Бірақ мұның астарында қоғамдық көлік үшін барлық астаналықтарды, соның ішінде оны пайдаланбайтындарды да алым төлеуге мәжбүрлеу тұрғанын білгенде, наразы жұрттың үнінен әсіресе, интернет кеңістігінде құлақ тұнды. Оның үстіне бұл жерде автопарктердің миллиондаған доллар несиелерін өтеуді де қала тұрғындарының иығына арту көзделіп отырғаны анықталды.
Егер оқиғаның тарихына тоқтала кетсек, Астана әкімі Әсет Исекешев осы жұмада "Нұр Отан" партиясының қалалық филиалындағы тыңдау кезінде елордадағы қоғамдық көлікте тегін жүруді енгізу туралы ойласуды ұсынған болатын. Бірақ ол тек шартты түрде ғана "тегін" болмақ. Өйткені бұл нұсқа бекітілсе, көлік жүйесін дамытуға арналған алым енгізіледі де, оны елордадағы әр түтін ай сайын төлеп отыруға мәжбүр болады.
Әкімдік ұсынып отырған "Bus-километр" атты жаңа үлгі автопарктердің тасымалдаған жолаушылары санына тәуелді болмайды.
"Bus-километрде" мемлекет автопарктерді қанша жолаушы тасымалдағанына еш тәуелсіз, тек халыққа сапалы қызмет көрсету үшін жалдайтын болады. Яғни, бұдан былай автобустар жүргізушілеріне бірін-бірі қуалаудың, бірін-бірі балағаттаудың қажеті болмай қалады. Ол ол ма, керісінше, енді біз оларға балағаттамағаны, былапыт сөйлемегені үшін төлейтін боламыз. Бұл – жақсы жүйе, біз соған көшеміз!" – деді қалабасы.
Оның байламынша, жоғары сапалы қызмет көрсетуге ұмтылу арқасында жолдардағы автобус жарысы, жолаушыларды лық толтыра тасу секілді кесір көрініс өткеннің еншісіне кетеді деп болжайды.
"Біздің байламызша, "Bus-километр" ең тиімді модель болып табылады. Қазір бізде бағыттарға сегіз автопарк қызмет көрсетеді, олар көбірек жолаушыларды мінгізіп үлгеру, сөйтіп, көбірек кіріс табу үшін жоғары жылдамдықпен зулайды. Біз сондай-ақ, мұнда "көлеңкелі" экономика элементтері бар деп санаймыз", – деді Әсет Өрентайұлы.
Ол осы үлгіге өмірге жолдама беру үшін инвестициялар және даму министрлігімен бірлесіп, қолданыстағы заңнаманы ендігі өзгерткендерін жариялады. Бірақ бұл жүйенің қаржылық мәселелері ашық күйінде қалып отыр.
"Бес жылда жанар-жағар май бағасы өсті, девальвация болды, тарифтер көтерілген жоқ, билет құны 90 теңге болып отыр. 90 теңге көрсеткішінде, тұрпайы түрде айтсақ, бізге бюджеттен автопарктерге 40 миллиард теңге субсидия беру керек болады, ол кейін жылына 60 миллиардқа, тіпті 80 миллиардқа жетеді. Егер қоғамдық көлікпен жүру құнын 150 теңгеге көтерсек, субсидия сомасы 30 миллиардқа дейін төмендейді. Ал 300 теңгеге көтерсек, субсидиялауды біршама тоқтатуға да болар еді", – деді Әсет Исекешев.
Астана әкімі үш нұсқаны ұсынады: біріншісі қазіргідей автопарктерді субсидиялауды қарастырады. Екіншісі билет құнын арттыруды, ал үшіншісі – "барлық тұрғындар үшін қоғамдық көлікте тегін жүруді енгізуді" көздейді.
"Бұл Таллин қаласының тәжірибесі. Шынында, алым түрі енгізіледі, ол – салықтың бір түрі емес, коммуналдық төлемге ұқсас болып келеді. Яғни, тұрғындар қоғамдық көлік жүйесінің дамуына төлем жасайды. Тиісінше, бұл алымды автобустармен жүрмейтіндер де төлейтін болады. Бұл ретте қайырымдылық туралы емес, көлік жүйесін жақсарту жайында сөз болып отыр. Ол қаржы автотұрақтарға қызмет етуге және басқаларына да бағытталады. Бұл бойынша шешім әлі қабылданған жоқ, біз талқыға салудамыз", – деді әкім Әсет Исекешев.
Бұл нұсқада халықтың әлеуметтік осал топтарының қоғамдық көлікті пайдалану шығындары кемиді, ал жеңіл "темір тұлпарлары" бар азаматтардың шығындары, керісінше, артады: себебі, оларға өз автокөлігі сыртында, енді ай сайын автобустарды ұстап тұруға да қаржы шығаруға тура келмек.
Өз сөзінде қала әкімі астаналықтардың қоғамдық көлік қызметіне көңілтолмастығы мен наразылығы артып бара жатқанына назар аудартты. Айтпақшы, осыдан бірер жыл бұрын автобус билеттерінің құнын 60 теңгеден 90 теңгеге көтергенде, Астана әкімдігі оны "қоғамдық көлік көрсететін қызмет сапасының өсетіндігімен" де дәйектеген болатын. Билет бағасы қымбаттады, алайда ол айтқаны орындалмады.
"Күн сайын маған тұрғындардан 10-15 хабарлама түседі. "109" қызметі арқылы да апаттарға қатысты шағымдар келеді. Мен оларды аудан әкімдеріне жолдаймын. Дегенмен, кондукторлар мен жүргізушілердің тәртібі түзеліп қалды. Көктемде жүздеген шағым түсетін, күзге қарай бұл лек азая бастады", – дейді әкім.
Ол Таллин қаласының тәжірибесіне сілтеме жасағанымен, бұл үлгі Астана жағдайында басқаша сипат алатыны анықталып отыр.
Расында, эстон елінің астанасында 2013 жылдан бері "автобустарда, троллейбустарда, трамвайларда және қаламаңы электр-пойыздарында" жүру тегін. Қала тұрғындары, сондай-ақ барлық эстониялық студенттер, жасы 65-тен асқан қариялар бірыңғай жолда жүру билетін көрсетеді де, осы аталған қоғамдық көліктердің кез келгенімен ақысыз-пұлсыз сапарлай береді. Рахат! Оларда қоғамдық көлікті ұзақ күту деген атымен жоқ: бірінен шығып, екіншісіне мініп, көздеген жеріне қозғала береді.
Ал Қазақстанның бас қаласы – Астанада бұл жүйе тек автобустарға ғана таралмақ. Себебі, Ақмола елорда атанғалы бері қала әкімдігі троллейбустарды түбегейлі тоқтатып тынды. Ресми сылтау – бұл көлік түрлерінің жиі апатқа ұшырауы: олардың "мүйіздері" (пантографтық тоққабылдағыштары) тоқ сымынан ажырап қалып, тоқтай беретін. Сондай-ақ жүк көліктері мен құрылысқа арналған машиналар олардың тым төмен орналасқан сымдарын іліп кетіп, жолдағы осы көліктердің барлығын қайраңда қалған қайықтай, қаңтарып қоятын. Бірақ сол тұста наразылық білдірген троллейбус паркінің қызметкерлері басқа себепті алға тартқаны есте: билет құны арзанырақ болған бұл қоғамдық көлік түрі автопарктерге бәсеке құрап, табысының үлкен бір бөлігінен айырып отырыпты.
Сондай-ақ автопарктердің лоббистері "Газель" көлігіне негізделген бағыттық автотасымалды да жойғызуға қол жеткізді.
Өкінішке қарай, "Астана LRT" ЖШС-ы құрылғанымен, оны құрудағы басты мақсаттар орындалмады, яғни "LRT" жеңілрельсті трамвай да, арнайы жолақтармен қозғалатын "БРТ" метробустары да әлі күнге пайда болған жоқ.
Тағы бір айырмашылығы, Таллинде сырттан келгендерді барлығы да қоғамдық көлікте жол ақысын төлейді. Ал Әсет Исекешовтың командасы барлығының, соның ішінде шетелдік туристер мен жатжұрттық еңбек мигранттарының да автобустармен жүру ақысын елордалықтарға артпақ.
Үшінші бір айырмашылық сол, 2007-2015 жылдар аралығында Таллинді басқарған мэр Эдгар Сависаардың осы идеясын қала тұрғындарының 75 пайызы, яғни басым көпшілігі қолдаған. Ал Әсет Исекешевтің идеясы қазірден көптеген адамның наразылығын тудыруда. Астаналықтар "енді қалада ауамен демалғанымыз үшін ақы енгізу ғана қалды" деп күрсінеді. Бұл ретте осы аптада "Қазгидромет" Астана ауасының таза еместігін, оның "азот қос тотығымен, көміртек тотығымен, шаң-тозаңмен" ластанғанын жария етті. Өткен жылы қала тұрғындары түтін мен лас ауаға да көп шағымданғаны мәлім.
Тағы бір жайт, Таллинді тегін жүйеге көшірмес бұрын мамандар тобы терең зерттеулер жүргізген. Тәуекелдерді анықтауға және оларды болдырмау тетіктерін түзуге эстондық шенеуніктер сегіз ай жұмсады. Нәтижесінде, бұл көліктік реформа аз қамтылған тұрғындарға еңбек нарығына белсендірек қатысуға мүмкіндік беретіні, қала орталығының көліктік жүктелімін 15 пайызға жеңілдететіні, тіпті салық төлеушілер санын арттыратыны жарияланды.
Кейін бұл дәйектемелер расталды: Таллинде жұмыс істегенімен, қалада тіркеуге тұрмаған еңбек мигранттарының барлығы қоғамдық көліктің қаптаған түрімен тегін жүрудің керемет пайдалы екенін түсіне қойып, ресми тіркеуге тұруға асыққан.
Нәтижесінде, жергілікті билік таллиндіктердің "13-ші жалақысы" пайда болғанын жариялады: жаңа жүйе арқасында орташа есеппен, бір айлықты үнемдеуге болатын көрінеді.
Астананың жағдайы басқашалау: төтенше жағдайлар комитетіндегілердің өздері шошынып, төтенше "смс-ескертпелерін" тарататын алай-дүлей боран мен қырық градустық үскірген аяздарда астаналықтардың жалғыз қоғамдық көлік түрі – автобустарды ширек сағаттан бір сағатқа дейін күтетін кездері болады. Осы кезде үсікке ұрынып, ауруханаға түсушілер саны да көбейеді. Ал келген автобус аузы-мұрнынан шыға толған күйде жетеді. Үсіп кетпеу үшін жолаушылар сығылыса мініп жатады. Осыдан ығыр болған елордалықтар мүмкіндік туа қалса, жеңіл көлік сатып алуға жүгіреді. Себебі, солтүстікте автокөлік сән-салтанат белгісі емес, бірінші кезекте денсаулықты сақтаудың бір шарты.
Астаналық шенеуніктердің бастамасына пікір білдірген бірқатар сарапшы оның дұрыстығына күмәнмен қарайды. Мәселен, "Талап" қолданбалы зерттеулер орталығының басшысы Рақым Ошақбаев: "Бұл төтенше күмәнді ұсыныс мұқият талдауды талап етеді. Сонымен бірге, "Astana LRT"-ның қызметінің тиімділігіне және оған бөлінетін бюджеттік қаражаттардың тиімді жұмсалуына қоғамдық талдау жүргізілуі керек", – деген ой айтты.
Рас, артынша сарапшы әкім Әсет Исекешевпен кездескендерін хабарлады, сонда қалабасы жалпықалалық жаңа алымды енгізу "Astana LRT"-ның жаңа басшылығының ұсынысы болып табылатынын және ол "әкімдіктің қарауына әлі ресми шығарылмағанын" айтыпты. Кездесу қорытындысы бойынша ашық жұмыс тобын құру туралы шешім қабылданған екен. Әкімдік "қалалық қоғамдық көлікті тұжырымдамалық дамыту" бойынша елордалықтардың ұсыныстарын сол топта қарауды ұсынған.
Бұл идеяға белгілі қазақстандық блогер Марат Толыбаев та ой қосты: "Жалпы, бұл еліміздегі нарық ұстындарына қайшы келеді. Нарықта ақыны сатылған тауар не көрсетілген қызмет үшін алады. Ал оны барлығына күштеп таңу, "алдың ба, алмадың ба, маңызды емес, бәрібір төле" деу – нарыққа жатпайды", – деді ол.
Осы орайда интернетте пікір білдірушілердің кейбірі соңғы кездері Қазақстанда осындай тәсіл сәнге айналғанын еске салады. Мәселен, Елена Бахмутова басқаратын міндетті әлеуметтік медициналық сақтандыру қоры да екі жылға кейінге қалдырылған міндетті сақтандыруға бизнесмендерден миллиардтап қаржы жинауды жалғастыруда: яғни, "жүйе дайын емес, енгізілген де жоқ, бірақ оны пайдаланбасаң да, қаржы аудар".
Бұған "Астана LRT"-ның жауабы қандай? Ондағылар журналистерге қайтарған жауабында "қазіргі кезде көлік жүйесінде бірқатар қаржылық проблемалар барлығын" алға тартты. Бірінші кезекте бұл автопарктердің субсидияларды алуындағы "бұрыстықтарға" қатысты көрінеді. Себебі, мемлекеттік төлемдер көлемі автопарктердің өздерінің жолаушылар ағыны туралы есептері негізінде қалыптастырылады. Сондықтан "Астана LRT" ЖШС бұл мәліметтердің дұрыстығына күдік келтіріп отыр.
Осы ЖШС байламынша, қазіргі 90 теңгелік тарифте бюджеттік субсидиялар жыл сайын өсе бермек және ондаған миллиард теңгеге жетеді.
Тағы бір проблема – кредиттермен байланысты екен. Астана әкімдігінің кепілдік беруімен, "Астана LRT" 568 автобус сатып алу үшін 2014 жылы 107 миллион еуро, ал 2016 жылы тағы 65 миллион кредит алған.
"Автопарктер осы жаңа автобустарда табыс тауып, соның есебінен осы кредиттер құнын өтейді деп жоспарланған болатын. Шынында, олай болмай шыққаны қазір ешкімге де құпия емес. Тасымалдаушылар табыстарының "нөлге" тең екенін көрсетуде. Салдарынан, кредиттерге қызмет ету жүктемесі "Астана LRT" мен Астана әкімдігіне, яғни мемлекетке түсуде", – деп атап өтті компаниядағылар.
Бұған қоса, алдағы сегіз жылда автопаркті тағы 1600 автобусқа жаңарту талап етілуі мүмкін екен, демек, бұған қазіргі валюта бағамы бойынша шамамен 220 миллиард теңге қажет болады. Бұл әрине, егер девальвация болмаса. Бетін әрмен қылсын делік, егер болса, бұл сома еселеп артуы ықтимал.
Сонда көлік пен кредит проблемаларын бұл жауапты мекеме қалай шешпек? Оның бір нұсқасы ретінде автобус билеті құнын қазіргі 90 теңгеден 150 теңгеге көтеруді ұсынады. Бұл нұсқада "айлық жолда жүру билетінің" (проездной билет) бағасы ересектер үшін қазіргі 7,5 мың теңгеден 12,5 мың теңгеге дейін, ал балалардікі – қазіргі 4,5 мың теңгеден 7,5 мың теңгеге дейін қымбаттамақ.
Екінші нұсқасы әкім айтқандай, 300 теңгеге дейін көтеру болмақ. Бірақ оны елдің қалтасы көтермейді. Астана аталғанымен, оның тұрғындарының көбінің жалақысы 35-45 мың теңгеден көп аспайды. Ал егер билет құны 300 болса, басқа автобустарға жолай қайта отыруды, түскі асты үйден ішу үшін келуді және басқаларын айтпағанда, тек жұмысқа барып-келуге ғана осы жалақысының жартысына жуығын құртпақ. Қалғанына қалай өмір сүреді.
Сол себепті, "Астана LRT" әлгінде айтылған Таллин тәжірибесін де зерделеуге тырысыпты.
Осы үшінші нұсқа бойынша компания Астанадағы әр үй басынан 1,7 айлық есептік көрсеткіштен алым жинауды ұсынады. Биылға бұл алым мәселен, 3 857 теңгені құрар еді. Және бұл алым жыл сайын тұрақты түрде өсіп отырмақ: айлық есептік көрсеткіш (АЕК) мөлшері жыл сайын ауысып отыратыны мәлім және 2017 жылы 2 269 теңгені құрады. 2015 жылы ол 2 121 теңге болған.
Жалпы, 1,7 АЕК деген қайдан шыққан? "Астана LRT" түсініктемесі бойынша, Астанада автопарктердің жыл бойғы орташа айналымы шамамен 11 миллиард теңгені құрайды екен. Ал елордада адамдар тіркелген барлық тұрғын үй-коммуналдық шаруашылық объектілерінен 1,7 АЕК-тен жиналса, ай сайын сонша көлемде қаражат жиналады екен. Яғни, бір жылда 12 автопаркті ұстап тұруға қажетті сома қордаланбақ. Бірақ қалада сегіз ғана автопарк жұмыс жасайды.
"BUS-километр" деген атауы айтып тұрғандай, бұл жүйеде тасымалдаушылардың өз жұмысшыларының еңбекақысын, отынды, амортизацияны және басқаларын төлеуге жұмсайтын шығындары әр шақырымға қарай есептелінеді. Халық бұл жүйеде мемлекет бәрібір қаржы аударатындықтан, көшедегі автобустар саны азайып кетеді деп қорқады. Бұған жауап ретінде "Астана LRT" автобустар қозғалысын GPS-навигаторлар арқылы қадағалауға уәде етеді: "Тиісінше, бағыт бойынша тендер талаптарын бұзу – интервалды сақтамау, аялдамаға тоқтамай өтіп кету, жылдамдық режимін сақтамау айыппұлмен жазаланады", – дейді ондағылар.
Рас, сонымен бірге навигация жүйесінде төтенше жағдай болса, ақау-апат орын алса, ол түзелгенше, босқа ақша жоғалтпау үшін автобустардың көшеге шықпай қоюын да жоққа шығаруға болмас.
Жалпы, "қоғамдық көлікті пайдаланбайтын адамдар неге бұл жаңа тарифті төлеуі керек?" деген сұраққа партиялық тыңдауда "Астана LRT" басқарма төрағасы Жанна Ақжанова жауап беруге тырысты: "Өйткені алда Астанаға көлікпен кіру ақылы болады және автотұрақтар да ақылы болады", – деді ол. Яғни, "темір тұлпары" бар азаматтарға автопарктерге алым төлеу сыртында, бұрын тегін болған қалаға кірудің және автотұрақтардың ақылы болуына, көшелерде "Bus Lane" автобус жолақтарының енгізілуіне де көнуге тура келмек. Болмаса, екінші жол бар, ол – көліктерін тәрк етіп, қоғамдық көлікке отыру. Бұған басқа түгіл, Әсет Исекешевтің командасы да дайын емес секілді: әкімнің таяудағы қоғамдық көлікте ара-кідік болса да, жүріп тұру туралы бастамасын бірлі-жарым шенеунік болмаса, жергілікті атқарушы органдар басшылары да, қызметкерлері де жаппай қолдай қоймады.
Жанат Ардақ
