Однако очевидно, что потенциал этого роста ограничен динамикой текущей социально-экономической ситуации в стране. Поддержать развитие отрасли может акцент на производстве автобусов для городских перевозок.
С 2017 г. темпы роста автомобилей не опускаются ниже 100% (см. рис. 1). Если за 2016 г. количество собираемых автомобилей в стране было на уровне 5 тыс. единиц, то за 2018 г. уже 30 тыс.
Конечно, на фоне зарегистрированных в стране 3,8 млн легковых автомобилей это составляет лишь 0,8%, а в целом проданные новые автомобили в стране за 2018 г. (57,9 тыс.) лишь 1,5%.
Однако дальнейший значительный рост покупок и соответственно производства новых автомобилей в среднесрочной перспективе маловероятен под влиянием падения курса тенге и, как следствие, покупательской способности населения. За последние шесть лет курс тенге упал в 2,5 раза (см. рис. 2). С учетом того, что уровень казахстанского содержания относительно не высок, цены в тенге на машины выросли примерно на размер девальвации и стали недоступны для многих, в том числе и в кредит.
Конечно, по официальным данным, средняя заработная плата в долларах растет, но, учитывая нарекания к адекватности отечественной статистики, более адекватными представляются оценки социологов. Так, по мнению президента центра социальных и политических исследований "Стратегия" Гульмиры Илеуовой, негативная оценка собственного благополучия уже преодолела критическую отметку в 50% населения страны и продолжает нарастать.
На этом фоне наша реальность – это, видимо, производство 30-40 тысяч автомобилей в год, или примерно 1% от всех легковых автомобилей в стране.
Вторая ступень
В этих условиях логично запустить второй двигатель для нашего автопрома – производство городских автобусов. Сейчас в 25 крупнейших городах страны с населением в 9 млн человек ежедневно выходит порядка 12 тыс. автобусов. Большая часть из них, особенно в регионах, представляет ужасное зрелище. Сейчас обновляется примерно 5% автобусов в год, т. е. полное обновление можно ожидать в течение 20 лет, что неприемлемо. Как показывает международный опыт, обновление автопарка логично производить в течение семи лет, т. е. примерно по 14% ежегодно. Стоит отметить, что значительная часть автобусов китайского производства, поэтому обновление может быть даже чаще.
В целом в год необходимо закупать порядка 2 тыс. новых автобусов. Для сравнения, в стране производится/собирается несколькими заводами в среднем за последние три года по 454 автобуса (356 за 2018 г.). При этом из них значительная часть приходится на заказы компаний и госорганов для собственных нужд. Поэтому очевидно, что потенциал огромен.
В части обновления автопарка можно отметить, что сейчас техника если и закупается, то (а) госструктурами и очень дорогая и (б) иностранного производства, а значит, с нулевым мультипликативным эффектом для экономики.
В условиях девальвации тенге это делает автобусы очень долго окупаемыми или вообще не окупаемыми, а отрасль в целом очень уязвимой к изменениям курса тенге, т. к. билеты в тенге, а техника и запчасти в иностранной валюте.
Выходом из текущей ситуации является развитие собственного сборочного производства (к примеру, с уровнем казахстанского содержания на уровне не менее 50%) за счет запуска механизма "связанных" субсидий.
Суть в том, чтобы не просто выплачивать государственные субсидии автоперевозчикам, а четко их делить на капитальные (т. е. для обновления автопарка) и операционные (расходы на топливо, шины и т. д.). При этом капитальные субсидии не выплачиваются, а поступают на счет в банке, средства с которого могут быть направлены только на покупку новых автобусов у отечественных заводов. Этот механизм позволит:
- гарантированно обновить автопарк за семь-восемь лет по минимальным (оптовым) ценам;
- развить производство автобусов в нашей стране с существенно более высоким уровнем казахстанского содержания (что будет сдерживать рост цен на билеты) и созданием нескольких тысяч рабочих мест для квалифицированных рабочих;
- повысить безопасность поездок и в целом качество жизни нескольких миллионов наших сограждан;
Стоит отметить, что в этом году государственные субсидии автоперевозчикам в нашей стране могут составить порядка 40 млрд тенге, чего, в принципе, достаточно для обновления примерно 1 тыс. автобусов отечественного производства.
Однако очевидно, что в текущих условиях обновление автопарков будет в разы меньше, и в основном за счет зарубежных автобусов. Чтобы изменить ситуацию, надо будет "наступить" на интересы акиматов, так любящих закупать "где-то далеко и очень дорого" автобусы и создавать муниципальные автопарки, и на интересы перевозчиков, "продвинувших" столь "щедрую", хотя и не работающую версию "методики расчета тарифов на оказание услуг по перевозке пассажиров и багажа по регулярным маршрутам", и надеющихся получать десятки миллиардов тенге "без обязательств". Захочет ли всем этим "заморачиваться" Правительство ради создания нескольких тысяч рабочих мест в автопроме и улучшения качества жизни нескольких миллионов пассажиров, покажет время.
Мнение редакции может не совпадать с мнением автора
