не будет подпадать под этот порог. То есть если машина уже стоит меньше 77 млн тенге, его это уже не коснется», – отмечает он.


Таким образом, по оценке эксперта, акциз в большей степени будет касаться новых или недавно ввезенных автомобилей, тогда как значительная часть вторичного рынка может фактически оказаться вне действия этой нормы.

Скидка для старых машин: кого она реально касается

Если акциз касается относительно узкого премиального сегмента, то понижающие коэффициенты по транспортному налогу затрагивают значительно более широкую аудиторию. По данным бюро национальной статистики, около 40-45% легковых автомобилей в Казахстане старше 20 лет, еще примерно 20-25% – в возрасте от 10 до 20 лет. Это означает, что льгота потенциально распространяется на большую часть автопарка страны, и именно эта мера по охвату выглядит куда более масштабной. При этом, по оценке Алексея Алексеева, снижение налога вряд ли станет стимулом дольше сохранять старые автомобили в эксплуатации.


«Люди ездят на старых машинах не потому, что это экономически выгоднее. Они ездят на них, потому что не могут купить новые. Если человек платил 12 тыс., допустим, а будет платить шесть, это приятно, но это не причина, чтобы он сказал: «Все, я теперь буду ездить на этой машине, пока она не развалится», – говорит он.


Автоэксперт подчеркивает, что мера носит скорее социальный характер и связана с текущей экономической реальностью.


«Если бы начали повышать налог на старые машины, это вызвало бы социальную напряженность. У нас много людей, для которых автомобиль – это средство заработка или единственный способ добраться до работы. Государство понимает это и на этом этапе идет им навстречу», – отметил Алексей Алексеев.


Почему не как в Европе

Говоря о международной практике, Алексей Алексеев отмечает, что во многих развитых странах логика построена иначе: чем старше автомобиль, тем выше налоговая нагрузка и строже требования к его эксплуатации, что прямо стимулирует обновление автопарка. По его словам, в Казахстане подобная модель пока не применяется по социально-экономическим причинам.


«Во многих странах все наоборот: чем машина старше, тем больше налог и тем сложнее пройти техосмотр. В Японии после нескольких лет эксплуатации налог становится существенно выше. В США старую машину сложнее зарегистрировать, там ежегодно продлевают регистрацию, и чем она старше, тем сложнее ее содержать. У нас к этому пока не готовы – это вызвало бы социальную напряженность», – поделился эксперт.


Как подчеркнул Алексей Алексеев, возможности для жесткого стимулирования обновления автопарка в Казахстане ограничены объективными факторами – отсутствием доступных автокредитов, постоянным ростом цен на новые автомобили и тем, что доходы населения не позволяют массово менять машины каждые несколько лет.

Таким образом, акциз 10% затрагивает узкий круг покупателей дорогих автомобилей, тогда как снижение транспортного налога распространяется на значительную часть владельцев старых машин. При этом эксперты не ожидают резких изменений ни в премиальном сегменте, ни в структуре автопарка в целом.

Однако, по оценке экспертов, сами по себе налоговые изменения вряд ли повлияют на возраст автопарка. Пока почти половина машин в стране старше 20 лет, вряд ли именно налог станет решающим фактором.

Читайте по теме: 

Тысячи казахстанцев могут лишить водительских прав
]]></content:encoded>
                <dc:creator xmlns:dc="http://purl.org/dc/elements/1.1/">Мария Галушко</dc:creator>
                <pubDate>Mon, 16 Feb 2026 09:17:00 +0500</pubDate>
                                    <enclosure  url="https://inbusiness.kz/uploads/2026-2/6qRCyIdt.jpeg"   type="image/jpeg"   length="181779"  />
                            </item>
                    <item>
                <title><![CDATA[Владельцам авто придется больше платить за главный расходник]]></title>
                                <link>https://inbusiness.kz/ru/news/vladelcam-avto-pridetsya-bolshe-platit-za-glavnyj-rashodnik</link>
                <guid isPermaLink="true">https://inbusiness.kz/ru/news/vladelcam-avto-pridetsya-bolshe-platit-za-glavnyj-rashodnik</guid>
                <description>Власти утвердили предельные расходы на маркировку этого товара.
</description>
                <content:encoded><![CDATA[С февраля 2026 года в Казахстане стартует обязательная цифровая маркировка моторных масел, а еще через год рынок перейдет на систему полной прослеживаемости. Если сам факт введения маркировки уже обсуждался участниками отрасли, то до последнего времени оставался открытым ключевой вопрос — во сколько бизнесу обойдется один код идентификации и как формировалась эта цена. Точку в дискуссии поставил приказ министра энергетики РК, опубликованный в январе 2026 года, передает inbusiness.kz.

Сколько будет стоить маркировка

Согласно приказу министра энергетики Республики Казахстан от 19 января 2026 года № 29-н/қ, предельный размер стоимости контрольного (идентификационного) знака для моторных масел установлен на уровне 4,7 тенге за единицу без учета НДС.

Документ вступает в силу с 1 февраля 2026 года и распространяется на всю продукцию, подпадающую под обязательную маркировку, как импортную, так и произведенную или блендированную на территории Казахстана и других стран ЕАЭС.

Таким образом, государство заранее зафиксировало верхний порог стоимости кода, исключив возможность его произвольного повышения в дальнейшем.

Как рассчитывали цену одного кода

В ответе на официальный запрос редакции inbusiness.kz в министерстве энергетики пояснили, что расчет стоимости средства идентификации проводился строго по утвержденным правилам.


«Расчет стоимости средства идентификации был осуществлен в соответствии с Правилами ценообразования на товары, работы, услуги, производимые и реализуемые субъектом государственной монополии, специального права», — сообщили в министерстве.


В качестве метода применен затратный подход, стандартный для субъектов специального права. Его суть заключается в том, что все подтвержденные расходы группируются по функциям, а общие затраты распределяются между товарными группами пропорционально количеству заказываемых кодов.


«Применяя данный метод, выведена себестоимость одного кода, исходя из доли затрат, приходящихся на данную товарную группу. Такой подход позволяет обеспечить точность и воспроизводимость модели», — пояснили в ведомстве.


При расчетах учитывались коды ТН ВЭД, официальная статистика по объему рынка моторных масел, предоставленная бюро национальной статистики, а также макроэкономические параметры на 2025 год.

Из чего складываются 4,7 тенге

Министерство энергетики впервые детально раскрыло структуру стоимости одного кода маркировки. По данным ведомства, итоговая цена в 4,7 тенге распределяется следующим образом:


	1,19 тенге — затраты на лицензионное программное обеспечение;
	1,04 тенге — эксплуатационные расходы на поддержание системы и оборудования;
	0,69 тенге — расходы на колл-центры;
	0,69 тенге — затраты на аналитику и пилотные проекты.


Кроме того, в расчет включены амортизация, фонд оплаты труда, лицензии виртуализации, электроэнергия и административные расходы.

Отдельно подчеркивается, что капитальные затраты оператора маркировки включают создание и поддержку всей цифровой инфраструктуры — сред разработки, тестирования и резервирования данных, а также хранение информации в сертифицированных дата-центрах АО «Казахтелеком» с уровнем надежности TIER-III (99,99%).

Будет ли нагрузка на бизнес

В пояснительной записке к проекту приказа прямо указано, что его реализация не потребует средств из государственного бюджета и не повлечет отрицательных социально-экономических последствий.

Более того, по данным министерства, в ходе обсуждения документа:


«Замечаний и предложений от бизнес-сообщества и заинтересованных государственных органов не поступало», — говорится в официальном ответе ведомства.


Национальная палата предпринимателей «Атамекен» также представила экспертное заключение об отсутствии замечаний к проекту приказа.

Повлияет ли маркировка на цену масла

Ранее эксперты автомобильного рынка отмечали, что прямые расходы на маркировку будут минимальными. По оценке специалистов, куда большее влияние на цену оказывают логистика, валютные колебания и политика дистрибьюторов.

При этом государство делает ставку на системный эффект: очищение рынка от контрафакта, снижение «серого» импорта и прозрачность цепочки поставок — от производителя до конечного покупателя. Для потребителей это означает возможность проверить подлинность масла через мобильное приложение, а для рынка — постепенное вытеснение подделок, которые сегодня нередко становятся причиной дорогостоящего ремонта двигателей.

Что дальше

С февраля 2026 года цифровая маркировка моторных масел станет обязательной, а с февраля 2027-го заработает полная прослеживаемость оборота. Установленная стоимость кода — 4,7 тенге — дает рынку конкретный ориентир и снимает одну из главных неопределенностей вокруг новой системы.

Останется ли влияние маркировки на цены незаметным для конечного потребителя или бизнес попытается заложить дополнительные расходы в стоимость — станет понятно уже после запуска системы.

Читайте по теме:

Соседняя страна вводит новые ограничения для автомобилистов
]]></content:encoded>
                <dc:creator xmlns:dc="http://purl.org/dc/elements/1.1/">Бахытгуль Джакупова</dc:creator>
                <pubDate>Wed, 28 Jan 2026 16:25:00 +0500</pubDate>
                                    <enclosure  url="https://inbusiness.kz/uploads/2026-1/ChP6OzdY.jpg"   type="image/jpeg"   length="162048"  />
                            </item>
                    <item>
                <title><![CDATA[Соседняя страна вводит новые ограничения для автомобилистов]]></title>
                                <link>https://inbusiness.kz/ru/news/sosednyaya-strana-vvodit-novye-ogranicheniya-dlya-avtomobilistov</link>
                <guid isPermaLink="true">https://inbusiness.kz/ru/news/sosednyaya-strana-vvodit-novye-ogranicheniya-dlya-avtomobilistov</guid>
                <description>Владельцы электромобилей при этом станут платить меньше налогов и сборов.
</description>
                <content:encoded><![CDATA[С 1 февраля в Узбекистане вступает в силу запрет на эксплуатацию автомобилей старше 50 лет. Кроме того, с этого дня такой автомобиль нельзя будет перерегистрировать, сообщает inbusiness.kz.

Транспортные средства, чей возраст перешагнул полувековой рубеж, или должны будут сняты с учета, или переоформиться как антикварный автомобиль с получением специального регистрационного знака с буквами ANT.

По данным узбекских СМИ, в настоящее время в стране почти 90 тысяч автомобилей возрастом 50 и более лет, которые не соответствуют ни современным стандартам безопасности, ни экологическим требованиям, загрязняя атмосферу как минимум на 30% больше, чем более молодые авто. По данным МВД Узбекистана, за последние пару лет выявлено более 100 фактов использования подложных госномеров на старых автомобилях, а в зафиксированных 70 ДТП с участием старых машин погибли 23 человека.

Впрочем, для владельцев таких авто и мотоциклов власти предусмотрели перевод данных транспортных средств в «антикварную» категорию с получением специального государственного регистрационного знака желто-оранжевого цвета, для которых будет действовать специальный порядок эксплуатации, накладывающий множество ограничений на техническое состояние автотранспорта.

Наряду с вводимыми в стране ограничениями для владельцев старых автомобилей власти Узбекистана планируют введение преференций для владельцев электроавтомобилей. Такая мера предусмотрена проектом указа президента Узбекистана.

Согласно проекту документа, введение новых льгот планируется, в частности, для граждан, оказывающих на электромобилях услуги такси. Льготы получат зарегистрированные в качестве самозанятых граждане страны, оказывающие населению услуги такси на своих электромобилях. В частности, предусматривается льгота в размере 30% от социального налога. Кроме того, рассматривается возможность для таких граждан бесплатного пользования в течение 30 минут платными парковками, находящимися в собственности государственных организаций, включая парковки аэропортов и вокзалов.

По данным портала Daryo, в планах правительства довести число самозанятых, оказывающих услуги такси на электромобилях, до 300 тысяч человек и снижение уровня загрязнения атмосферного воздуха на 7 процентов.

Читайте по теме:

Китай установил новый рекорд по электромобилям
]]></content:encoded>
                <dc:creator xmlns:dc="http://purl.org/dc/elements/1.1/">Максим Морозов</dc:creator>
                <pubDate>Tue, 27 Jan 2026 21:10:00 +0500</pubDate>
                                    <enclosure  url="https://inbusiness.kz/uploads/2026-1/sWGORY5R.jpg"   type="image/jpeg"   length="1140109"  />
                            </item>
                    <item>
                <title><![CDATA[Электромобили для казахстанцев подорожали почти на треть]]></title>
                                <link>https://inbusiness.kz/ru/news/elektromobili-dlya-kazahstancev-podorozhali-pochti-na-tret</link>
                <guid isPermaLink="true">https://inbusiness.kz/ru/news/elektromobili-dlya-kazahstancev-podorozhali-pochti-na-tret</guid>
                <description>Квоту на беспошлинный ввоз электрокаров наши соотечественники исчерпали досрочно.
</description>
                <content:encoded><![CDATA[В Казахстане эпоха беспошлинного изобилия, которая стимулировала взрывной рост парка электрокаров, официально встала на паузу. Комитет государственных доходов (КГД) в ответе на официальный запрос редакции inbusiness.kz подвел черту под статистикой прошлого года и разъяснил правила игры на текущий момент.

Ретроспектива: как мы исчерпали лимит

Прошлый, 2025 год стал показательным стресс-тестом для механизмов льготного импорта ЕАЭС. Напомним, Казахстану был выделен коридор на беспошлинный ввоз 15 000 электромобилей. Рынок, разогретый спросом, &quot;проглотил&quot; этот объем досрочно. Согласно данным КГД, красная черта была пересечена еще осенью прошлого года.


&quot;По состоянию на 14 октября 2025 года в Казахстан ввезены все 15 000 электромобилей, то есть квота на 2025 год была полностью использована&quot;, – отметили в КГД.


Но даже после официального стоп-сигнала импорт не прекратился. Итоговая статистика фиксирует перевыполнение плана: 16 108 единиц за 2025 год. Это означает, что 1108 автовладельцев, не успевших проскочить в &quot;окно возможностей&quot; до 14 октября, оказались перед фактом необходимости полной таможенной очистки.

Реальность-2026: вакуум вместо квот

Главный вопрос, который волнует бизнес и частных лиц сегодня: что с квотами на 2026 год? Ответ фискального органа лаконичен и неутешителен: &quot;На текущий момент квота не действует&quot;.

Мы оказались в ситуации правового ожидания. Решение о продлении &quot;аттракциона щедрости&quot; принимается на наднациональном уровне – в Евразийской экономической комиссии (ЕЭК).


&quot;Рассмотрение возможности продления или корректировки квоты для физических лиц обсуждается на площадке Евразийской экономической комиссии. (...) От имени Казахстана при рассмотрении вопроса выступало министерство торговли и интеграции РК&quot;, – сообщили в КГД.


Пока бюрократические жернова ЕЭК перемалывают аргументы сторон, импорт электрокаров в Казахстан осуществляется на общих основаниях. КГД предлагает три сценария, каждый из которых существенно утяжеляет конечную стоимость авто.

Три пути легализации (и странный НДС)

Комитет госдоходов приводит алгоритмы расчета платежей для тех, кто ввозит авто сейчас, в условиях отсутствия льгот:


	Вариант № 1: &quot;для внутреннего пользования&quot; (ставки ВТО). Самый экономичный вариант для тех, кто не планирует продавать машину за пределы страны:



	расходы: таможенный сбор (6 МРП) + НДС;
	риск: жесткое ограничение оборота.



&quot;Товары, в отношении которых применены пониженные ставки ввозных таможенных пошлин, в соответствии с обязательствами ВТО не подлежат вывозу на территорию других государств – членов ЕАЭС и могут реализовываться исключительно на территории Республики Казахстан&quot;, – предупреждают налоговики.



	Вариант № 2: &quot;полный тариф&quot; (ставки ЕТТ ЕАЭС). Для тех, кто хочет сохранить ликвидность авто на всем пространстве Евразийского союза. 


Расходы: таможенный сбор (6 МРП) + ввозная пошлина (15% от стоимости) + НДС.


	Вариант № 3: &quot;упрощенка&quot; (пассажирская декларация). Альтернатива для физических лиц, не желающих вникать в сложности коммерческого декларирования.


Расходы: совокупный таможенный платеж – 27% от таможенной стоимости авто.

Однако при детальном изучении официального ответа редакция натолкнулась на любопытную деталь. В разъяснении касательно уплаты налогов (и по ставкам ВТО, и по ЕТТ ЕАЭС) КГД указывает ставку налога на добавленную стоимость в размере 12%:

С 1 января 2026 года в Казахстане вступила в силу обновленная ставка НДС в размере 16%. Почему же регулятор в официальном разъяснении по-прежнему указывает 12%?

Здесь может быть два объяснения. Либо для сектора электромобилей в порядке исключения сохранена некая скрытая преференция (о которой пока не объявлено официально), либо, что более вероятно, мы столкнулись с обыкновенной бюрократической инерцией. Ведомство, предоставляя алгоритм расчетов, могло невольно использовать прошлогодние шаблоны, не успев адаптировать их под свежие изменения в Налоговом кодексе.

Так или иначе, на данный момент казахстанцам при планировании покупки электромобиля стоит учитывать: нулевой пошлины больше нет. Пока судьба новых квот остается неизвестной и обсуждается на уровне ЕЭК, ввоз &quot;зеленого&quot; авто обойдется значительно дороже.

Читайте по теме:

Новых владельцев авто с &quot;красивым&quot; госномером ограничат
]]></content:encoded>
                <dc:creator xmlns:dc="http://purl.org/dc/elements/1.1/">Бахытгуль Джакупова</dc:creator>
                <pubDate>Tue, 27 Jan 2026 08:34:00 +0500</pubDate>
                                    <enclosure  url="https://inbusiness.kz/uploads/2026-1/9sc3SGuu.webp"   type="image/webp"   length="70830"  />
                            </item>
                    <item>
                <title><![CDATA[Новых владельцев авто с &quot;красивым&quot; госномером ограничат ]]></title>
                                <link>https://inbusiness.kz/ru/news/novyh-vladelcev-avto-s-krasivym-gosnomerom-ogranichat</link>
                <guid isPermaLink="true">https://inbusiness.kz/ru/news/novyh-vladelcev-avto-s-krasivym-gosnomerom-ogranichat</guid>
                <description>Несмотря на ряд запретов, в МВД разъяснили имеющиеся исключения на этот счет.  
</description>
                <content:encoded><![CDATA[В Казахстане подвели первые итоги внедрения услуги свободного выбора государственных регистрационных номерных знаков (ГРНЗ). С 5 января 2026 года в специализированных центрах обслуживания населения (спецЦОН) граждане получили возможность самостоятельно формировать любую комбинацию цифр и букв для своего авто. О том, как работает новый механизм, и какие юридические тонкости следует учитывать владельцам, разбирался корреспондент inbusiness.kz.

Цифровой бум и финансовая сторона

Статистика первых дней работы обновленной системы свидетельствует о колоссальном спросе. Только за период с 5 по 15 января текущего года от казахстанцев поступило более 107 тыс. заявок на приобретение ГРНЗ с желаемыми обозначениями.

Речь идет о комбинациях, которые не входят в категорию так называемых VIP-номеров (например, 001, 777 или одинаковые буквенные серии). Стоимость такой услуги варьируется от 10 до 15 МРП, в то время как элитные номера по-прежнему реализуются по специальным повышенным ставкам.

Несмотря на внушительные объемы поступлений, в министерстве внутренних дел подчеркивают дистанцированность ведомства от финансовых потоков: &quot;Денежные средства, уплаченные за ГРНЗ, поступают в республиканский бюджет. Вместе с тем, МВД учет поступлений в бюджет денежных средств за ГРНЗ не ведет&quot;.

Процесс разделения номеров на &quot;обычные&quot; и &quot;повышенного спроса&quot; полностью автоматизирован, что исключает человеческий фактор. Система сопоставляет выбранную гражданином комбинацию с перечнем, установленным в Налоговом кодексе РК. Если совпадение найдено, то система применяет повышенную ставку государственной пошлины.

Забронировать желаемую комбинацию можно только после успешной оплаты квитанции. При этом само изготовление знака происходит непосредственно в рамках оказания услуги по регистрации транспортного средства.

Вторичный рынок: перепродажа с нюансом

Важно понимать, что &quot;красивый&quot; номер не является товаром в привычном смысле слова. Согласно правилам регистрации, утвержденным приказом МВД РК от 2 декабря 2014 года №862, номерной знак имеет строгую привязку к личности владельца.


&quot;ГРНЗ присваивается на ИИН владельца, в связи с чем, его отчуждение, передача либо реализация другим лицам не допускается. Использование указанного ГРНЗ возможно исключительно его владельцем&quot;, – отметили в МВД.


Хотя количество приобретаемых номеров на одного человека не ограничено, закон запрещает их рыночный оборот. Однако предусмотрено исключение для близкого круга лиц.

Кому можно передать номер повышенного спроса:


	родителям;
	детям;
	супругу или супруге, с которыми владелец автономера состоит в зарегистрированном браке.


Одной из наиболее лояльных норм для автовладельцев является отсутствие жестких временных рамок на владение изготовленным знаком. Если вы оплатили и заказали ГРНЗ, но еще не присвоили его конкретному автомобилю, закон не торопит вас с принятием решения. Срок хранения изготовленного и не присвоенного номера нормативными правовыми актами не ограничен.

Читайте по теме:

&quot;Холодный душ&quot; для авторынка Казахстана: автокредиты стали ограничивать
]]></content:encoded>
                <dc:creator xmlns:dc="http://purl.org/dc/elements/1.1/">Бахытгуль Джакупова</dc:creator>
                <pubDate>Tue, 20 Jan 2026 08:26:00 +0500</pubDate>
                                    <enclosure  url="https://inbusiness.kz/uploads/2026-1/ZZYzlBHb.png"   type="image/png"   length="2043454"  />
                            </item>
                    <item>
                <title><![CDATA[«Холодный душ» для авторынка Казахстана: автокредиты стали ограничивать  ]]></title>
                                <link>https://inbusiness.kz/ru/news/holodnyj-dush-dlya-avtorynka-kazahstana-avtokredity-stali-ogranichivat</link>
                <guid isPermaLink="true">https://inbusiness.kz/ru/news/holodnyj-dush-dlya-avtorynka-kazahstana-avtokredity-stali-ogranichivat</guid>
                <description>Платежеспособный спрос на машины в последние годы держался на автокредитовании, которое с начала 2026 года существенно ужесточат. 
</description>
                <content:encoded><![CDATA[Казахстанский авторынок вступает в 2026 год в условиях сворачивания регуляторных послаблений, которые в последние годы поддерживали спрос на новые автомобили. Власти планируют ограничить автокредитование — один из ключевых инструментов, позволяющих покупателям, проходящим банковский скоринг, распределять финансовую нагрузку при покупке автомобиля. 

Это усиливает неопределенность для рынка на фоне регуляторных факторов и роста ставок, однако рынок продолжает расти. Inbusiness.kz разбирается, за счет чего рынок удерживается на плаву и кто в итоге заплатит за ужесточение правил — покупатели, банки или дилеры.

Машина вместо автобуса

По оценке агентства мониторинга автомобильного рынка, в 2025 году продажи новых автомобилей в Казахстане продолжили рост, который не прерывается с 2017 года, несмотря на внешние и внутренние шоки. Спрос поддерживается не столько разовыми стимулами, сколько структурными факторами.

Как отмечает руководитель агентства Артур Мискарян, личный автомобиль для многих казахстанцев остается наиболее удобным и рациональным способом передвижения. Общественный транспорт в большинстве городов по-прежнему не может полностью заменить личную машину — особенно для поездок на работу, между районами и за пределы города.

Дополнительную устойчивость рынку до сих пор обеспечивали доходы населения, а также доступность кредитов и рассрочек. При этом дилеры расширили модельные линейки, что позволило сформировать предложение почти во всех ценовых сегментах. С середины 2023 года цены на новые автомобили в целом остаются стабильными.


«При этом локальных возможностей снизить стоимость покупки за счет финансовых инструментов или увеличения первоначального взноса стало больше», — отмечает эксперт.


Консервативный выбор

Несмотря на рост числа официально представленных китайских брендов, структура спроса за последние три года существенно не изменилась. По итогам 11 месяцев 34 процента покупателей выбрали автомобили китайских марок, однако основная доля продаж по-прежнему приходится на Hyundai, Chevrolet и Kia.

Наибольшая концентрация спроса сохраняется в сегментах до 10 миллионов и от 10 до 20 миллионов тенге. Рост серого импорта — через Грузию или прямые поставки из Китая — не оказал заметного влияния на цены и конкуренцию в официальных дилерских сетях.

По словам Мискаряна, такие поставки чаще всего связаны с подержанными автомобилями с непрозрачной историей и юридическими рисками. Серый импорт носит бессистемный характер и не формирует устойчивой альтернативы официальному рынку, добавляет он.

Рынок на кредитной игле

Ключевой фактор уязвимости рынка — высокая зависимость от автокредитования. В отдельных ценовых сегментах доля кредитных покупок превышает 50 процентов. Поэтому ужесточение регулирования и рост ставок напрямую отражаются на доступности автомобилей.

С 2026 года приостановка действия КДН и изменение условий кредитования усилят давление на спрос. В ответ дилеры и банки разрабатывают альтернативные инструменты — рассрочки, субсидированные программы и скидки, призванные снизить финансовую нагрузку на покупателей.

Эти меры уже повлияли на структуру спроса: часть клиентов, ранее ориентированных на вторичный рынок, переключилась на новые автомобили.


«Покупатели, получившие опыт владения новым автомобилем, в большинстве случаев не возвращаются к подержанным», — отмечает эксперт.


Что изменится в 2026 году

По прогнозу агентства мониторинга автомобильного рынка, в 2026 году конкуренция на рынке усилится. Действующие бренды продолжат расширять модельные ряды, а на рынок выйдут новые марки. В регионах запланировано открытие и расширение дилерских центров, а заводы, запущенные в 2025 году, начнут наращивать производство.

Однако вместе с ростом предложения возрастает значение доступности финансирования — как для бизнеса, так и для покупателей.

Вице-президент Национального сурдлимпийского комитета и глава Ассоциации безопасности дорожного движения Арсен Шакуов указывает на системную проблему: до 60 процентов автопарка Казахстана составляют машины старше 20 лет. По его словам, главная причина — не столько цены или кредиты, сколько низкие доходы населения.

При этом спрос на новые автомобили пока не снижается: значительную его часть формирует бизнес, прежде всего таксопарки, которые закупают новые машины. Это способствует обновлению автопарка, но не решает проблему в целом.

Шакуов отмечает, что рассрочки и автолизинг остаются коммерческими инструментами и не заменяют полноценной государственной программы обновления автопарка. В Казахстане пока нет целевых мер поддержки — для первого автомобиля, семей с детьми или отдельных категорий граждан.

По его оценке, запуск автолизинга в 2026 году может стать ключевым изменением: он расширит доступ к покупке автомобилей для тех, кто не может получить кредит, и частично поддержит спрос на фоне ужесточения автокредитования.

Читайте по теме:

Когда начнут ограничивать въезд старых автомобилей в Алматы?
]]></content:encoded>
                <dc:creator xmlns:dc="http://purl.org/dc/elements/1.1/">Мария Галушко</dc:creator>
                <pubDate>Thu, 15 Jan 2026 09:15:00 +0500</pubDate>
                                    <enclosure  url="https://inbusiness.kz/uploads/2026-1/hMjGcxdS.webp"   type="image/webp"   length="32978"  />
                            </item>
                    <item>
                <title><![CDATA[Соседняя страна добивает западных автопроизводителей]]></title>
                                <link>https://inbusiness.kz/ru/news/sosednyaya-strana-dobivaet-zapadnyh-avtoproizvoditelej</link>
                <guid isPermaLink="true">https://inbusiness.kz/ru/news/sosednyaya-strana-dobivaet-zapadnyh-avtoproizvoditelej</guid>
                <description>Кризис европейских и американских автоконцернов усугубляется бурным развитием технологий в Китае.
</description>
                <content:encoded><![CDATA[На фоне падения продаж и сокращения производства автомобилей западными странами Китай продолжает давить на мировой рынок новыми решениями, оставляя крупнейшие мировые автоконцерны далеко позади по объемам производства электромобилей, сообщает inbusiness.kz.

Кроме того, сокращение внутреннего спроса на авто с бензиновыми и дизельными двигателями вынуждает китайский автопром расширять экспансию бензиновых автомобилей на рынки других стран, что еще сильнее усложняет положение дел для признанных грандов автомобилестроения.

Смещение баланса внутреннего китайского рынка в сторону аккумуляторных авто и падение внутреннего спроса на автомобили с ДВС заставляет компании наращивать экспорт бензиновых и дизельных автомобилей, особенно в страны, где они пока еще пользуются спросом: Восточной Европы, Африки и Латинской Америки.

По данным из открытых источников, на протяжении последних пяти лет доля автомобилей с ДВС в общем объеме экспорта машин находится на уровне 76%. Снижение спроса на внутреннем рынке и технологии, внедряемые частными китайскими автоконцернами, заставили крупных местных игроков, таких как SAIC, BAIC, Dongfeng и Changan, переориентировать потоки новых авто на экспорт. В результате чего экспорт авто этих концернов увеличился в 2-4 раза.

Добивают грандов мирового авторынка и технологические прорывы, внедряемые китайцами в свои модели электрокаров. Автоконцерн BYD, по итогам 2025 года впервые ставший мировым лидером по продажам электромобилей, смог реализовать в прошлом году 2,26 млн своих электрических авто, на 28% увеличив показатели продаж. Одной из причин успеха автопроизводителя стали выпуск моделей с технологией быстрой зарядки и строительство сети зарядных станций, которые позволяют за 5 минут обеспечить заряд, достаточный для 400 километров пробега.

Успех китайского автопрома зеркально отражается в проблемах европейских автопроизводителей. Как уже сообщалось, один из крупнейших мировых автоконцернов, накопив миллиардные убытки, закрывает автозаводы в Германии, а производитель знаковых автомобилей Porsche закрывает производство моделей с электрическими двигателями. Но в этом виноваты не только технологические прорывы китайских компаний, но и глобальные просчеты собственных маркетологов, решивших, что культовые автомобили останутся таковыми без &quot;горячего сердца&quot; ДВС. Как оказалось, продвижение &quot;зеленой повестки&quot; европейскими политиками плохо вяжется с интересами покупателей нишевых брендов автомобилей, отказавшихся пересаживаться на &quot;электрички&quot;.

Читайте по теме:

Автопром Казахстана установил рекорд
]]></content:encoded>
                <dc:creator xmlns:dc="http://purl.org/dc/elements/1.1/">Максим Морозов</dc:creator>
                <pubDate>Mon, 12 Jan 2026 12:00:00 +0500</pubDate>
                                    <enclosure  url="https://inbusiness.kz/uploads/2026-1/X5pkNDwP.webp"   type="image/webp"   length="39614"  />
                            </item>
                    <item>
                <title><![CDATA[Автопром Казахстана установил рекорд]]></title>
                                <link>https://inbusiness.kz/ru/news/avtoprom-kazahstana-ustanovil-rekord</link>
                <guid isPermaLink="true">https://inbusiness.kz/ru/news/avtoprom-kazahstana-ustanovil-rekord</guid>
                <description>Масштабы производства авто в стране достигли исторического максимума.
</description>
                <content:encoded><![CDATA[В 2025 году в Казахстане было произведено 171 144 единицы автотранспортных средств всех типов (легковые, автобусы, грузовые). Их общая стоимость составила 2,3 трлн тенге, передает inbusiness.kz со ссылкой на данные &quot;Қазақстанның автокөлік одағы&quot; (КАО).

Это на 17,8% больше, чем в 2024 году (тогда в стране произвели 145 290 единиц транспорта общей стоимостью 1,9 трлн тенге).


&quot;Это лучший результат за всю историю казахстанского автопрома. По итогам 2025-го отрасль обеспечивает около 8% от общего объема обрабатывающей промышленности и занимает доминирующее положение в машиностроении с долей в 41,7%&quot;, – отметили в КАО.


Инвестиции в производство автомобилей в 2025 году составили более 113,6 млрд тенге за счет оснащения новым оборудованием текущих заводов и новых производств автомобильных компонентов. В Алматы и Костанае были запущены новые заводы – Astana Motors Manufacturing Kazakhstan и Kia Qazaqstan. Как результат – количество работников на действующих автозаводах выросло с 6875 в 2024 году до 11 153 человек в 2025-м.


&quot;Мы видим, как растет доверие производителей компонентов, приходят новые инвестиции, а казахстанские автомобили занимают все более заметное место на внутреннем рынке. Впереди стоят амбициозные задачи по дальнейшему увеличению локализации и развитию производства&quot;, – отметила президент КАО Анар Макашева.


Производство легковых автомобилей в 2025 году традиционно занимает основную долю и сравнимо с показателями 2024 года – 158 944 единицы (+19%). Выпуск коммерческих автомобилей составил 12 200 единиц (+8%).

В разрезе производителей костанайский завод Allur (&quot;СарыаркаАвтоПром&quot;) в 2025 году произвел 92 100 единиц (совокупно легковые и грузовые автомобили) против 90 515 единиц годом ранее (+1,8%).

Алматинский Hyundai Trans Kazakhstan выпустил 52 040 легковых авто (+14,6%).

Новый завод Astana Motors Manufacturing Kazakhstan за четыре месяца после начала работы произвел 15 180 автомобилей.

В Семее &quot;СемАЗ&quot; произвел 3728 единиц коммерческой техники (-5,3%).

Завод Kia Qazaqstan за три месяца работы выпустил 2885 автомобилей.

В городе Сарани Карагандинской области на заводе QazTehna выпустили 2665 единиц коммерческой техники (+69,1%).

В Кокшетау &quot;КамАЗ Инжиниринг&quot; произвел 1426 единиц грузовиков (-6,4%).

Алматинский Hyundai Trans Almaty произвел 754 единицы коммерческой техники (-5,3%), Daewoo Bus Kazakhstan в Семее произвел 341 единицу техники, &quot;Уральскагрореммаш&quot; выпустил 25 единиц спецтехники.

Читаем по теме:

Автопром Казахстана получит миллиарды инвестиций
]]></content:encoded>
                <dc:creator xmlns:dc="http://purl.org/dc/elements/1.1/">Саян Абаев</dc:creator>
                <pubDate>Fri, 09 Jan 2026 15:10:00 +0500</pubDate>
                                    <enclosure  url="https://inbusiness.kz/uploads/2026-1/8YLXBou6.webp"   type="image/webp"   length="76706"  />
                            </item>
                    <item>
                <title><![CDATA[На авторынок Казахстана надвигается новое «цунами» скидок]]></title>
                                <link>https://inbusiness.kz/ru/news/na-avtorynok-kazahstana-nadvigaetsya-novoe-cunami-skidok</link>
                <guid isPermaLink="true">https://inbusiness.kz/ru/news/na-avtorynok-kazahstana-nadvigaetsya-novoe-cunami-skidok</guid>
                <description>Комбинация обстоятельств вкупе с доминацией покупателя на рынке рискует сделать начало года «золотым временем» для покупок.

 
</description>
                <content:encoded><![CDATA[Пока соцсети продолжают по инерции обсуждать дороговизну новых машин, реальный сектор показывает обратное: жесткая конкуренция, избыток брендов и агрессивная борьба за покупателя делают массовый сегмент доступнее, чем в Европе. По мнению автоэксперта Романа Масленникова, начало 2026 года станет «золотым временем» для тех, кто планировал покупку, сообщает inbusiness.kz.

Экономика против эмоций

Сегодняшний автомобильный рынок Казахстана перестал быть «рынком дефицита» и окончательно превратился в «рынок покупателя». По мнению автоэксперта Романа Масленникова, отрасль вошла в фазу высокой зрелости и цивилизованности. В отличие от некоторых соседних стран, у нас нет структурных пробелов в предложении. Новые бренды заходят один за другим, создавая плотную конкурентную среду.


«Рынок сейчас во многом перегрет обилием моделей. Дистрибьюторы и официальные представители прекрасно осознают – чтобы выжить в этой борьбе, нужно предлагать условия. Если вы внимательно изучите прайс-листы, то практически у каждого официально представленного бренда сегодня можно найти те или иные акции. И это не предел», — поясняет Масленников.


По прогнозам эксперта, пик выгодных предложений придется на январь. На складах все еще остается значительный объем автомобилей 2025 модельного года, которые дилерам необходимо распродать в кратчайшие сроки, чтобы освободить место и оборотные средства для новых поставок. Это спровоцирует вторую волну дисконтов, которая наложится на традиционные новогодние скидки.

Казахстан дешевле Испании?

Одной из самых обсуждаемых тем в Казнете остается вопрос ценообразования. Масленников считает, что популярный тезис «у нас все в два раза дороже» давно превратился в миф, не подкрепленный цифрами.


«К сожалению или к счастью, возгласы о дороговизне больше не работают. Возьмите для примера конкретную модель, скажем, Skoda Karoq. Сравните цены в Казахстане и в Испании. Окажется, что у нас этот автомобиль обходится едва ли не в два раза дешевле, чем в Европе. Нашему обществу пора избавляться от привычки &quot;обхаивать&quot; каждую компанию по инерции. Рынок сегодня регулирует себя сам — без петиций и гневных постов. Если цена будет завышена, покупатель просто уйдет к конкуренту, благо выбор в массовом сегменте сейчас колоссальный», – отметил эксперт.


Важнейшим фактором, определяющим ценник в автосалоне, остается логистическое «плечо». Здесь европейские бренды продолжают терять позиции. Доставка из Европы — процедура долгая и крайне дорогая. В то же время логистика корейских марок, переориентированная через Китай, работает как часы.

Касательно валютных колебаний эксперт советует следить за курсом доллара, который остается базовой единицей в закупках машинокомплектов.


«Стоимость машины напрямую зависит от силы закупочных цен. Сегодняшний относительно низкий доллар дает надежду на то, что партии, которые придут в феврале, не будут сильно дорожать. Но здесь никто не даст стопроцентного прогноза — все зависит от того, какой коридор выберет валюта в ближайшие недели», — подчеркнул Масленников.


Ограничения со стороны Китая

Особое внимание экспертное сообщество уделяет так называемому правилу «180 дней», которое может ограничить экспорт электромобилей из Китая через «серые» каналы. На рынке сейчас наблюдаются панические настроения, которые Масленников называет «излишне эмоциональными».


«Серые» дилеры сейчас изрядно порют горячку. Закон анонсирован, но мы еще не видели его деталей и механизмов исполнения. В Китае сейчас скопилось огромное количество автомобилей, которые производителям нужно куда-то &quot;сплавлять&quot;. Маловероятно, что будут приняты нормы, полностью блокирующие этот поток без каких-либо исключений или альтернативных позиций», – подчеркнул эксперт.


На фоне внешних вызовов Казахстан продолжает наращивать внутреннее производство. Заводы в Алматы и Костанае (Hyundai, Kia, Jetour и площадки Astana Motors) сейчас находятся в фазе так называемого ramp-up – разгона мощностей. Это значит, что в ближайшие месяцы предложение автомобилей казахстанской сборки будет только расти.


«Премиальный сегмент — это отдельная история, он стабилен всегда. А вот за массового покупателя в 2026 году развернется настоящая битва. Налоговые изменения и желание удержать долю рынка заставят бренды &quot;подрезать&quot; собственную маржу, лишь бы сохранить привлекательные цены. В конечном итоге в выигрыше останется рядовой казахстанец», — резюмировал Роман Масленников.


Ранее сообщалось, как выгодно приобрести авто в условиях снижения цен, роста налогов и утилизационных платежей и ограничения квот на ввоз электрокаров.

Читайте по теме:

Что ждет авторынок в 2026 году: эксперт назвал лучшую стратегию покупки
]]></content:encoded>
                <dc:creator xmlns:dc="http://purl.org/dc/elements/1.1/">Индира Кусаинова</dc:creator>
                <pubDate>Wed, 07 Jan 2026 09:16:00 +0500</pubDate>
                                    <enclosure  url="https://inbusiness.kz/uploads/2026-1/Qa33zYzQ.webp"   type="image/webp"   length="73068"  />
                            </item>
            </channel>
</rss>
