Подготовленный обзор содержит признаки коммерческого заказа (материал преподносится однобоко, а приведенные цифры приводятся фрагментарно, что искажает общую картину для читателя). Однако нельзя исключать версию посредственной компетенции авторов в обозреваемой отрасли.
Начнем с того, что авторы публикации причислили к популистам всех, кто призывал снизить утилизационный платеж на автомобили. Речь шла в том числе и об экспертах, которые предлагают снизить размер утильсбора до стоимости фактической утилизации автомобилей (100-200 тыс. тенге).
Эта стоимость уже рассчитана специалистами, занимающимися утилизацией. Например, члены Республиканского союза промышленников вторичной металлургии предлагают осуществлять утилизацию легковых автомобилей за 74 тыс. тенге, а из открытых источников стало известно, что по договору между ТОО "Оператор РОП" и ТОО "RecyclingCompany" стоимость утилизации одной единицы транспортного средства (легковой автомобиль, автобус, грузовой автомобиль) составляла 123 тыс. тенге.
В публикации на Energyprom.kz отмечается, что "смысл любых налогов и сборов во всем мире, аналогичных так или иначе утильсбору в РК, состоит в том, чтобы, с одной стороны, защитить экологическую безопасность в государстве, а с другой – поддержать местное производство". Авторы не приводят каких-либо подтверждений или ссылок на источники. С этим заявлением нельзя согласиться, поскольку для защиты местного производства принято вводить совершенно иные барьерные меры, например импортную таможенную пошлину, которая в Казахстане уже введена, на автомобили она составляет 15% (за некоторым исключением).
Согласно ст. 386 экологического кодекса, утильсбор в Казахстане – это плата оператору РОП, осуществляемая производителем (импортером) за организацию сбора, транспортировки, подготовки к повторному использованию, переработки, обезвреживания и (или) утилизации отходов, образующихся после утраты потребительских свойств продукции (товаров).
Это означает, что единственной целью утильсбора на автотранспортные средства должна быть исключительно утилизация вышедших из строя автомобилей. Именно такой логикой руководствовались государственные менеджеры при внедрении утильсбора в развитых странах, поскольку цель взимания утильсбора – защита окружающей среды (например, в Норвегии и Нидерландах утильсбор не превышает 200 тыс. тенге, а в Японии может составлять менее 50 тыс. тенге в зависимости от параметров автомобиля).
Авторы рассматриваемого нами обзора сетуют, что из-за снижения утильсбора на автомобили вдвое в мае 2022 года в страну хлынул поток автохлама и даже приводят выдержки из государственной статистики (с мая по декабрь 2022 года количество автомобилей старше 10 лет увеличилось на 33,7 тыс. штук, а количество относительно свежих автомобилей, младше 3 лет – только на 28,2 тыс.).
При этом авторы публикации обходят стороной сведения о том, что устаревать автопарк начал аккурат после введения утильсбора, о чем наглядно свидетельствует государственная статистика. Если на 1 января 2016 года (дата введения утильсбора) количество легковых автомобилей старше 10 лет составляло 2,23 млн, то на 1 января 2023 года – уже 2,76 млн (т.е. за 7 лет существования утильсбора количество автомобилей в стране старше 10 лет выросло более чем на полмиллиона).
Авторы также игнорируют динамику снижения показателей обеспеченности населения автомобилями. Если до введения утильсбора количество легковых авто в личной собственности на 100 человек стабильно увеличивалось и на 1 января 2016 года составляло 22 авто, то сразу после введения утильсбора и сбора за первичную регистрацию этот показатель начал стремительно снижаться, и на сегодняшний день он составляет 18,6 авто на 100 человек (в 2012 году он составлял 20,5 авто).
Не выдерживает никакой критики и тезис о том, что снижение сбора за первичную государственную регистрацию автомобилей приведет к увеличению потока на казахстанский рынок автохлама. Сегодня этот сбор для автомобилей моложе 2 лет составляет 0,25 месячных расчетных показателей (МРП) (менее 1 тыс. тенге), от 2 до 3 лет – 50 МРП (172,5 тыс. тенге), старше 3 лет – 500 МРП (1 млн 725 тыс. тенге). Т.е. по мнению авторов обзора, авто старше 3 лет – это уже автохлам.
Для того, чтобы усложнить ввоз в страну действительно рухляди на колесах, сбор за первичную регистрацию следовало бы снизить до уровня 25-50 МРП, если возраст автомобиля не превышает 7-10 лет. И только за действительно старые машины старше 10 лет можно было бы взимать первичный сбор в 500 МРП. При нынешнем статусе кво первичный сбор будет продолжать играть роль сугубо заградительной меры в интересах владельцев цехов по сбору автомобилей.
Отдельно стоит отметить приводимую изданием статистику аварийности на дорогах со ссылкой на рост числа дорожно-транспортных происшествий (ДТП) в 2022 году по сравнению с 2020 и 2021 годами. В ковидный 2020 год в стране зафиксировано 13,5 ДТП, в 2021 году – 13,9 тыс., а в 2022 году – уже 14,8 тыс. ДТП. Здесь важно иметь в виду, что в 2020 и 2021 годах вводились массовые ограничения на передвижение, особенно в 2020 году. Поэтому сравнивать показатели 2020 года с 2022 годом – некорректно.
Более того, если обратить внимание на динамику аварийности на дорогах, то за исключением ковидных 2020 и 2021 годов, в 2022 году произошло меньше ДТП чем в предыдущие 5 лет (2015 – 18,9 тыс. ДТП, 2016 – 18 тыс., 2017 – 17 тыс., 2018 – 15,8 тыс., 2019 – 16,6 тыс.). То же касается и количества пострадавших в ДТП лиц.
Особенно цинично на этом фоне выглядит позиция министерства индустрии, которое инициировало в прошлом году понижение параметров безопасности транспортных средств. 22 октября 2022 года было принято постановление правительства № 843, легализовавшее выпуск в Казахстане небезопасных автомобилей с морально устаревшим оснащением (отказ от систем ABS и ESP, возврат к экологическому классу 80-х годов, отмена требования по установке подушек безопасности).
И хотя в последующем должностные лица неоднократно заявляли, что в Казахстане ни один небезопасный автомобиль не сойдет с конвейера, в пояснительной записке к постановлению правительства № 843, подготовленной министерством индустрии, указывалась истинная цель понижения стандартов безопасности – бесперебойное стабильное производство колесных транспортных средств в условиях существенного дефицита отдельных компонентов, производимых в третьих странах. Так государство готово рисковать жизнями собственных граждан ради корыстных интересов автосборщиков.
Издание Energyprom.kz в своей публикации также делает необоснованный вывод о том, что на обновление автопарка гораздо более позитивное влияние оказывает система льготного автокредитования от государства, которую авторы называют "действительно адекватной мерой поддержки и граждан, и производителей".
Во-первых, финансирование льготного автокредитования из средств утильсбора – это незаконная акция, поскольку утильсбор может направляться исключительно на экологические мероприятия, коим не является стимулирование продаж автомобилей, пусть и отечественной сборки, но на двигателях внутреннего сгорания.
Во-вторых, на стартовавшую в мае прошлого года акцию было выделено 100 млрд тенге из средств утильсбора. На эти средства было приобретено более 12,6 тыс. автомобилей, тогда как потребность Казахстана в новых автомобилях при текущей динамике устаревания автопарка – это сотни тысяч машин в год. Каким образом эта "адекватная мера" поспособствует обновлению отечественного автопарка, в Energyprom.kz не уточняют.
К тому же, до июля в стране продлится легализация иностранных автомобилей. По состоянию на 17 февраля 2023 года легализовано более 32 тыс. авто (владельцы свыше 73 тыс. машин получили предварительное согласие на легализацию). На данный момент количество легализованных автомобилей может составлять 50-60 тыс. штук, и среди этих машин немало "старичков".
Вполне вероятно, массовая легализация автомобилей негативно отразится на статистике этого года, но по крайней мере мы будем обладать максимально достоверными данными о количестве и возрасте автомобилей, эксплуатируемых в стране.
Авторы публикации на сайте Energyprom.kz напомнили мне об известном крылатом выражении, авторство которого приписывают разным историческим личностям: "Существуют три вида лжи: ложь, наглая ложь и статистика". Всякий раз, когда меня пытаются убедить в нелогичных вещах, я пытаюсь разобраться в подобной лжи. Преподносимый как благо утильсбор не стал исключением.
У казахстанского автопарка есть шанс постепенно обновиться. Но для этого регулятору следует сначала снизить размер утильсбора (как и сбора за первичную регистрацию) до стоимости фактической утилизации автомобиля.
Фото: yujanka.kz
Мнение редакции может не совпадать с мнением автора
