Кейінгі жылдары ел билігінің мақсат еткен басты бағыты – логистика, көлік қатынастары болып отыр. Тіпті, кейде келешекте мұнайдан келетін ақшадан осы саланың табысы көп болады деген болжамдар айтылып жүр. Әйткенмен Қазақстанның жалпы транзит саласында кемшіліктері жетерлік. Яғни, позитивті болжамдардың басым бөлігі орындалмай қалуы мүмкін, деп хабарлайды inbusiness.kz сайтының тілшісі.
Мұнай жеткізу оңай болмай тұр
Қазір Транскаспий бағдары транзит саласында айрықша рөл атқарып тұр. Ел үкіметі теңіз инфрақұрылымын дамытудың 2024-2028 жылдарға арналған кешенді жоспарын қабылдап үлгерді. Құжат Ақтау және Құрық порттарының базасында ірі теңіз көлік-логистикалық кластерін құруды көздейді. Сондай-ақ, Ақтау портында контейнерлік хаб салу жұмысы қолға алынбақ. Биыл 6 айда ТХКБ бойынша жүктерді тасымалдау көлемі 65%-ға артып, 2,1 млн тоннаны құраған. Бұл жұмыстарды одан әрі ауқымды ету үшін жақында Көлік министрлігі Құрық порты акваториясының түбін тереңдету басталғанын мәлімдеді. Мамандар порт түбін 1,5-2 метрге тереңдетпек. Қазір Құрық портының өткізу қабілеті 6 млн тоннаны құрайды, 250 жүк көлігін сақтау мүмкіндігі қарастырылған. Дәл осындай жұмыстар Ақтау портында да жүргізілмек.
Былтыр еліміз Транскаспий халықаралық көлік бағыты арқылы өзге мемлекеттерге бар болғаны 2,8 млн тонна мұнай жеткізген. Жыл сайын 80 млн тоннадан астам мұнай өндіретін Қазақстан үшін бұл жеткіліксіз. Сондықтан ресейлік Каспий құбыр консорциумына тәуелді болып қала беретіндейміз. 2023 жылы ол құбыр арқылы 64 млн тонна қазақстандық мұнай тасымалданған.
Оның үстіне Құрық порты арқылы қара алтын тасымалдаудың шығыны көп. Алдымен өндірілген мұнайды темір жол арқылы теңізге дейін жеткізу қажет. Оны кемелерге арту тағы жұмыс. Ал КҚК арқылы тікелей құбырмен жөнелтеді. Негізі құбыр арқылы жөнелтуден бас тартуға болмас еді, тек Батыс елдерінің Ресейге салынған санкциясының әсерінен жеткізу қиындады. Қазақстан амалсыз қара алтын жөнелтудің өзге жолдарын іздеген болатын. Транскаспий бағыты – соның бірі.
Жол мен темір жол да жақсы емес
Транзиттік әлеует деп жүріп еліміз 2029 жылға дейін 4 мың шақырымнан астам жолды күрделі жөндеуден өткізбек. Халықаралық қатынаста автомобиль көлігімен жүктерді экспорттық-импорттық тасымалдау көлемі 3,8 млн тоннаны құраған. Қытаймен келісім ратификацияланды, қазақстандық тасымалдаушылар үшін жаңа бағыттар ашылуда.
Көлік министрлігі биыл алғашқы алты айда Қазақстан жол құрылысында рекорд орнатқанын мәлімдеді. Жол құрылысы жұмыстары 12 мың шақырымды қамтыған. Оның 8 мың шақырымы – республикалық, 4 мың шақырымы – жергілікті желілік жолдар. Еліміздегі жалпы автожолдардың ұзындығы 95 мың шақырымды құрайды, оның 25 мың шақырымы республикалық жолдарға жатады.
Ал, темір жол арқылы тасымалданатын экспорттық тауарлар шамамен 10 млн тоннаға жеткен. Осыған қарамастан қазір 1,4 мың шақырым теміржол жөндеуді қажет етіп тұр. Шынын айтқанда осындай транзиттік жұмыстар болатынын билік күтпегені анық. Себебі бұған дейін Орталық Азия, оның ішінде Қазақстан Қытайдан Еуропаға жүк тасымалдаудың негізгі бағыттарының біріне айналатынын ешкім болжаған жоқ. Алпауыт Қытайдың назары неге бізге ауды?
Біріншіден, Қытай АҚШ-пен қарым-қатынасының біртіндеп нашарлауына байланысты экспорт-импорт бағыттарын әртараптандыруға көшті. Оның жүк айналымының едәуір бөлігі теңіз көлігінің үлесіне тиеді. Бәсекелестерінің теңіз блокадасы қаупінің артуы Бейжіңде алаңдаушылық тудырды. Ақыры балама жолдарды құрлықтан іздеуге мәжбүр етті.
Екіншіден, Батыс елдерімен саудаға тосқауыл қойылғандықтан, Ресей қазір шығыс бағыттарды қарастыруда. 2014 жылдан кейін және АҚШ пен Еуропалық Одақ санкциялар енгізгендіктен, балама сату нарықтары мен тауарларды жеткізу жолдарын іздей бастады. Мұндай нарықтарға Оңтүстік-Шығыс Азия, Африка және Үндістан елдері жатады. Бұл процесс әсіресе 2022 жылдан кейін байқала бастады. Осылайша, Қытай мен Ресейдің көліктік-логистикалық екпінді Қазақстанға салып отыр.
Анығында Кеңес Одағы ыдырағаннан бері Орталық Азия елдері темір жолды жайына қалдырды десек болады. Қазақстан қаржыны негізінен автомобиль жолдарын салуға жұмсады. Тәуелсіздік жылдарында Қазақстанда бар болғаны 2,5 мың шақырым теміржол салынған. Елдің темір жолының жалпы ұзындығы 15 мың шақырымды құрайды. Сонда темір жолдың 83 пайызы Кеңес заманында салынған.
Қоймалар аз, инфрақұрылым әлсіз
Сарапшылар көбіне Орталық Азиядағы үш негізгі транзиттік дәлізді атайды. Олар – "Солтүстік – Оңтүстік", ТРАСЕКА және Орталық еуразиялық дәліз. 2030 жылға қарай олардың бойымен жүк тасымалының жалпы көлемі 1,5 есе артып, 95 миллион тоннаға дейін жетуі мүмкін. Контейнер тасымалының өсімі 65%-дан астам болады деп күтілуде. Бірақ бұл дәліздерде мәселелер қабаттасып жатыр. Мәселен, PTC Holding басқарма төрағасы Тимур Қарабаевтың айтуынша, кейінгі жылдары Қазақстан саланы дамытуға күш салғанына қарамастан, логистикалық актив жетіспеушілігі әлі бар.
– Біз жылжымалы құрам, құрылғылар тапшылығын байқадық. Қазір елдің ірі өңірлерінде қойма бойынша алапат тапшылық бар. Тіпті, орта деңгейге де жете алмадық. Жаһандық қауіп-қатерлерге ұшырап отырғанымыз жасырын емес. Геосаясат пен экономика үрдістері бірқатар елде өзгерді. Бұрын ондаған жыл бойы жұмыс істеп келген маршруттар қазір жұмыс істеуін тоқтатты. Әлемдік экономикадағы кооперацияның жаһандық үрдісінің де төмендегенін байқаймыз. Әлемнің дос немесе дос емес елдерге бөлінуі логистикаға қатты әсер етті, – дейді ол.
Сарапшының сөзінше, елдегі логистиканың дамуын тежеп тұрған негізгі үш фактор бар. Біріншісі – жүктерді контейнермен тасымалдаудың вагонмен тасымалдауға қарағанда екі есе қымбат болуы. Бұл ішкі нарықтың дамуын әжептәуір тежейді. Экспорт пен импорт бағыттары жақсы болғанымен, ішкі контейнерлеу нөлге тең, өйткені клиент бағаға байланысты қызметтен бас тартады. Екіншісі мәселе жүк вагондарын жөндеу және сатып алуда. Бұл мәселені мемлекет, ұлттық оператор және профилді қауымдастықтар деңгейінде көтерген жөн. Үшінші кедергі қоймалардың жетіспеушілігінде. Басқа түгілі Астана мен Алматыда А, А+ және В класындағы қуаттылық көрсеткішіне сай келетін қоймалардың үлкен тапшылығы бар екен.
Қазір сарапшылар Транскаспий халықаралық көлік жолының әлеуетін 2030 жылға дейін жылына 10 миллион тонна жүк және 300 мың контейнер деңгейінде болады деп бағалайды. Негізінен тек аймақтық дәліз болып қала бермек. Инфрақұрылымның жеткіліксіз дамуы қазір Орталық Азия елдерінің сыртқы саудасын тежеп қана қоймай, бірнеше жылдан кейін күрделі логистикалық дағдарыс қаупін төндіріп отыр. Мысалы, еліміз бірнеше жылдан бері өнеркәсіпті дамытуға белсенді инвестиция салып келеді. Дей тұрғанмен, логистикалық және қоймалық инфрақұрылымның даму қарқыны айтарлықтай артта қалған. Қазақстанда қоймалардың тапшылығы 2030 жылға дейін жалғасуы мүмкін. Оның үстіне бізде қоймаларды жалға алу құны қазірдің өзінде Ресейдің Мәскеуімен салыстырғанда екі есе қымбат.
