Елімізде әскери болсын, азаматтық болсын, авиапарктің біршама ескіргені жасырын емес. Кейінгі кезде әуе көліктерінің ақауы шығуы, тосыннан сынуы кесірінен рейстердің кешігу оқиғалары жиілей бастады. Көрші елге салынған санкциялар салдарынан шетелде, әсіресе, Батыс елдерінде әуе техникасын сақтандыру құны күрт өскен. Әрі ТМД елдері тапсырыс беретін ұшақтардың бағасы күрт көтерілген. Құрастырушы зауыттар РФ одақтастарына өз өнімдерін сатуға енді құлықсыз көрінеді.
2022 жылдың соңындағы жағдай бойынша Қазақстанда әуе кемелеріне 55 компания ие. Кейбірі джеттермен жеке тапсырыстарды орындайды, қалталыларға немесе биік лауазымды шенділерге ғана қызмет етеді.
Ұлан-байтақ аумаққа ие Қазақстанда тұрақты коммерциялық тасымалдарды орындайтын 5 авиакомпания ғана қалды: бұлар – Эйр Астана, Fly Arystan, SCAT, Qazaq Air, Оңтүстік Аспан және Жетісу.
Әрине, сала деградацияға ұшырады деп айтуға ерте. Бұрынғы жетістіктер арқасында жұмысын жалғастыруда. Мысалы, ИКАО-ның Үйлестірілген валидациялық миссиясы (ICVM) есебінде көрсетілгендей, Қазақстанда ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету деңгейі 84%-ды құрады, бұл әлемдік орташа көрсеткіштен 15%-ға жоғары.
Бірақ кері саланың кеткен жері де жоқ емес. Мысалы, Азаматтық авиация комитетінің дерегінше, бүгінде елдің авиациялық паркі ала-құла жағдайға жетті. Авиапарктің әртүрлілігі ұшуларды навигациялық қамтамасыз етуге қойылатын бірыңғай ұлттық талаптарды қалыптастыру процесін қиындатыпты. Оның үстіне ұшақтардың біраз бөлігі ескірген екен. Салдарынан ұлттық провайдер "Қазаэронавигация" РМК Сипаттамаларға негізделген навигация (PBN) бойынша айқын артықшылықтары бола тұра, NDB және VOR типті ескірген навигациялық құралдарды пайдалануды жағастыруға мәжбүр. Себебі авиакомпаниялардың ескірген әуе көліктері соны қолдайды.
Еліміздегі аса қымбат авиаотын авиакомпанияларды одан сайын шығынға батыруда. Комитет авиаотынның жоғары құны сыртында, оны тасымалдаушылар арасында бөлудің ашық тетігі жоқтығын растады. Бұл, әсіресе, отандық авиакомпаниялардың бәсекеге қабілеттілігін төмендетеді. Қазақстандық мұнай өңдеу зауыттары авиакеросинге қажеттілікті 60–70%-ға ғана қамтамасыз етеді. Үш зауыт әрі кетсе 700 мың тоннадай авиаотын өндіреді, ал қажеттілік 1 миллион тоннадан асады. Қалған бөлігі Ресейден, басқасынан импортталады, әрі оған жолай көптеген еш өнім шығармайтын делдалдар өз үстемесін қосады. Бұл факторлар авиакөлік қызметтерінің шығынының және халық пен бизнес үшін түпкілікті құнының өсуіне әкеліп отыр.
Салаға тағы бір соққыны Біріккен ұлттар ұйымы жасапты.
Қазақстанның шағын авиация қауымдастығының өкілі, Бас біліктілік комиссиясының төрағасы, авиация саласының білікті сарапшысы Хасан Нұрғалиевтің айтуынша, Қазақстанда жүк ұшақтарын пайдалануға қатысты жағдай күрделенді.
"Жалпы, ұшақтың сенімділігі негізінен, оның "жасына" емес, оған қаншалықты сапалы қызмет көрсетілгеніне тәуелді. Әлемдік тасымалдаушылардың авиапаркінде бүгінде зауыттан шыққанына 40–50 жыл толған борттар да жетерлік. Олар апатсыз, жап-жақсы ұшып жүр. Яғни, елу деген сан қорқытпауы керек. Дұрыстап пайдаланса, ұшақ одан да көп жыл ұша алады. Авиаоқиғалардың саны ұшақтың жасына байланысты емес. Оған көбінесе, рейс жасау жиілігі мен техникалық қызмет көрсету сапасы әсер етеді. Тіпті өмірде солай ғой: ештеңе істемеген адамдар ғана сүрінбейді", – деді Хасан Сағынғалиұлы.
Оның байламынша, жолаушыларды тасымалдайтын авиапарктың жасын шектеу орынды. Бірақ әлемдік тәжірибе паш еткендей, жүк ұшақтары, соның ішінде әскери ұшақтар да тоза бастағанға дейін сапар жасай беретін көрінеді.
"Сонымен қатар жүк авиапаркі басым көпшілігінде белгілі бір мерзім бойы жолаушылар ұшағы есебінде пайдаланылған әуе көліктерінен құралады. Сондықтан "ҚР азаматтық әуе кемелерін және оларға құқықтарды, мемлекеттік тіркеу қағидаларын бекіту туралы" Инвестициялар және даму министрінің 2017 жылғы 30 маусымдағы №409 бұйрығына түзету енгізгенде, министрлік нені көздеді? Себебі, бұл директивамен жүк көліктері 25 жастан асса, оларды пайдалануға тыйым салынды. Сорақысы сол, бұйрықта жолаушылар ұшақтарына қатысты жас шектеуі қойылмаған. Сонда олар тозығы жетсе де жолаушыларды таси бере ме? Салдарынан парадоксты жағдай орнады: шығарылғанына 50 жыл болған кеңестік Ан-24 ұшақтары жолаушыларды таси алады, бірақ жүк жеткізуге құқығы жоқ. Мұны қалай түсінуге болады?", – деді сарапшы Хасан Нұрғалиев.
Индустрия және инфақұрылымдық даму министрлігінің жаңарған бұйрығында өзге ұшақтарға басты бір талап белгіленген: басқа мемлекетте тіркелмеуі, елімізде тіркелуі шарт. Сонда мемлекеттік реестрге ене алады. Бұған қоса, сот шешімімен тәркіленбеген болуға тиіс. Бұл жерде шетелдік ұшақтарды заңсыз национализациялап алған Ресейдің қарау қарекеті ескерілсе керек. Аққұла жүк көліктеріне қатаң "жас цензі" бар.
"Азаматтық әуе кемесі оның меншік иесінің (иеленушінің) немесе оны пайдаланушының өтініші бойынша Қазақстан Республикасының азаматтық әуе кемелерінің мемлекеттік тізілімінде тек қана мынадай шартпен тіркеледі, егер: ...5) жүктерді тасымалдауға арналған әуе кемелерін пайдаланудың күнтізбелік мерзімі (әуе кемесі шығарылған күннен бастап тіркелген күнге дейін есептелетін мерзім) 25 жылдан аспаса", – деп жазылған құжатта.
Сала сарапшыларының сендіруінше, біріншіден, дамыған елдердің бірде-бірінде мұндай жас шектеуі жоқ. Екіншіден, бұған дейін авиакомпаниялар жасы жеткен ұшағын жүк тасымалдаушыларына сатып, орнына жаңасын алатын. Енді олар бұл мүмкіндіктен айырылып қалды. Онда олардың шығыны өседі, оның бәрі билет құнының және жүк тасу тарифінің қымбаттауына әкелуі ғажап емес. Үшіншіден, әуе көліктерін пайдаланудың лейтмотиві саналатын "ұшу жарамдылығы" көрсеткішін қазақстандық шенеуніктер елеусіз қалдырғанға ұқсайды. Сондықтан аспанмен жүк тасымалдаушылар билікті бұл талабынан бас тартып, бұйрықты да, заңды да түзетуді сұрап отыр.
Алайда шенділер өз ұстанымынан қайтпай отыр.
Билік не дейді?
Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрі Марат Қарабаев "ҚР әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі туралы" сонау 2010 жылғы 15 шілдеде қабылданған қолданыстағы заңға ел Парламенті 2021 жылы түзетулер енгізген жаңа заңды қабылдағанын еске салды.
Ол заңның қабылдануын осы министрлік ілгерілетті. Оған сәйкес, қолданыстағы заңның "Әуе кемелерін, оларға құқықтарды мемлекеттік тіркеу, пилотсыз авиаиялық жүйелерді тіркеу және есепке алу" атты 45-бабы жаңа 4), 5) тармақшалармен толықты. Нәтижесінде, Қазақстанның азаматтық әуе кемелерінің мемлекеттік тізілімінде тіркелу үшін:
- жүктерді тасымалдауға арналған әуе кемелерін пайдаланудың күнтізбелік мерзімі (әуе кемесі шығарылған күннен бастап тіркелген күнге дейін есептелетін мерзім) 25 жылдан аспауға;
- жүктерді тасымалдауға арналған әуе кемесінің ұшу циклдерінің саны және сағаты бойынша есептелетін ресурсы зауыт ресурсының үштен екі бөлігінен аспауға тиіс (дайындаушы зауыт немесе конструкторлық бюро ресми растауы қажет).
"Осы заңға қабылданған жаңа өзгерістерді жүзеге асыру үшін министрлік 2017 жылғы №409 бұйрығына өзгеріс енгізді. Қағидалар күшіне енді. Пайдаланылу мерзімі 25 жылдан асқан жүк әуе көліктерін тіркеуден бас тарту талабы БҰҰ Қауіпсіздік Кеңесінің Қазақстанға қатысты санкция салу қаупіне байланысты қабылданды. Түзетулер қолданылғанына 25 жылдан асып кеткен кеңестік әскери-тасымалдаушы ұшақтарды тіркеуді шектеуге бағытталып отыр", – деді министр М.Қарабаев.
Ол мұндай тәжірибе біраз елде барын мысалға келтірді. Мысалы, оның дерегінше, Қытайда шетелден жасы 10 жылдан асып кеткен әуе көліктерін әкелуге тыйым салынған. Үндістанда – 15 жылдан, Бразилияда – 10–15 жылдан, Түркияда – 15 жылдан аспауға тиіс.
Бірақ бұл елдердің өздері де ұшақ жасайды. Олар отандық өндірісін қолдау үшін шетелден әкелінетін ескі ұшақтарға тыйым қойып тастаса керек. Сонымен бірге мысалы, үндістандық Air India таяуда, 2023 жылғы ақпанда Airbus пен Boeing компанияларынан 470 азаматтық лайнер сатып алатынын жариялады. Бұл әлемдік рекорд саналады. Қазақстандық жүк тасымалдаушылар соншалықты бай емес, әрі авиациялық жүк айналымы да төмен. Әрі республикада ұшақ жасалмайды.
Сөз болып отырған өзгерістердің әскери салаға да әсері бары байқалады. Бірақ Қорғаныс министрлігі сыртқа сыр шашпай, үнсіз қалды.
