Бұның бәрі алдымен Ақтауда құлаған Әзербайжан ұшағының, көп ұзамай бірнеше елде болған әуе кемелері апатынан туындаған алаңдаушылық екені анық. Десек те, Қазақстанның ішкі рейстерінде де ұшақтар жиі кешігеді. Өз кезегінде мәселе әуе кемелерінің техникалық жағдайына күмән келтіруде.
Жаңа ұшақтар тым аз сатып алынған
Ең әуелі "елдегі ұшақтар ескі немесе жаңа ма?" деген сұраққа жауап іздеп көрсек. Қазақстанның авиациялық әкімшілігінің мәліметінше, елде жолаушылар тасымалдауға арналған 415 әуе кемесі бар. Оның 236-сы – әуе компанияларының меншігі, 103-і – жалға алынған, 76-сы – лизингте. Коммерциялық тасымал ұйымдастыратын ұшақтардың басым бөлігінің жарыққа шыққан уақыты 13 жылдан асса, әуе жұмысын атқаратын кей ұшақ 30 жыл пайдаланылған.
Негізі ұшақтар паркін жаңарту кейінгі 3 жылда ғана белсенді жүре бастағанын байқаймыз. Мәселен, 2015 жылы Қазақстанға бар болғаны 2 жаңа ұшақ әкелінген, 2016 жылы мүлде кіргізілмесе, 2017 жылы да небәрі 2 ұшақ сатып алыныпты. Ал 2018 жылы бірінші рекорд болып, 8 ұшақ кіргізілді. Одан кейінгі әр жылда 2-3 әуе кемесі әкелініп отырған. Тек 2022 жылы – 14, 2023 жылы – 5, 2024 жылдың алғашқы алты айында 13 ұшақ импортталған.
Бірінші кредиттік бюро деректерінде Қазақстан ұшақтарды негізінен Франциядан жеткізгені жазылған. Бұл елден 6 ұшақ сатып алынған. Сондай-ақ Ирландиядан 4 ұшақ, АҚШ-тан 2 ұшақ, Германиядан 1 ұшақ жеткізілген. Бұл ұшақтарға жұмсалған қаржы 656 миллион долларды құраған. Сонда бір ұшақтың бағасы орташа есеппен 50,5 миллион доллар көлемінде.
Жоғарыда біз ұшақтардың кешігуін бекерге тілге тиек етпедік. Ішкі рейстерде кешігу оқиғалары тым жиі қайталанады. Кезінде әуе компаниялары кешігуді болдырмаймыз деп алдағы уақытта 51 жаңа ұшақ сатып алатындарын мәлімдегені бар. Шамасы, кейінгі жылдарда көбірек ұшақ алынуы осыған байланысты болса керек. Сондықтан мәселенің себебі ретінде ұшақтардың техникалық ахуалын айтпасқа болмайды.
Елімізде авиация саласындағы ауқымды зерттеулер жиі жүргізіле бермейді. Соның салдарынан көпшілік көкке ұшатын ұшақтардың техникалық жағдайын білмеген соң ескі әрі қауіпті санайды. Жолаушылардың бұлай күмән келтіруіне негіз жоқ емес. 2021 жылдың басында Qazaq Air-дың екі ұшағының шассиі жарылды. Bek Air ұшағының апаты үрейді еселеп, жұрт есінен шыға қоймағаны анық.
2020 жылы Азаматтық авиация комитеті Қазақстанның авиациялық әкімшілігімен бірлесіп, елдегі барлық әуекомпанияның қызметіне жоспардан тыс аудит жүргізген екен. Тексеру кезінде сарапшылар жан-жақты зерттеу жасап, қай әуекомпанияның ұшақ паркі ең ескі екенін анықтаған. Зерттеуге Қазақстанның 13 әуекомпаниясы қатысты. Олардың алтауының ұшақтарының орташа жасы 10 жылға жетпейді. Бесеуінікі 20 жылдан асып кеткен. Зерттеу қорытындысына көз салсақ, бұл рейтингте Qazaq Air ең "жас" әуе паркі бар компания ретінде көш бастаған. Компания ұшақтарының "орташа жасы" – 3,5 жыл. Одан кейінгі орында Air Astana компаниясы тұр. Парктің 27 ұшағының шыққанына 5 жыл болған екен. Дегенмен бұл зерттеуден бері тағы 5 жыл өткенін айта кетейік. Кей компаниялардың әуе тіпті ескірген немесе жаңара түскен болуы мүмкін.
Сол кезде еліміздегі екінші ірі әуекомпания – Scat Airlines-тің 17 ұшағының "орташа жасы" 21 болыпты. Бір қызығы, 2020-2021 жылдары дәл осы Scat компаниясының ұшақтары техникалық себептерге байланысты жиі кешіккен. Яғни, "ұшақтың ескілігі кешігуге себеп болмайды" дегенмен келісе алмаймыз.
Халықаралық стандартқа сай келмеуіміз мүмкін
Есімізде болса, 2019 жылы британдық модель бойынша "Қазақстанның авиациялық әкімшілігі" АҚ құрылды. Мекеменің негізгі міндетіне әуе кемелерін сертификаттау және ұшуға жарамдылық сертификатын беру құзыреті енді. Бастапқыда нәтижесі жаман болмаған, бүгінге дейін сәтті жүзеге асқан талап-ереже, әуе компанияларын тексеруге арналған инспекторлар бекітілді.
Дегенмен Air Astana секілді ірі компаниялар аталған талапты айналып өтті. Ұшақтарын Қазақстанға емес, шетелге тіркеп, тексеріс пен ұшу жарамдылық сертификатын сол жақтан алды. Бірақ Қазақстанның авиациялық әкімшілігі енгізген ережеде шетелдік сертификат жарамды саналады, сондықтан әкімшілік компанияларға "әй" дей алмайды.
Авиация сарапшысы Абыл Кекілбаевтың пікірінше, компаниялар ұшақтарды Қазақстанда тіркемеуі бірнеше себепке байланысты. Шетелде ұшу жарамдылығы сертификатын жүргізетін мамандар білікті әрі сертификаттау бағасында жеңілдік болуы мүмкін. Кей лизингтік компаниялар ұшақтарды шетелде тіркеуді талап етеді. Әзірге бұл екі нұсқаны тексеруге мүмкіндік жоқ, компания ұшақтарды сатып алуға немесе сертификаттау ерекшелігіне қатысты келісімшарттарды мүлде жарияламаған.
– Елде жолаушы тасымалдайтын 100-ден астам ұшақ бар. Көбі АҚШ, Канада, Бразилия мен Еуропа мемлекеттерінде құрастырылған. Азаматтық авиацияда ұшақтың шығарылған жылы есепке алынбайды, ұшақтың жарамдылық сертификаты бар-жоғы назарға алынады. Мысалы, жолаушы тасымалдайтын ұшақтар әр жыл сайын сертификаттаудан өтеді. Мұны бақылау және жарамдылық сертификатын беру Қазақстанның авиациялық әкімшілігінің құзырында. Мекеме әуе компанияларына инспекторлар жібереді. Олар әр ұшақтың жағдайын, тексеру барысы мен жөндеу жұмысы кезінде бөлшектердің қайдан алынғаны туралы біліп отырады.
Ал жоғарыда айтылған Air Astana мен еншілесі FlyArystan 60-қа жуық ұшақтың барлығын Ирландия елінде тіркеген, сертификатты сол жақтан алады. Қазақстандағы ең ауқымды компанияның аталған әдіске сүйенуі – Қазақстанның авиациялық әкімшілігіне деген сенім деңгейін көрсетуі мүмкін.
2021 жылы Халықаралық азаматтық авиация ұйымы Қазақстанға келіп, ұшу қауіпсіздігінің деңгейіне тексеру жүргізіп, Қазақстанды халықаралық стандартқа 82 пайыз сәйкес келеді деп шешім шығарды. Бірақ тексерісте саладағы көп кемшілік еленбеген. Ұйым валидациялық миссия кезінде біздегі ұшу жарамдылығы, эксплуатация, маман даярлау сапасын тексермей кеткен.
Азаматтық авиацияны дамытуға арналған жоба, саясат жоқ. Әуе компаниялары дамығанымен, аймақтағы әуежайлардың жағдайы нашарлап барады. Ұзақ жыл Air Astana компаниясы авиация саласын жетілдіреді, мамандар елде қалады әрі әуежайлар ахуалын назарда ұстайды деп сенген едік. Енді мемлекетке бәрін өз қолына алуға тура келеді, – деді ол.
Әрине, авиадағы қауіпсіздік тек ұшақтарға қатысты емес. Біз айтқан тақырып мәселенің бір жағы ғана. Әйтпесе елдегі әуежай ғимараттары, қону алаңдары мен арнаулы техникалардың көбі ескірген. Олардың жаңартылмауы да қауіпсіздікке қатысты сын. Бұл мәселе инвесторлар арқылы шешіле жатар, дегенмен экологиялық авиаотынға ауысамыз деп жар салған еліміз әлі күнге дейін ұшақтарға арналған жоғары сапалы жанармай бекеттерін орната алмауда. Сондықтан саладағы кемшілік билік тарапынан көп қаржы құюды қажет етеді.
