За январь–декабрь прошлого года в Казахстан было ввезено 231,9 тыс. легковых автомобилей — более чем в полтора раза больше, чем за аналогичный период 2024-го, передает inbusiness.kz со ссылкой на Еnergyprom.kz.
Основным импортёром легковых автомобилей в прошлом году был Китай, откуда ввезли чуть более 160 тыс. автомобилей — в 2,3 раза больше, чем за 2024-й. При этом, по данным Китайской автомобильной ассоциации (CPCA), Казахстан занял 10-е место по поставкам автомобилей из КНР с показателем в 211,5 тыс. ед. Расхождение в 51,5 тыс. автомобилей между китайской и казахстанской статистикой — прямое доказательство масштабов "серого" импорта, где эти машины "растворились" в "серых" схемах, не попав в официальную статистику импорта Казахстана.
"Серый" импорт — это ввоз автомобилей через неофициальные каналы, минуя официальных дилеров и регламентированные процедуры сертификации. Важно понимать: это не контрафакт и не подделка. Автомобиль абсолютно оригинальный, произведён на заводе официального производителя, просто он попадает на рынок в обход авторизованных каналов продаж. В Казахстане это чаще всего поставки через физических лиц с оптимизацией таможенных платежей, машины, завезённые через третьи страны, и подержанные автомобили "моложе" 3–5 лет, которые регистрируются в обход официального дилерского канала.
"Автомобили, ввезённые без участия официального дилера, то есть по "серой" схеме, часто не имеют заводской гарантии от бренда, и это означает, что покупатель несёт весь риск ремонта и обслуживания за собственные средства. Привлекательность "серого" импорта очевидна: возможность сэкономить делает его популярным выбором среди казахстанцев. Однако сиюминутная экономия оборачивается долгосрочными проблемами — от потери гарантии до покупки угнанного автомобиля, от отсутствия доступа к отзывным кампаниям до стагнации локального производства", - пишет Еnergyprom.kz.
Машины из других регионов — например, из ОАЭ, стран Северной Европы или других — могут иметь параметры (двигатели, экологические нормы, системы безопасности), не адаптированные к казахстанским условиям, что увеличивает эксплуатационные риски.
""Серый" импорт часто отражается на цене перепродажи: такие автомобили могут стоить дешевле на вторичном рынке, причём на них сложнее найти покупателя из-за отсутствия полной документации и гарантии. Это увеличивает стоимость владения и снижает ликвидность. Авто для разных рынков имеют существенные отличия, которые могут создать серьёзные неудобства в эксплуатации. Меню навигации, бортового компьютера, системы развлечений могут быть только на языке страны-экспортёра, что вызывает такие проблемы, как невозможность полноценно пользоваться функциями, сложности с настройкой систем, а также дорогостоящая перепрошивка, которая не всегда возможна", - говорится в исследовании.
Официальные сервисные центры брендов отказываются обслуживать автомобили "серого" импорта. Кроме того, очевидно, что "серый" рынок привлекает недобросовестных игроков. Отсутствие чёткого правового регулирования и контроля создаёт благоприятную среду для криминала. Так, в конце прошлого года разгорелся крупный скандал: около 60 казахстанцев обвиняют в мошенничестве поставщика новых авто из Китая, покупатели внесли в общей сложности 1,2 млрд тг за машины, которые так и не получили.
Сотни людей лишились машин из-за "серых" схем импорта: юридическая "нечистота" таких сделок может привести к изъятию транспорта у владельца без какой-либо компенсации. Также было обнаружено, что купленные у "серых" дилеров автомобили имеют сомнительное прошлое с перебитыми VIN-кодами. Такие автодилеры работают по агентским договорам, то есть, позиционируя себя как автосалоны, они фактически не несут ответственности за автомобиль, проводя лишь визуальный осмотр.
На макроуровне такие "серые" схемы серьёзно вредят развитию сектора и экономики страны в целом. "Серый" импорт создаёт нечестную конкуренцию для официальных дилеров, которые работают по правилам и несут значительные издержки. "Серые" дилеры не несут обязательств по развитию инфраструктуры и затрат на обучение механиков, содержат минимальный штат сотрудников, то есть "серый" импорт не стимулирует строительство сервисных центров и развитие обучающих программ. Автопроизводителям, в свою очередь, сложно планировать загрузку мощностей, если до 30%–35% первичных регистраций формируется через "серый" сегмент. Стоит учесть: только за 2025 год объём инвестиций в казахстанский автопром составил почти 114 млрд тг, что создало новые рабочие места, увеличив численность работников на действующих автомобильных предприятиях до 11,2 тыс. человек. Ставить под угрозу стабильность работы такого важного экономического кластера весьма небезопасно.
Для борьбы с "серым" импортом РК необходимо перенимать международный опыт. Казахстан — не первая страна, столкнувшаяся с такой проблемой. Так, в США практически ликвидировали "серый" автомобильный импорт с конца 1980-х годов, благодаря закону Imported Vehicle Safety Compliance Act, требующему сертификации соответствия стандартам безопасности для всех импортируемых машин. Это значительно ограничило неофициальные поставки автомобилей на американский рынок.
В России с 1 апреля 2024 года ввели ряд мер, направленных на запрет "серых" схем ввоза автомобилей через страны Евразийского экономического союза.
Китай с 1 января текущего года ввёл строгий контроль экспорта новых авто под видом бывших в употреблении транспортных средств. Теперь компании, собирающиеся отправлять за границу машины, бывшие на учёте в Китае менее 180 дней, обязаны будут предъявлять подтверждение послепродажного обслуживания, выданное производителем транспортного средства.
"Серый" импорт автомобилей в Казахстане — не локальная проблема нескольких недобросовестных продавцов. Это системное явление, радикально меняющее структуру всей отрасли в негативную сторону и требующее комплексного решения.
Читайте по теме:
Продажи авто бьют рекорды в РК: новые цифры
