– Аманжол Шәймерденұлы, өртке қарсы қауіпсіздік мәселесі қазір күн тәртібіндегі "күйіп" тұрған мәселеге айналуда ғой. Жасыратыны жоқ, әлдеқалай от түссе болды, заманауи ғимараттар бір мая шөптей лезде жанып кетеді. Бұл құрылыс кезінде өртке төтеп беретін материалдарды пайдалану мәселесін қайтадан өзекті етпей ме?
– Кеңестік кезеңнен бері қолданылып келе жатқан, көнерген "құрылыс нормалары мен ережелері" (СНиП) бұған көп тосқауыл қоя алмайды. Сондықтан қазір Қазақстан еурокодтар жүйесіне көшуде. Дамыған елдердің өркендеуіне үлес қосқан бұл нормативтерді қабылдау бізге инновациялық технологиялар мен материалдарды іске жаратуға, құрылыс қызметі нарығындағы қазақстандық мамандардың бәсекеге қабілеттілігін арттыруға, сондай-ақ құрылыс саласындағы шетелдік қызмет нарығына қазақстандық компаниялардың шығуына мүмкіндік береді.
Сондықтан да мен тәжірибелі сәулетші маман ретінде еурокодтарға көшуді толық қолдаймын. Еурокодтар дегеніміз нормативтік құқықтық базаның мүлдем басқа жүйесі болып табылады. Біз Астанаға арналған құрылыс нормалары мен стандарттарын әзірлегенде, бұл мәселені зерттегенбіз. Біздің "СНиП"-терде мысалы, өртке қарсы қауіпсіздік тұрғысынан алғанда, мұндай ғимарат мынадай материалдан салынуы керек" деп жазылады. Алайда әлемде қазір жаңа, инновациялық материалдар пайда болуда. Егер олардың тез жанбайтыны, денсаулыққа зиянсыздығы, экологиялық тазалығы, беріктігі дәлелденсе, неге нысанды содан тұрғызуға рұқсат етпеске? Еурокодтар саланың даму жолына кесекөлденең тұрар тосқауылдаушы факторларды жояды. Онда "тиым салынады" деп айтылмайды, тек нақты қандай талапқа жауап беруі қажеттігі көрсетіледі.
– Алда елорданың жиырма жылдық мерейтойы келе жатыр. Сіз бас қаламыздың құрылысына да өз қолтаңбаңызды қалдырдыңыз. Қазіргі елордаға көңіліңіз тола ма?
– Шынында, Астана барлық армандарымыздан асып түсті. Дәл осындай ғажайып қала тұрғызамыз деген ой үш ұйықтасам, түсіме кірмес еді. Біз, сәулетшілер, "ең болмаса, әлемдік нормаларға жауап беретін стандартты қала тұрғызылса жарар еді" деп ойладық. Ал нәтиже одан әлдеқайда тамаша болып шықты. Мұнда тек отандық қана емес, әлемдік деңгейдегі белді архитекторлар қиялдарына қанат қақтырып, өз шеберліктерін шыңдады. Қазір Астана қазақстандықтардың мақтанышына, қонақтарымыздың көзайымына айналып, қуантуда.
– Сонымен қатар қала құрылысында сын нысанасына айналған жайттар да аз емес қой? Мәселен, ескі орталықты айтпағанның өзінде, Есілдің сол жағалауындағы жаңа әкімшілік орталықта көшелер тым тар, таңғы, түскі және кешкі уақытта кептелісте тұрады. Салдарынан, келер жылы Қонаев көшесінде және тағы басқасында "біржақты қозғалыс" енгізу туралы шешім қабылдануда. Жаңа көшелер мен даңғылдарды шет елдердегі озық тәжірибе бойынша бірден сегіз не он екі жолақты етіп салуға болмады ма?
– Рас, елордада көпжолақты кең магистральді көшелер жетіспейді. Бұл жайында мен кезінде атақты жапон сәулетшісімен пікір таластырғанмын. Астана бас жоспарын әу баста заманауи архитектураның үлкен шебері әрі теоретигі Кисе Курокава әзірлегені мәлім. Ол 2005 жылға дейін елордаға келіп тұрды, ал 2007 жылы дүниеден өтті. Бірақ бас қаланың ол түзген бас жоспары түзетуді қажет ететіні ешкімге құпия емес еді. Ондай түзетулер тіпті 2002-2003 жылдарда өзекті бола бастады. Содан 2004 жылға дейін біз осы тарихи маңызды құжатқа өзгерістер және толықтырулар енгізумен айналыстық. Олар бірінші кезекте, елорда халқының тез өсуімен байланысты болды.
Доктор Курокава елорданың бас жоспарын әзірлегенде, көлік жүйесін дамыту болжамын түзді. Сонда кем дегенде 6 жолақтан тұратын үлкен магистральді көшелер қарастырылуы керек еді. Мен одан: "Неге жаңа әкімшілік орталықта кең көшелер, сақиналы айналма жолдар қарастырылмаған?" деп сұрадым.
Бұған жауап ретінде ол: "Профессор, сыртқа шығып, көшеге қараңыз! Егер бір сағатта он машинаның жүріп өткенін көрсеңіз, онда мен бұл ойымнан қайтамын. Әрине, Қазақстан экономикасының бірте-бірте дамитынына сенімдімін, сондықтан өз жобамды белгілі бір көлемде артық жүктемеге негіздедім. Ал ол сіздерге 2030 жылға дейін жетеді" деді.
Бұл 1998 жыл еді. Ол кезде экономикалық дағдарыс қысқан шақ. Елімізде жарықтың өзі тәулік бойы берілмей, сөндіріп тасталатын. Көшеде әсіресе жеңіл көліктер өте аз-тын. Артынша-ақ Қазақстан экономикасы ғаламат қарқынмен өсе бастады. Бұл халықтың әл-ауқатының артуына әсер етті.
Бір айта кетерім, мәселен, Лондонда болғанымда, көшеде жеңіл көліктердің аздығына таң қалдым. Сөйтсем, қала орталығында көлікті пайдалану қымбатқа түседі екен. Оның орнына Ұлыбритания астанасының орталық көшелерінде велосипедтерге және екі қабатты автобустарға ғана арналған жолақтар бар. Әрине, бұл тұрғыдан алғанда бізде еркіндік мол. Адамдар Астана көшелерінде қалаған көлік түрлерімен қозғалады. Дегенмен, сонымен бірге қоғамдық көлік желісін дамыта берген жөн. Адамдар үшін қоғамдық көлік қызметін пайдалану әлдеқайда тиімді әрі жайлы болатын жағдай туғызған жөн. Сонда көшелерге түсетін жүктеме жеңілдей түседі.
– Ел үкіметі президент жариялаған агломерациялар жобасын ақырындап жүзеге асыруда. Министрлер кабинеті 2017 жылдың қазанында "Астана агломерациясын аумақтық дамытудың өңіраралық схемасын", 2018 жылғы 13 ақпанда Шымкент агломерациясының тиісті схемасын қабылдады. Алматының құжаты 2016 жылғы 24 мамырда бекітілген болатын. Кезінде агломерациялар бойынша кең зерттеулер жүргізген екенсіз, қандай қорытындыларға келдіңіз?
– Әлемдегі барлық елдерде шағын қалаларға қарағанда, ірі агломерациялар ел экономикасының қарыштап дамуына үлкен серпін береді, қосатын үлесі де қомақты. Мұндай рөлді бізде де ірі қалалар мен оның айналасы өз мойнына ала алады. Елбасы 4 қаланы таңдап алды, бұлар – Астана, Алматы, Шымкент және Ақтөбе. Осы орайда аталған агломерацияларды дамыту жобаларын әзірлеу бойынша нақты міндет белгіленді. Қазір көзделген мақсатқа жеткізетін қала салу шараларының нақты жүйесі түзілуде.
Біз Алматы агломерациясының жай-күйіне талдау жүргіздік. Бұл қала зор ресурстық әлеуетке ие. Алматы – біздің ең ірі қаламыз, жалғыз мегаполисіміз. Ол өз аумағында пайдалы қазбалар, минералды ресурстардың жоқтығына қарамастан, ел қазынасының ең басты доноры болып табылады. Оның бюджетке құятын кірісі тіпті еліміздің мұнайлы астанасы – Атыраудың түсімінен де көп. Себебі, Алматыдан салық көп түседі. Онда сауда-саттық, қызмет көрсету, сервис, туризм салалары дамуда.
Президент Алматыны және оның айналасын, яғни Алматы агломерациясын "индустриалдық-инновациялық өсім мен даму нүктесіне" айналдыру тапсырды. Бұл үшін қажетті барлық шарттар мен жағдайлар Алматыда бар. Еліміздегі ғылыми зерттеу институттарының жартысы сонда орналасқан. Қалада шамамен он мың зерттеуші ғалым жұмыс жасауда. Мұның сыртында бүгінде қалада 38 жоғарғы оқу орны бар, оларда шамамен 139 мың студент оқуда.
Қала салу ғылымында "агломерациялық дамудың синергетикалық эффекті" деген ұғым қолданылады. Ол іске асуы үшін халықтың бір жерге көбірек шоғырлану үрдісі жүруі керек. Сонда адамдар анағұрлым белсенді жұмыс жасайды, әрі нарықтағы бәсекелестік артады. Бұл сөзсіз, экономикалық өмірді жандандырады. Өйткені азаматтарда және сонда тұратын шетелдіктерде тың идеялар туады, соның негізінде жаңа өндірістер бой көтереді. Алматы тұрғындарының саны 2 миллионға жуықтады. Яғни, халықтың шоғырлану көрсеткіші бойынша Алматы индустриалдық-инновациялық дамудың драйвері рөлін атқаруға үміткер бола алады.
– Алматы таудың ортасында қысылған ғой, сондықтан онда жер тапшылығы мәселесі өткір тұр емес пе?
– Рас, шаһардың ары қарай өсуге өрісі аз. Зерттеу кезінде бір жайтты аңғардық: тек Алматының өзінде ғана емес, қала маңында да қарқынды құрылыс жүруде. Қаланың орталығынан орын таба алмаған, оған қаржысы жетпеген адамдар оның айналасында баспана тұрғызуда. Жаңа бой көтерген ауылдар мен кенттер барған сайын қанаттарын кеңге жаюда және олар аса құнды ауыл шаруашылығы жерлерін басуда.
– Алматыға қатысты сәулет-қала құрылысы тұрғысында қандай идеялар айтар едіңіз?
– Біз Алматы үшін "контрмагнит қалалар" салуды ұсындық. Мұның "спутник қалалардан" айырмашылығы не? Серік қалаларда ірі кәсіпорындар, жұмыс орындары қарастырылмайды, сондықтан оларға жұртшылық өз баспанасында тынығуға барады. Ал таң атысымен ондағы жұртшылық "орталық қалаға" жұмыс жасауға ағылады. Нәтижесінде ірі шаһарға апаратын магистральді жолдар көлік кептелісінен арылмайды.
Мен еңбек мобильділігіне қарсы емеспін, қолдаймын. Бірақ ол үшін басқа жағдай жасалуға тиісті. Мысалы, Токио мен Осака арасын 300-400 шақырымдай қашықтықты бір сағатта еңсеретін ұшқыр пойыздар жалғайды. Яғни, көлік инфрақұрылымы дамыған болуға тиіс. Мәскеуді қала маңы аудандарымен "электричкалар желісі" қосады. Адамдардың көбі Мәскеуге жеңіл көліктерімен бармайды.
Біз басқа, заманауи жолды ұсынудамыз. "Спутник қалалардан" айырмашылығы сол, "контрмагнит қалалар" өз маңыздылығы мен салмағы бойынша "орталық қалаға" лайықты болып келеді. Ол орталық шаһарға бет қойған көші-қон легін өзіне тартып алады. Мысалы, біз зерттеу кезінде Алматыға адамдар негізінен еліміздің оңтүстік өңірлерінен және Шығыс Қазақстаннан қоныс аударатынын білдік.
"Контрмагнит қалада" адамдар тәуліктің белгілі бір мерзімінде жай ғана шоғырланып қоймай, соларда жұмыс жасайды. Біз мәселен, Алматыдағы қаптаған жоғарғы оқу орындарының, 800-дей ғылыми-зерттеу институттары мен тәжірибелік-конструкторлық бөлімшелердің өздерін немесе филиалдарын осы "контрмагнит қалаларға" көшіруді ұсындық. Мысалы, Ұлыбританиядағы Кембридж дегеніміздің өзі "ғылым қалашығы" ғой.
Біздің ұсынымымыз бойынша Алматыдан 70 шақырым жердегі Қапшағайда, оның батыс жағалауында жер бөліп, сонда жаңа технополистің бой көтеруіне жол ашу керек. Бұл технополистің ұстыны Алматыдағы техникалық ірі жоғарғы оқу орындарының филиалдары болуға тиіс. Осы жерде университеттік қалашықтар, зерттеу жүргізуге қажетті орталықтар орналасуы қажет. Олардағы білімді, инноватор ғалымдар мен шәкірттер энергетика, ауыл шаруашылығы, машинажасау, роботты техника және басқа салаларда жаңа өндірістерді құруға мүмкіндік алады. Сол жерлерде индустриялық парктер ашуға болады. Оларда әлемдік нарықта сұранысқа ие, инновациялы өнімдер шығарылуға тиіс. Сонда "контрмагнит қалалар" өздерін өздері асырайды.
– Ғылыми, университеттік қалашықтар сыртында, басқа адамдар үшін қандай жобаларды іске асыруға болады?
– Біз Қапшағай жанында, Жетіген жақта ірі көліктік-логистикалық торап құруды ұсынамыз. Ол жерде темір жол желілері тоғысады. Сонда Қытайдан халықаралық нарыққа бағыт алған жүктер осы жерде еуразиялық одақ кеңістігі бойынша қайта рәсімделеді, эшелондары жасақталып, Оралға, Сібірге, Алтайға және одан әрі Еуропаға жол тартады. Батыс елдерінен кері қайтқан, жүк тиелген вагондар да осы жерде ағытылып, басқа эшелондарға тіркеліп, не Қазақстан облыстарына тарайды, не ары қарай "аспанасты елі" асады. Яғни, халықаралық жүк ағыны қайта бөлінетін торап пайда болады. Оны шекарада сала алмайсың. Алматы аумағында да жасау мүмкін емес.
Сол жерде жүк сақтау қоймаларының желісін түзуге болады. Өйткені жүктердің бір бөлігі уақытша сақтауды қажет етеді. Соның ішінде күй талғамайтын жүктер бар, сондай-ақ тез бұзылатын өнімдер де болады. Соңғылары үшін температуралық режим сақталатын қоймалар, тоңазытқыштық құрылғылар керек. Бұл да жақсы бизнес. Яғни, осылайша, артық жұмыс күшін өзіне тартып, жұмыс орындарын құратын орталық түзілмек.
Бұған қоса, біз Алматы әуежайын қала ішінен әкетіп, Қапшағай жақта, Жетігенде тұрғызуды ұсынамыз. Әйтпесе, Алматы қаласы әуежайының түйткілді мәселесі сол, оны жиі тұман тұтады. Көру мүмкіндігі нашарлаған соң, ұшақтар қона алмай жатады. Ал әуежайды қаладан 40 шақырым жердегі Жетігенде салсақ, одан тек ұтамыз. Себебі, ол көліктік магистральде тұрады, жанында Қапшағай қаласы, ары қарай тікелей Қытай шекарасына шығу мүмкіндігі бар. Мысалы, транзиттік туристер аялдаса, жақын жерде жағажай демалысына жағдай жасалған. Алматы жақта оларды таудағы демалыс ләззаты күтеді. Тіпті Шарын шатқалына сапарлап, әлемдегі ірі бір каньонды қызықтауларына, немесе Сақ қорғандарына саяхаттауына жол ашық.
Біз әуежайды көшіруді тек осымен ғана негіздеп отырған жоқпыз. Бұл бізге халықаралық көліктік рейстерді "ұстап" алу үшін керек. Мысалы, қазір Еуропадан Оңтүстік-Шығыс Азияға ұшып бара жатқан ұшақтар не Ресейдегі Новосібірде, не Өзбекстандағы Ташкентте тоқтап, отын құйып алады ("дозаправка"). Яғни, бұдан осы қалалардың экономикасы дамуда. Ал оларға бәсекелес болу және осы рейстерді өзімізге алып кету үшін біз анағұрлым тартымды шарттар туғызуымыз қажет.
Бұл үшін жыл он екі ай бойы және тәуліктің кез келген мезгілінде кез келген үлгідегі ұшақты қабылдай алатын ірі әуежай тұрғызу керек.
– Әңгімеңізге рахмет!
Жанат Ардақ
