Бұл инвестицияның қайтарымы мен қайырымы бар: Қазақстанның ішкі жалпы өніміндегі көлік-логистиканың үлесі 2022 жылғы 6,2%-дан 2025 жылы 9%-ға дейін өседі деп болжануда.
"Астана" халықаралық қаржы орталығының сарапшылары әзірлеген "Қазақстанның көлік-логистика саласы. 2024 жылдың сәуірі" атты талдамалық есепте айтылғандай, республиканың бүкіл тасымал саласын теміржол өрге сүйреп келе жатқан көрінеді.
"Жүк көлемі бойынша Қазақстандағы ең көп қолданылатын көлік түрі – теміржол көлігі. Одан кейін – автомобиль және құбыр жолдары орналасқан. Нақты санда басқа көлік түрлерімен жүк тасымалдау көлемі мардымсыз күйінде қалуда. Мысалы, Солтүстік Америка немесе Еуропа өзендеріне қарағанда, Қазақстан өзендерінің жүк тасымалдау мүмкіндігі шектеулі", – деп түсіндірді АХҚО сарапшылары.
Көлік түрлерінің үлесі 2023 жыл қорытындысында келесідей бөлінді: теміржолмен жүк тасу – 53%, автомобильмен жүк тасымалы – 24%, құбырлармен – 23%, әуе, теңіз, өзен жолдарымен – 0,2%.
Көлік түрлері бойынша динамикада жүк тасымалдау көлемі кейінгі онжылдықте келесідей болды:
- 2014 жылы барлық көлік түрімен 487 миллиард тонна-шақырым жүк тасымалданды: теміржолмен – 214 млрд, автокөлікпен – 155 млрд, құбыр жолдарымен – 116 млрд. Сонда әуе, теңіз және өзен жолдарына небары 2 млрд тонна-км жүк тасымалы ғана тиесілі.
- 2015 жылы 512 млрд жалпы көрсеткіштегі еншісін теміржол тағы арттырды: 236 млрд. Автокөлік – 159 млрд, құбыр жолдары – 116 млрд.
- 2016 жылы жүк тасымалының жалпы көлемі: 515 млрд, соның ішінде теміржол – 237 млрд, автокөлік – 161 млрд, құбыр жолдары – 115 млрд.
- 2017 жылы тасымалдың жалпы көлемі: 555 млрд, соның ішінде теміржол – 262 млрд, автокөлік – 162 млрд, құбыр жолдары – 130 млрд.
- 2018 жылы жалпы көлем: 596 млрд, соның ішінде теміржол – 283 млрд, автокөлік – 173 млрд, құбыр жолдары – 139 млрд.
- 2019 жылы жалпы көлем: 609 млрд, соның ішінде теміржол – 289 млрд, автокөлік – 183 млрд, құбыр жолдары – 136 млрд.
- 2020 жылы жалпы көлем: 589 млрд, соның ішінде теміржол – 302 млрд, автокөлік – 161 млрд, құбыр жолдары – 125 млрд.
- 2021 жылы жалпы көлем: 597 млрд, соның ішінде теміржол – 299 млрд, автокөлік – 158 млрд, құбыр жолдары – 139 млрд.
- 2022 жылы жалпы көлем: 604 млрд, соның ішінде теміржол – 312 млрд, автокөлік – 147 млрд, құбыр жолдары – 144 млрд.
- 2023 жылы барлық көлік түрімен 621 млрд тонна-км, соның жартысынан астамы теміржолмен – 327 млрд, автомобиль көлігімен –149 млрд, құбыр жолдарымен – 144 млрд тонна-шақырым жүк тасылған. Әуе, теңіз, өзен көліктерінің үлесі – 1 млрд тонна-км ғана.
- Бұл көрсеткіштерді ары қарай жақсартуға болады. Бұл үшін не істеу керек?
"Қазақстанда электрлендірілген теміржолдардың үлесі бүгінде 26%-ды құрайды. Теміржолды электрлендіру не үшін маңызды? Бұл осы жолды локомотивтердің қандай түрлері пайдалана алатынын және олардың қандай жылдамдықпен қозғала алатынын анықтайды. Қазақстандағы электрлендірілген теміржолдар 25 кВ айнымалы тоқ кернеуінде жұмыс істейді және тіпті жүрдек, ұшқыр пойыздарға қызмет көрсетуге қабілетті. Алайда елдегі 16 000 шақырым теміржолдың 4 200 километрі ғана электрлендірілген. Қазақстан 2025 жылға дейін тағы 1 мың шақырым теміржолды электрлендіруді жоспарлап отыр", – деп хабарлады АХҚО сарапшылары.
Тасымал үдемелі дамуы үшін өзге де мәселелер шешімін тапқаны жөн. Кейінгі он жылда, 2012–2022 жылдар аралығында локомотивтер саны 1 865-тен 1 730-ға дейін, 7,2%-ға төмендеді.
Он жыл ішінде электровоздар саны 552-ден 583-ке дейін көбейіпті.
Дегенмен, локомотивтердің басым көпшілігін тепловоздар құрайды: 2012 жылы 1 313 тепловоз қызмет етсе, қазіргі кезде 1 147-сі қолданылады.
Осы кезеңде жүк вагондарының саны 127 695-тен 137 189-ға дейін немесе 7,4%-ға өсті. АХҚО дерегінше, мемлекет меншігіндегі жүк вагондарының саны 66 503-тен 53 873-ке кеміді. Өйткені салада бәсекелестік дамуда.
Қазақстан географиялық оңтайлы орналасуы арқасында Батыс пен Шығыс арасындағы тауар айналымның ауқымды бөлігін өз аумағымен өткізіп, күреп табыс таба алады. Алайда бұған әзірге теміржолдардағы шөлмек мойны сияқты "тар тұстар" мүмкіндік бермейді, оларда үнемі кептеліс туындап, жылжымалы құрамдар кезек күтіп тұрады. Мемлекет бұл мәселені шешуге тырысуда.
"Қазақстанда жүктемесі ең жоғары теміржол учаскелеріне "Достық–Мойынты" және "Шу–Шымкент" жатады. Қазіргі уақытта мемлекет қатарластыра екінші теміржолды төсеу арқылы "Достық–Мойынты" учаскесінің өткізу қабілетін кеңейтуде. Қазақстан мен Қытайдың шекарасындағы Бақты шекаралық пунктін ұлттық теміржол жүйесімен байланыстыратын жаңа жолдың құрылысы басталды", – деп мәлім етті АХҚО сарапшылары.
Соңғы жылдары теміржол жүк тасымалының көлемі айтарлықтай өсіп, 2023 жылы 327 миллиард тонна-шақырымға жетті. Жүк тасымалының көлемі тіпті COVID-19 пандемиясы шарықтау шегіне жетіп, мемлекеттердің шекаралары тарс жабылған тұста, 2020 жылы да өсуді жалғастырды.
2014 жылдан 2023 жылға дейінгі жүк тасымалының орташа жылдық өсу қарқыны 4,8%-ды құрады.
Дәл осы кезеңде жолаушылар ағынының орташа жылдық өсу қарқыны – 0,5% ғана болды.
Қазақстандағы теміржолмен жолаушылар тасымалының ағыны келесідей: 2014 жылы – 19, 2015 жылы – 17, 2016–2019 жылдары – 18–19, 2020 жылы – 9, 2021 жылы – 13, 2022 жылы – 17 және 2023 жылы – 20 миллиард жолаушы-шақырым. Жолаушылар тасымалы пандемиядан кейін біртіндеп қалпына келді.
АХҚО сарапшылары халықаралық тасымалға тежеу болатын тағы бір түйткілді атады: Еуропа мен Азия елдерінде теміржол табандарының ені (колея) әртүрлі. Салдарынан, теміржол құрамдары қандай да бір елге кіргенде, ары қарай рельстермен жүре алуы үшін шекаралық өтпе станцияларында вагондардың астындағы доңғалақты "арбаша-тележкаларын" ауыстыруға тура келеді.
Сондай қиындыққа қарамастан, елдер, мысалы, Қазақстан мен Қытай қауіпсіздік тұрғысынан ортақ жолтабан еніне көшуге бармайды. Украинаға басып кірген Ресей оның теміржолын қару-жарақ, оқ-дәрі, әскер жеткізуге қарқынды пайдалануда, ол үшін жылжымалы құрамның "тележкасын" ауыстыру да талап етілмейді.
"Жүк айналымы жолындағы елдерде теміржолдардың жолтабан енінің өлшемдері де әртүрлі. Посткеңестік елдерде жолтабан ені – 1 520 миллиметр болса, Қытай, Иран, Түркия және Еуроодақ елдерінде – 1435 мм. Жолтабан ендері өлшемдерінің әрбасқа болуы шекараларда жүктерді өңдеуге кететін уақытты арттырады. Құрлықтық дәліздердің негізгі артықшылығы – жүкті жеткізу уақыты. Егер барлық елде жолтабан ені бірдей болғанда, бұл мерзім барынша қысқа болар еді", – дейді астаналық қаржы орталығының сарапшылары.
Транскаспий халықаралық көлік бағытында (ТХКБ немесе "Орта дәлізде") теміржол құрамдары екі рет "арбаша-тележкаларын" ауыстырып, салады: бірінші ауыстыру нүктесі – Орталық Азия мен Қытай арасында. Екіншісі – Грузия мен Түркия шекарасында. Өйткені ТМД елдерінің бәрінде кеңес заманынан бері бірдей жолтабан ені қолданылады.
Бұдан бөлек, операциялық процестер мен құжаттаманы оңтайландыру арқылы да жүк жеткізу уақытын одан әрі қысқартуға болады. Бұл үшін транзит жолындағы елдер жүк тасымалы процесін өзара бірдейлендіруі және цифрландыруы қажет.
