Астанадағы ЛРТ құрылысына қатысты жанжалдың қызуы басылды. Құзырлы органдар даулы жобаға жауапты ірі тұлғаларды, "серкелерді" құрықтай алмады. Сотта дәрежесі ұсақтау орындаушылардың айыбын дәлелдеу бойынша қуқы тірлік жалғасуда. Нұр-Сұлтан қаласының қылмыстық істер жөніндегі мамандандырылған ауданаралық соты үкім шығару орнына тергеу мен қылмыстық істі қарауға қайта көшті.
Еске сала кетсек, билік елордадағы LRT-ға 2015 жылдан бері бюджеттен 156,3 млрд теңге шығындаған. Есеп комитеті бұл қаражат ешқашан өзін өзі ақтамайды деген шешімге келді. Негізі, жоба былтырғы 2020 жылғы маусымда аяқталуға тиіс еді. Енді тағдыры белгісіз күйде тұр. Тіпті бұл жобаны аяқтап, қолданысқа бергеннің өзінде бірінші жылы ел қазынасынан 99,38 млрд теңге субсидия бөлу қажет болады.
Оның бастапқы құны 1,8 млрд доллар болған. Бірақ ол қаржы Қытай даму банкінен 20 жылға кредит ретінде алынды, демек, осы екі онжылдық бойы пайызын төлегенде, жоба құны 2,6 млрд долларға дейін шығандайтын еді. 2019 жылы жоба оңтайландырылып, 1,2 млрд доллар үнемделді. Бүгінде нұрсұлтандық LRT құрылысы жобасының ақырғы құны шамамен 1,5 млрд доллар тұрады.
Осыдан кейін ел Үкіметі ЛРТ салу туралы мүлдем жақ ашпауы керектей. Алайда бұл тақырып қайта көтерілуде, деп жазады inbusiness.kz тілшісі.
Оны Экология, геология және табиғи ресурстар министрлігі күн тәртібіне шығарып отыр. Бұл жайында ведомствоның "Қазақстанның экологиялық саласын дамытудың 2021–2025 жылдарға арналған тұжырымдамасында" айтылады.
Халықаралық тәжірибеге сүйене отырып, меморган елімізде экология таза, ал азаматтардың денсаулығы мықты болуы үшін бірнеше міндет іске асырылуы керек деген байлам түйді.
Біріншіден, көмір электр станцияларында шығарындылар стандарттары сақталып, қазіргі заманғы шаң-газ тазарту технологиялары енгізілуі қажет. Екіншіден, көмір электр станцияларында улы заттарды ауаға шығармай, мұржада ұстап қалудың озық технологиялары қолданылуға тиіс. Үшіншіден, өз бетінше пеш жағатын, қазандығы бар тұрғын үйлер көмірден таза отынға, мысалы, газға ауысуы керек.
Төртіншіден, "ірі қалаларда метро мен жеңіл рельсті көлікті (LRT) дамыту" қажет. Әйтпесе, ауыл-аймақ түгіл, Сарыарқаның жазық даласында тұрған астананың өзі жыл он екі ай бойы көк түтінге қақалумен болады. Ол түтінді үш бірдей ЖЭО, пешпен жылытылатын қаптаған үйлер мен биік ғимараттар, сондай-ақ қарасы қалың автокөліктер түзеді.
Осы мәселені шешу үшін астаналық әкімдік бас қалаға кіруді ақылы ету бастамасын да көтерген. Сонда артық ақша төлегісі келмегендер жеке көлігін қала сыртында қалдырып, автобустарға отырады деп күтілген. Журналистер сынына және жұртшылықтың қарсылығына байланысты жергілікті шенеуніктер бұл райынан қайтты.
"Зерттеулер көрсеткендей, мысалы, қалаға кіруге тыйым салу секілді көлік құралдарын шектеу шаралары ауаның ластануын төмендетудің тек алғашқы қадамы ғана. Егер халықтың қозғалысы мен көлікке деген қолжетімділік проблемалары қатар шешілмесе, онда мұндай шектеу шаралары еш тиімділік әкелмейді", – деген пікірде Экология министрлігі.
Ведомство бір мысал келтірді: Бразилиядағы 12 миллиондай тұрғыны бар Сан-Паулуда қала ішіне көліктерді нөмірлік белгілері бойынша кезекпен жіберіп, шектеу ақыр соңында ауа сапасына күтілгендей оң әсер етпеді. Қайта бұл күтпеген салдарға соқтырған: тұрғындар қала ішіне күн сайын қатынау үшін қосымша көлік, көбінесе ескі машиналарды сатып алған. Салдарынан, шаһар ауасы тіптен нашарлаған.
Қалың әрі улы түтінге бөккен Қытай астанасы Бейжіңде де 2010 жылдардан бері ұқсас тәсіл қолданылды: мәселен, көліктер нөмірлік белгілеріндегі жұп және тақ сандарына қарай кезек-кезекпен, белгілі бір күндері ғана көшеге шыға алады.
Қазақстанның бас экологының кеңсесі басқа кеңес беріп отыр.
"Шектеу шараларын енгізгенде автомобильдерді пайдалануға басқа балама ұсыну қажет. Сондықтан жоғары жылдамдықты әрі заманауи қоғамдық көлікті дамыту өте маңызды. Зерттеулер көрсеткендей, метро, LRT секілді жылдам қоғамдық көліктің дамуы әлемнің ірі мегаполистерінде ауа сапасының едәуір жақсаруына әкелді", – деп түсіндірді меморган.
Экология министрлігі 20 миллионнан астам халқы бар Бейжіңді мысалға келтірді: 2005 жылдан бастап, онда метро инфрақұрылымын қарқынды дамыту ісі жүзеге асырылды. Нәтижесінде, метро ұзындығы 2005 жылғы 114 шақырымнан 2015 жылы 554 шақырымға дейін ұзартылды.
"Жолаушылар ағыны да тез өсіп, 3,39 миллиард адамға жетті. Бұл ретте жолдардағы кептелістер азайды. Зерттеулер паш еткендей, Бейжің метрополитенінің ашылуы ауадағы ластаушы заттардың концентрациясын едәуір төмендетті: PM2,5 – 155%-ға, PM10 – 125%-ға, SO2 – 78%-ға, NO2 – 110%-ға, CO – 109%-дан астамға төмендеді. Ал АҚШ-тың Хьюстоны LRT іске қосу арқылы көміртек оксидінің тәуліктік ең жоғары деңгейінің 24%-ға, толуолдың – 33%-ға төмендеуіне қол жеткізді. Зерттеу нәтижелері LRT-ның ауа сапасын жақсартудың артықшылығын растайды", – деп хабарлады экология ведомствосы.
Айта кету керек, кезінде Алматы қаласында да ЛРТ енгізу жобасы болған. Бірақ жоба күйінде қалды. Алматы алғаш рет жеңіл рельсті көлік жобасына конкурс жариялағанда, Жапония, Испания, Франция, Ресей, Қытай, Түркия компаниялары оған бөлінетін мол қаражатты игеруге ынта білдіріпті. Олардың бәрі өз жобаларының тұсауы кесті. Содан кейін халықаралық тендер жарияланды. Ел Үкіметі оны өткізуді Еуропа қайта құру және даму банкіне жүктеген. Нәтижесінде, екінші кезеңге 4 компания шықты. Алайда артынша жоба кілт доғарылды. Әйтпесе, ЛРТ ірі мегаполисімізде трамвайды ауыстыруға тиіс болған.
Алматылық LRT-ның биік эстакадамен қозғалатын пойыздары жолаушыларды тиеп алып, Төле би көшесінің бойымен жүріп отырып, "Жасыл базарға" жетіп, ары қарай "Алматы Аренаға" дейін барады деп жоспарланған. Яғни, ескі қала мен жаңа аудандарды, бұқара көп жиналатын орындарды өзара қосуға тиіс еді. Мұның бәрі әзірге қағаз жүзінде қалды.
Дегенмен, Қазақстан рецессия мен дағдарыстан құтыла қалса, билік экологиялық таза, бірақ құны қымбат ЛРТ жобасына қайта оралуы ықтимал.
Жанат Ардақ
Atameken Business Telegram каналына жазылып, маңызды ақпараттардан бірінші болып құлағдар болыңыз !
