Қазақстандық шенеуніктер қоршаған ортаны азырақ ластайтын көліктердің көбеюін ынталандыруға "тырысуда". Бірақ онысы көбіне көзбояушылыққа ұқсайды. Бір жағынан, электрлі тартыммен қозғалатын автокөліктердің иелері биылдан бастап көлік салығын төлеуден босатылды. Сондай-ақ оны шетелден ҚҚС пен кедендік баж алымын төлеусіз әкелуге рұқсат етілгені де хабарланды. Екінші жағынан, электромобильдерді шетелден әкелуге бәрібір шектеу-лимит бекітілді. Бұл жөнінде қазақстандықтар көп біле бермейді.
Алматы тұрғыны Бауыржан Мақайдарұлы таяуда Қытайдан жеке өзі пайдалану үшін жеңіл электромобиль сатып алыпты. Қазақстанның Салық кодексінің 399-бабының 1-бөлімінің 3-тармақшасына және Еуразиялық одақтың Кеден кодексінің 266-бабының 3-бөліміне сәйкес, жеке тұлғалар 2023 жылдың 31 желтоқсанына дейін одақ аумағына электрлі қозғалтқыштары бар көлік құралдарын әкелсе, онда кедендік бажды және салықтарды төлеуден босатылады.
Бұл жеңілдікті пайдалану үшін бірнеше шарт сақталуға тиіс. Біріншіден, әкелуші одаққа мүше елдердің бірінің азаматы болуы міндет. Екіншіден, азаматтығын қабылдаған елде тұрақты тұруы керек. Үшіншіден, тауарды әкелуші тұлғаның өзі туралы, тауардың саны және олардың құны туралы мәліметтерден тұратын және аталған мүше-мемлекеттің уәкілетті органы берген "тиісті құжатты" кеден органына ұсынуы қажет.
"Осы талаптарға сәйкес, мен кедендік бажды және қосылған құн салығын (ҚҚС) төлеусіз электромобиль әкелуге құқығым бар. Алайда кедендік брокер енді менен ҚҚС төлеуге тиіссіз деп талап етіп отыр. Оның айтуынша, Қазақстан үшін биылға электрлі көлік құралдарының бекітілген көлемі әкелініп болды. Егер лимит шынымен бітсе, онда неге кедендік брокер тек ҚҚС төлеуді талап етеді? Ал кедендік баж бойынша жеңілдікті ұсынып отыр. Нормативтік құжаттарда кедендік баж бен салықтардан қатар босатылатыны айтылған. Сондай-ақ азаматтар әкелуге рұқсат етілетін лимит санының біткенін қайдан біледі?", – деп сауал тастады Бауыржан Мақайдарұлы.
Өкінішке қарай, бұл сорақы шектеуді Қазақстанның өзі енгізбеген, оны бізге Еуразиялық одақ, шынында Мәскеу таңып отыр. Ұйымның ұлтүстілік органы – Еуразиялық экономикалық комиссия 2022 жылғы 17 наурыздағы №39 шешімімен Қазақстанға электрлік қозғалтқышы бар моторлы көлік құралдарының (сыныптаушы коды 8703 80 000 2) 2022 жылы – 10, ал 2023 жылы 15 данасын ғана әкелуге рұқсат етті. Салыстыру үшін айтсақ, Беларуске осы жылы – 10 мың (!), ал 2023 жылы 15 мың дана лимит берілді. Тіпті кішкентай Арменияға 2022 жылы – 7 мың, 2023 жылы – 8 мың, Қырғызстанға биыл – 5 мың, келесі жылы – 10 мың бірлігін әкелуге рұқсат етті.
Бұл шешім автофорумдарда қызу пікірталас тудырды. Қазақстандықтардың бір бөлігі құжаттың мәтінінде қате кеткен болар деп шешті. Өйткені көптеген халықаралық ақпарат құралдары Қазақстанға 10-15 мың көлікке квота берілгенін жазды. Бірақ шынында ЕЭК Кеңесі шешімінің құжатында мың емес, тек қана "10-15 электромобиль" әкелуге болатыны нақты көрсетілген.
Ресейліктер бұл мүмкіндіктен мүлдем айырылды: Кремль электромобилдерді сатып алған Ресей азаматтарын алым-салықтан босату орнына, 15%-дық жоғарғы баж салығын енгізді. Ресейлік сарапшылардың байламынша, бұл Украинаға көмектесіп отырған Илон Маскқа залал тигізу және ресейлік нарықтағы жолын кесу үшін жасалған. Әйтпесе, Мәскеуде Tesla сатылым жөнінен алғашқы орынға шыққан еді. Қазіргі кезде Ресейде небары 17,5 мың ғана электрокар тіркелген. Былтыр 11 мың болған.
Негізі, Қазақстанға бөлінген квотаның 10 мың емес, он ғана екенін мынадан да ұғынуға болады: ресми мәлімет бойынша елімізде 500-дей ғана электрокар тіркелген және оның бәрі дерлік алматылықтардың иелігінде. Егер биылғы 10 мыңдық квота бітіп қалса, онда қалаларымыздың көшелерінде электрлі көліктер саны 20 есеге көбейіп шыға келетін еді! Ол байқалмайды. Тиісінше, жыл басынан бері он көлік әкеліп қойылған.
Еуразиялық одақ кесірінен қазақстандықтар экологиялық таза көлікті әкелу мүмкіндігінен айырылып отыр.
Сондай-ақ әзірге Қазақстанда ЕЭК Кеңесі бекіткен лимитті бақылайтын орган да жоқ көрінеді.
Электромобилдерді импорттау кезінде салықтық жеңілдіктерді пайдалану үшін одақ шешімінде "тауарды әкелуші тұлғаның өзі туралы, тауардың саны және олардың құны туралы мәліметтерден тұратын және аталған мүше-мемлекеттің уәкілетті органы берген тиісті құжатты кеден органына ұсынуы қажет" деп көрсетілген. Бұл нендей құжат екенін, аты қалай аталатынын, азаматтар оны қандай уәкілетті органнан ала алатынын да ешкім білмейді.
Қазақстанда кеден органдары да, салық саласы да Қаржы министрлігінің Мемлекеттік кірістер комитетінің құрамына кіреді.
Ведомство ЕЭК-тің Кеңесі 2022 жылғы 17 наурыздағы №39 шешімімен "Жеке пайдалануға арналған тауарларға байланысты жекелеген мәселелер туралы" 2017 жылғы 20 желтоқсанда қабылданған №107 нөмірлі өз шешіміне толықтыру енгізгенін растады. Оған сәйкес, 2023 жылғы 31 желтоқсанға дейін жеке тұлғалар сатуға емес, өзі пайдалану үшін әкелетін электромобилдерге кедендік бажды және салықтарды төлеуден босатылды.
Бірақ көліктер саны ЕЭК Кеңесінің шешімінде қатаң шектелген.
"Осылайша, жеке тұлғалар шешімдегі шарттарды сақтаса, Еуразиялық экономикалық одаққа мүше болып табылмайтын елдерден электрлі қозғалтқышы бар көлік құралдарын әкелуде кедендік бажды және қосылған құн салығын төлеуден босатылады. Бірақ электрлі қозғалтқышы бар көлік құралдарына арналған квотаны бөлу бойынша уәкілетті орган Қазақстанда анықталмаған", – деп түсініктеме берді Мемкірістер комитеті.
Жалпы Қазақстанға экологияға залалы аз өзге көлік түрлерін әкелуге де кедергі көп көрінеді. Қоғам белсендісі, автоледи Мәрзия Смағұлованың пікірінше, билік сөз жүзінде мұндай көліктерді алуды ынталандырған сыңай танытады, оларға арналған салықты төмендетті. Алайда іс жүзінде оларды саудада табу қиын.
"Айталық, қозғалтқышының көлемі 1 литрлік машиналардың бірде бірі ресми саудада мүлдем жоқ. Ал қазіргі кезде әлемде қозғалтқышының көлемі шағын, клиренсі жоғары көліктер кең танымал болуда. Біздің елде оның бірде бірін таба алмайсыз. Мысалы, Ford EcoSport, Toyota Raize, Ford Puma, Skoda Kamiq, Hyundai Creta немесе Kia Stonic секілді машиналардың қаптаған моделі бүкіл дүниежүзінде өте үлкен сұранысқа ие. 1 литрлік машиналар барлық ірі өндірушілердің желісінде кездеседі. Бірақ тәуелсіздіктің 30 жылы ішінде Қазақстан нарығына дәл осы көліктердің бірде бірінің кіре алмауы күдік тудырады. Бұл арзан сегменттің елде пайда болуына әлдекімдер тосқауыл қойып отыруы мүмкін. Билік бұл мәселені шешкені жөн, себебі дамыған елдердің барлығында осынау арзан, шығыны аз, күнделікті көліктер кең қолданылады, қауіпсіз болып есептеледі. Тіпті өркениетті елдердің автонарығының үлкен бөлігі солардан құралады", – дейді Мәрзия Смағұлова.
Оның айтуынша, 1 литрлік қозғалтқыштар тиімділігі жоғары, заманауи, экологиялық және үнемді болып табылады.
"Біздің шенеуніктер көз қылып, экологияға зиянсыз сегментті дамытып жатырмыз деп айту үшін электромобилдерді ендіруге күш салған болады. Шынында, біздің Қазақстанның қатаң климатына олар жарамайды. Қысқы ақшұнақ аязда электрлі қозғалтқыштар тез отырады, алысқа ұзай алмай, жылдам сөніп қалады, қайта оталмайды. Бұған қоса, электромобилдердің құны әлдеқайда қымбат, бұқараға қолжетімсіз. Сондықтан бұл көліктер елімізде кең танымал бола алмай тұр. Ендеше экологияға залалы аз сегментті шын мәнінде дамытқысы келсе, Қазақстан Үкіметі клиренсі 18 сантиметрден биік, 1,0 литрлі қозғалтқышы бар хетчбек және SUV машиналарының елімізде сатыла бастауына жол ашуы керек", – дейді сарапшы.
Мәрзия Смағұлова осы ұсыныспен Сауда және интеграция министрі Бақыт Сұлтановқа да, СИМ Техникалық реттеу және метрология комитетінің төрағасы Арман Әбеновке де, ИИДМ Көлік комитетінің төрағасы Самат Ғилымовқа да шығыпты. Алайда олар бір-біріне сілтеп, "футбол" ойнап, не жауап бермеген, не өз мойнына жауапкершілік алмаған.
Шенеуніктер тек темір тұлпар иелерінен салық жинауға ғана мықты. Ал бұл саланың дамуына, қазақстандықтардың қолжетімді автокөліктерге қол жеткізуіне мән беріп, халықтың талап-тілегіне құлақ асып отырған шенді байқалмайды.
Жанат Ардақ
