Себебі мұнай өңдеу зауыттарының өндірістік мүмкіндігі шектеулі болып, қажеттіліктің 40 пайызын импорт есебінен жабуға тура келіп отыр.
Энергетика министрлігінің болжамынша, 2026 жылы Қазақстанда 750 мың тонна авиаотын өндіріледі. Алайда сұраныс 1,2 млн тоннаға жететіндіктен, шамамен 450 мың тонна тапшылық импорт есебінен өтелмек. Ал 2030 жылға қарай Қазақстанда авиаотын өндірісі 1,5 млн тоннаға дейін артатыны айтылыпты. Соның нәтижесінде елдің импортқа тәуелділігі едәуір төмендеуге тиіс. Дегенмен бұл болжам ғана, әзірге импорттан бас тарта қояр шама жоқ.
Қазір "ҚМГ-Аэро", PetroChina және қазақстандық логистикалық компаниялар Қытайдағы Душаньцзин мұнай өңдеу зауытынан Jet A-1 авиаотынын жеткізіп жатыр. Негізі елімізге жетіспейтін авиотынның негізгі бөлігі көрші Ресейден сатып алынатын. Отандық авиаотын жолаушылар тасымалы мен Қарулы күштердің қажетіне бағытталады. Кейінгі жылдары Қазақстан арқылы өтетін ұшақтар мен жүк тасымалы көбейіп, шетелдік әуе компанияларына көрсетілетін қызмет көлемі артқан соң, импортталатын авиаотынның негізгі бөлігі осы халықаралық транзиттік рейстерді қамтамасыз етуге пайдаланылып келді.
Жалпы, бұл тақырыптың қозғалуы бекер емес, Орталық Азия елдерінде де жанар-жағармай мәселесі ушығып тұр. Ресейдегі мұнай өңдеу зауыттарына жасалған әуе шабуылдарынан кейін өңірдегі нарық күрт құбылды. Жыл сайын Қазақстан Ресейден 300-400 мың тонна авиотын импорттап отырды. Сарапшылардың пікірінше, Ресей авиациялық отын экспортын шектемегеннің өзінде, Қазақстанда балама тәсілді қарастыру керек. Үкімет әзірге Қытай мен Түрікменстанды авиаотын жеткізетін балама елдер ретінде көріп отыр.
Мұнай және газ саласының сарапшысы Асқар Исмаиловтың сөзінше, Қытайдан келетін импорттың көлемі тым аз.
– Қысқамерзімді перспективада Қазақстан импорттан толық бас тарта алмайды. Ол құрылымдық тапшылықты, МӨЗ-дердің жөндеу кезеңдерін және тұтынудың маусымдық шарықтау кезеңдерін жабу үшін қажет. Алайда импортты энергетикалық қауіпсіздіктің тұрақты негізіне айналдыру да қауіпті. Бұл жағдайда ел әлемдік және сыртқы нарықтағы бағаларға, экспорттық шектеулерге, шетелдік зауыттардың жұмыс жағдайына және көлік-логистикалық факторларға тәуелді болады. Ең оңтайлы шешім – аралас стратегия. Жаңа МӨЗ-дер салу және авиакеросин өндірісінің көлемін, соның ішінде Jet A-1 өндірісін арттыру қажет, – дейді Асқар Исмаилов.
Сарапшы пікірінше, ішкі базалық сұранысты өз өндірісі есебінен толық қамтамасыз ету стратегиялық мақсат болуға тиіс. Ал импорт сақтандырушы және теңгерімдеуші ресурс ретінде қызмет етіп, созылмалы тапшылықты тұрақты түрде жабудың негізгі құралына айналмауы керек. Әйтпесе кез келген МӨЗ-дің тоқтауы, экспортқа қойылатын шектеулер немесе логистикалық іркілістер Қазақстандағы әуе тасымалының құнына және әуежайлардың тұрақты жұмыс істеуіне тікелей кері әсер етпек.
Не импорт, не отандық өндіріс деп біржақты таңдау жасауға болмайтынын авиация саласының сарапшысы Абыл Кекілбай да растап отыр.
– Негізі жолаушыларды тасымылдауға жеткілікті жанармай өзіміздің 3 ірі мұнай өндейтін зауыттан шығарылып жатыр. Бірақ жүк тасымалдаушы, транзиттік ұшақтарды қамтамасыз ету үшін ол жетпейтіні рас. Бірінші кезекте мемлекет алдағы 5-10 жылға авиаотынға деген нақты сұранысты есептеуге тиіс. Оның ішінде тек бүгінгі жолаушылар тасымалы емес, халықаралық рейстердің өсуі, жүк авиациясы, транзиттік техникалық қонулар және Қазақстанның Орта дәліздегі рөлі ескерілуі керек. Содан кейін ғана экономикалық шешім қабылдауға болады: қолданыстағы үш зауытта Jet A-1 өндірісін ұлғайту тиімді ме, қосымша өндірістік қуат қажет пе, әлде белгілі бір көлемді көрші мемлекеттерден тұрақты әрі бәсекелі бағамен импорттау тиімді ме деген сауалдар сараланғаны абзал, – деді маман.
Түптеп келгенде, стратегиялық тұрғыдан Қазақстан базалық қажеттілігін өз өндірісімен қамтамасыз етуі керек. Ал маусымдық тапшылықты, зауыттардың жөндеу кезеңдерін және авиацияның қарқынды өсуінен туындайтын қосымша сұранысты бірнеше мемлекеттен әртараптандырылған импорт арқылы жабуға болады. Алайда Ресей секілді бір ғана мемлекетке тәуелді болу дұрыс емес.
Осы тұста мұнай және газ саласының сарапшысы Асқар Исмаилов Қазақстандағы мұнай өңдеу зауыттары техникалық тұрғыдан ТС-1 отынын да, халықаралық талаптарға сәйкес келетін Jet A-1 отынын да өндіруге қабілетті екенін айтты. Ірі МӨЗ-дердің Jet A-1 өндіруге дайындығын Қазақстанның Авиациялық әкімшілігі де растаған.
– Бірақ МӨЗ-дер өз қалауынша авиакеросин өндірісін жүздеген мың тоннаға лезде арттыра алмайды. Отынның шығымы өңделетін мұнайдың құрамына, технологиялық қондырғылардың конфигурациясына, гидротазалау мүмкіндіктеріне және жалпы өндірілетін өнімдер құрылымына байланысты. Модернизациясыз авиакеросин өндірісін ұлғайту дизель отынын немесе басқа да сұранысқа ие мұнай өнімдері көлемінің азаюына соқтыруы мүмкін, – дейді Асқар Исмаилов.
450 мың тоннаны құрайтын тапшылық – сұраныс пен өндірістік қуат арасындағы алшақтық. Ал мұнай өңдеу зауыттарындағы жоспарлы жөндеу жұмыстары бұл тапшылықты уақытша күшейтеді. Бір қызығы, бастапқыда 2026 жылға авиакеросинді тұтыну көлемі шамамен 1,2 млн тонна, ал өндіріс көлемі 750 мың тонна деңгейінде болады деп күтілген. Кейінірек Энергетика министрлігі 2026 жылы өндірісті шамамен 825 мың тоннаға дейін арттыру ниеті бар екенін мәлімдепті. Демек, Қазақстан ішкі өндірісті аз да болса арттырып жатыр деген сөз. Алайда ол импортқа тәуелділіктен құтқармайтыны анық.
