Пройден экватор очередного дорожно-строительного сезона. В этой связи было бы уместно высказаться и обозначить некоторые тенденции и проблемные вопросы, передает Inbusiness.kz.
Дорожники, имеющие солидный стаж в отрасли, наверное, согласятся со мной, если скажу, что в последнее время подрядные организации стали менять свое отношение к лаборатории. Не секрет, что еще несколько лет назад эта структура считалась самым низким звеном в сфере дорожного строительства.
Сейчас уже можно говорить открыто. В прежние времена перед лаборантами ставили просто немыслимую по сегодняшним меркам задачу: провести испытание перед контролирующими органами – авторским и техническим надзором – так, чтобы все прошло на "отлично", чтобы любой материал и конструктив соответствовал предъявляемым требованиям. Более того, подобрать рецепты асфальтобетонных и других смесей нужно было так, чтобы и по нормативам проходило, и экономия соблюдалась. А как иначе, если зарплату платит работодатель-подрядчик?! К тому же, не каждый инженер надзора понимает суть и методы испытаний.
А сейчас все меняется. Теперь любой подрядчик понимает, что лучше изначально все сделать правильно, тогда не нужно будет потом искать решения, переделывать и т.д. То есть, произошли изменения, в первую очередь, в мышлении людей. Это однозначный показатель роста казахстанского общества.
Однако именно в нашем сообществе лаборантов не все так прекрасно, поскольку остались нерешенными несколько проблем. Первая, это катастрофический дефицит кадров. Не буду затрагивать здесь проблемы с грантами и прочем – об этом уже достаточно говорилось моими коллегами. Отмечу лишь, что выпускники колледжей и вузов предпочитают идти на другие направления: ПТО, сметный отдел, мастер участка, технадзор. В лаборанты идут единицы. Знаю, что на многих проектах в лаборатории работают даже без образования, после школы. Все это говорит об еще одной проблеме – недостаточном статусе лаборанта.
Вместе с тем, даже если у человека есть диплом о высшем образовании, он не гарантирует ему возможность стать действительно компетентным дорожником, если у того нет понимания материалов или методов контроля качества.
Поэтому было бы отлично, если в квалификационных требованиях специалистов отрасли, того же технадзора, мастера или начальника участка, прописали требования хотя бы двухлетнего стажа работы в лаборатории.
Также на участках нередко замечаю неэффективное распределение функциональных обязанностей. Это тот случай, когда 2-3 человека из лаборатории выполняют функции 10-ти специалистов. Они и выезжают, и испытывают, и оформляют, и анализируют, и представляют интересы подрядчика. Здесь невольно задумываешься о старом добром ОТК – отделе технического контроля. По-хорошему, лаборатория должна отбирать и испытывать. А анализировать и принимать решение следует группе технического контроля.
Развивая тему лаборатории, хочется поделиться своим видением ее роли в будущем. Думаю, сейчас все понимают, что любой контроль должен быть независимым. Лаборатория Национального центра качества дорожных активов (НЦКДА) просто физически не может постоянно присутствовать на объекте. Соответственно, в ее отсутствие качество работ и материалов полностью лежит на совести подрядчика.
Поэтому я считаю, что в многоуровневый контроль качества дорог должен войти новый игрок – аккредитованные независимые лаборатории. Их можно привлекать путем государственных закупок.
На мой взгляд, такое новшество могло бы улучшить качество строительства и ремонта дорог, а также дать дополнительную возможность для развития среднего бизнеса.
Продолжая тему анализа, скажу, что любое производственное умозаключение всегда основывается на нормативе. Как сотрудник единственного в стране отраслевого научно-исследовательского института свидетельствую о том, что сейчас настал тот самый момент, о котором говорят "время покажет".
2023 год показал слабые места в нашей отрасли. Это низкое качество выполненных в свое время работ, нехватка и низкая компетентность кадров, а также несовершенство отраслевых нормативных документов. Одним из проблемным вопросом является то, что отраслевым и уполномоченным органом в лице Комитета автомобильных дорог МТ РК разрабатываются лишь документы, несущие рекомендательный характера. В свою очередь, основные нормативные документы дорожной отрасли обязательного характера разрабатываются не отраслевыми министерствами. Это приводит к затянутым процессам по внедрению новых технологий или прочих изменений, которые сейчас так необходимо внедрять на наших дорогах. Помимо этого, имеется 19 ведомственных строительных норм, которые были утверждены еще в период СССР.
И здесь никого нельзя винить. Любая сфера деятельности проходит через периоды застоя и взлета. Это нормально. Любой спад помогает перейти на новый уровень развития.
Мне очень повезло находиться в самой гуще перемен в отрасли, работая в нашем институте. К особым вехам я отношу и реформирование отраслевой нормативной базы, переоценку роли лаборатории, появление новых направлений и развитие науки. Я всегда говорю студентам, которые приходят к нам на практику: если вы считаете, что работа дорожника скучна, грязна и непрестижна, значит вы ничего не знаете о ней. Нужно лишь найти себя в этой интересной отрасли.
И, конечно, в этой статье, где отражена радость и боль за нашу отрасль, необходимо упомянуть о том, что для 250 тысяч казахстанцев, задействованных в пик сезона в дорожном строительстве, а также для повышения статуса профессии в календаре давно необходимо обозначить профессиональный праздник – День дорожника.
Мнение редакции может не совпадать с мнением автора
