Алматы, крупнейший экономический, культурный и демографический центр Казахстана, в настоящее время сталкивается с системным транспортным кризисом. Ежедневно в дорожном движении участвуют более 1 500 000 транспортных средств. При этом около 636 тысяч автомобилей зарегистрированы непосредственно в Алматы, а еще более 700 000 въезжают из Алматинской области, что создает устойчивое давление на городскую транспортную сеть.
Уровень автомобилизации составляет порядка 560 автомобилей на 1 000 жителей, что существенно превышает средние показатели по регионам СНГ и сопоставимо с крупнейшими мегаполисами мира, но без соответствующего уровня развития инфраструктуры. Такая диспропорция между темпами роста автомобильного парка и возможностями улично-дорожной сети обостряет проблему перегрузки городских магистралей.
Метрополитен обслуживает порядка 100 тысяч пассажиров в сутки, в то время как автобусная сеть перевозит около 1,5 млн человек. Учитывая общую численность транспортных средств на дорогах, очевидна высокая зависимость населения от индивидуального транспорта, особенно в условиях ограниченной доступности общественного транспорта.
Характеристика инфраструктурного дефицита
Согласно аналитикам Sergek ITS, основная часть трафика сосредоточена на крупных проспектах, таких как Абая, Сейфуллина и Толе би. Согласно данным международного рейтинга Numbeo, Алматы занимает 245-е место среди 330 городов мира по уровню дорожного трафика. Средняя продолжительность поездки в городе составляет 39,7 минуты, что приближает Алматы к мегаполисам с хроническими транспортными перегрузками. Для сравнения: в Лос-Анджелесе аналогичный показатель — 56,9 минуты, в Абу-Даби — 30 минут, во Франкфурте — 23 минуты.
Также в Алматы лишь 39% жителей имеют доступ к общественному транспорту в радиусе 500 метров от места проживания. Для сравнения: в Париже этот показатель достигает 98%, в Москве — 86%, что свидетельствует о низкой обеспеченности общественным транспортом.
Международные подходы: отказ от доминирования личного транспорта
Опыт крупных городов мира демонстрирует, что устойчивое развитие транспортной системы возможно только при приоритетной поддержке общественного транспорта и ограничении использования личных автомобилей. Так, Сингапур успешно реализует политику транспортного ограничения через высокие налоги на владение автомобилем, электронную систему дорожного ценообразования (ERP) и активное развитие метрополитена. Копенгаген акцентирует внимание на развитии велосипедной инфраструктуры и общественного транспорта. В Сеуле одним из ключевых решений стало внедрение системы BRT (Bus Rapid Transit), обеспечивающей высокоскоростное автобусное сообщение между районами.
Ответ Алматы: попытка системной модернизации
Власти города внедряет комплексные меры по разгрузке транспортной системы: строительство легкорельсового транспорта (ЛРТ), скоростных автобусных маршрутов (БРТ), метро и транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), вероятное введение платного въезда в центр, повышенная тарификация платной парковки, а также реализация принципа полицентричности — создание нескольких городских центров, чтобы снизить нагрузку на центр.
В рамках генерального плана предполагается формирование пяти городских полицентров — северного, восточного, западного, юго-западного и исторического центра. Каждая из этих территорий будет развиваться как самостоятельная функциональная единица, обеспеченная жилой, коммерческой и социальной инфраструктурой. Ожидается, что такой подход позволит снизить маятниковую миграцию, оптимизировать распределение трафика и сократить транспортные плечи.
До 2026 года ожидается завершение строительства первой линии BRT по проспекту Райымбека и улице Желтоксан протяженностью 19,7 км, а также продление существующей линии метро с вводом станции "Калкаман" и последующим расширением на восток и север. Предполагается, что это позволит увеличить суточный пассажиропоток минимум на 20 000 человек.
А к 2028 году ожидается запуск первой линии LRT, которая будет проходить по улице Толе би до улицы Алтын Орда, далее - по улице Алтын Орда до рынка "Барлык". В северном направлении - по улице Момышулы от Толе би до Алатауского района. В восточном направлении - от Толе би по Желтоксан до Райымбека и далее - по Райымбека до "Халык арена". Планируется, что маршрут ЛРТ будет повторять маршрут бывших трамвайных путей, однако окончательный маршрут еще не утвержден.
Дополнительным фактором выступает формирование ТПУ (Транспортно-пересадочных узлов). Планируется строительство трех ТПУ - "Барлык", "Восток" и "Север", которые позволят оставлять автомобили на перехватывающих паркингах и удобно пересаживаться на общественный транспорт.
Также на данный момент рассматривается внедрение системы платного въезда в отдельные районы города для транспортных средств, не соответствующих установленным экологическим стандартам, а также увеличение тарифов на платную парковку в центральных зонах. Подобный подход уже реализован в таких мегаполисах, как Лондон, Нью-Йорк и другие. Эта мера является распространённой мировой практикой, направленной как на улучшение экологической обстановки, так и на снижение уровня транспортной загруженности в отдельных районах города.
Последствия для рынка недвижимости: новая логика инвестиций
Развитие транспортной инфраструктуры оказывает значимое влияние на стоимость и ликвидность объектов недвижимости. В международной практике доказано, что близость к остановкам высокоэффективного транспорта (метро, LRT, BRT) приводит к устойчивому росту цен на жилье на 10–20%. Это связано как с сокращением времени на поездки, так и с ростом привлекательности локации для проживания и бизнеса.
В условиях Алматы данный эффект пока проявляется умеренно: согласно Krisha.kz, разница в стоимости жилья вблизи станций метро и в отдалённых районах составляет 5–7%. Однако по мере ввода в эксплуатацию новых объектов транспортной инфраструктуры, включая станции метро, линии BRT и LRT, можно ожидать существенного усиления эффекта влияния близости инфраструктуры общественного транспорта на цены недвижимости. В горизонте 5–10 лет прирост стоимости в транспортно-доступных зонах может достичь 15–20%, особенно в локациях с комплексной застройкой и мультифункциональной инфраструктурой.
Девелоперам и инвесторам следует учитывать транспортный вектор как ключевой фактор локационной привлекательности. В ближайшие годы транспортная доступность станет не просто элементом удобства, а одним из определяющих драйверов цен на рынке жилой и коммерческой недвижимости. Грамотное позиционирование проектов вблизи новых транспортных коридоров обеспечит их конкурентоспособность и долгосрочную инвестиционную устойчивость.
Фото: Максим Морозов
Мнение редакции может не совпадать с мнением автора
