/img/tv1.svg
RU KZ
DOW J 25 414,54 FTSE 100 6 565,80
KASE 2 222,59 Hang Seng 26 109,93
РТС 1 299,69 Brent 50,09
Какие риски для бизнеса несут изменения в закон о железнодорожном транспорте?

Какие риски для бизнеса несут изменения в закон о железнодорожном транспорте?

Вопросы изменения механизма субсидирования пассажирских перевозок обсудили в НПП.  

12 Сентябрь 2019 14:52 527

Какие риски для бизнеса несут изменения в закон о железнодорожном транспорте?

Новости

Все новости

Ранее Национальная палата предпринимателей поднимала вопрос о необходимости развития конкуренции на рынке грузовых перевозок как основной меры по снижению транспортных издержек бизнеса. В рамках этой работы АО«НК «КТЖ» подняло вопрос о пересмотре подхода субсидирования пассажирских перевозок, что и является ядром будущего законопроекта. Об этом сообщается на сайте НПП РК «Атамекен».

При этом, как отметил член правления Национальной палаты Евгений Больгерт, вопросы тарифного регулирования всегда чувствительны для бизнеса и требуют детального обсуждения со всеми заинтересованными сторонами.

«Национальная палата в начале лета текущего года в рамках межведомственной рабочей группы под председательством заместителя Премьер-министра Жениса Касымбека инициировала вопрос пересмотра регулирования рынка железнодорожных перевозок с целью увеличения конкуренции и пересмотра тарифной политики. Но, к сожалению, министерство самостоятельно разработало блок поправок, которые с бизнесом не обсуждались. И мы как Национальная палата вынуждены взять инициативу по широкому обсуждению предлагаемой реформы», – сказал Евгений Больгерт.

С ключевыми моментами проекта участников ознакомил заместитель генерального директора по финансам АО «КТЖ – Грузовые перевозки» Аскар Максутов, который отметил, что представленные поправки носят временный характер и не скажутся на предпринимателях.

«Сегодняшний тариф на локомотивную тягу в три раза ниже установленного. Ежегодная сумма перекрестного субсидирования, которое «КТЖ» несет на себе, в том числе за счет всех грузоотправителей, составляет 136 млрд тенге, из госбюджета пассажирские перевозки ежегодно получают порядка 30 млрд тенге. Мы предлагаем создать АО «Пассажирские локомотивы». Данную компанию было решено вывести в связи с постоянными обращениями крупных грузоотправителей о непрозрачности тарифов «КТЖ». Концепция рассчитана на один год. Нагрузка на грузоотправителей не изменится, перекрестное субсидирование остается, но мы хотим формализовать то, что сегодня мы делаем скрыто», – рассказал Аскар Максутов.

Однако с такой постановкой не согласны сами бизнесмены, которые полагают, что на деле предлагаемые государством изменения по обнулению услуг по МЖС и локомотивной тяге для пассажирских перевозок взамен на консолидацию всех субсидий по этим направлениям у «КТЖ» приведут к росту нагрузки на грузоотправителей и ограничению конкуренции среди грузовых перевозчиков.

«Разработанный документ не предусматривает норм в части обеспечения доступа частным перевозчикам. По сути, не прописан механизм, как частные грузовые перевозчики должны осуществлять свой вклад в субсидирование пассажирских перевозчиков. Но четко прописано, что для доступа к МЖС перевозчик должен нести социальную нагрузку в части субсидирования. Таким образом, недоработанный механизм завтра остановит работу частных перевозчиков», – высказал опасения член наблюдательного совета ТОО «ТТТ Сервис» Тимур Карабаев.

Опасения по рискам от предлагаемых новел разделяют и недропользователи: по мнению заместителя исполнительного директора ОЮЛ «Республиканская ассоциация горнодобывающих и горно-металлургических предприятий» Максима Кононова, схема получилась прозрачной, но не рыночной.

«Мы не видим шагов, направленных на конкуренцию и ее развитие. Концепция должна быть комплексной, несмотря на первый шаг, и содержать намерения по допуску частных перевозчиков. Она предлагает создать юридическое лицо, которое не будет иметь никаких ограничений. То есть затраты не будут контролироваться, даже если такое юрлицо будет работать неэффективно или в убыток», – отметил Максим Кононов.

Вице-президент Евразийской промышленной ассоциации Елена Попандопуло отметила, что обнуление ставки МЖС по всем направлениям приведет не только к легитимации кросс-субсидирования, но и к ее углублению, что не может не сказаться на тарифах грузоотправителей.

«Мы согласны, что грузовые перевозки сегодня субсидируют пассажирские. Но надо признать, что пассажирские перевозчики в рамках действующего законодательства тоже несут определенные затраты на МЖС. Может, они не покрывают всех расходов «КТЖ», но какую-то часть закрывают. Следовательно, когда предлагается обнулить услуги МЖС пассажирским перевозчикам, в том числе по коммерческим направлениям, «КТЖ» предлагается отказаться даже от той части доходов, которую компания получала. А значит теперь мы будем не просто поддерживать все пассажирские перевозки, но и платить сверх за счет нулевого тарифа. При этом обязательства «пассажирки» не включены в концепцию, нет никаких гарантий, что тариф на билеты будет низким. Нужны инструменты, которыми можно воздействовать на пассажирские перевозки», – предложила Елена Попандопуло.

По итогам совещания было поддержано предложение члена правления Нацпалаты Евгения Больгерта о доработке на площадке НПП «Атамекен» тех замечаний, который высказал бизнес.

Смотрите и читайте inbusiness.kz в :

Почему тотальная маркировка сегодня не имеет смысла

В НПП «Атамекен» считают, что маркировка необходима на товары, где просчитаны показатели высокого уровня теневого оборота.  

21 Февраль 2020 11:35 568

Почему тотальная маркировка сегодня не имеет смысла

Об этом в ходе круглого стола союза промышленников и предпринимателей El Tiregi по обсуждению рисков и перспектив внедрения маркировки рассказал заместитель председателя правления НПП РК «Атамекен» Евгений Больгерт. Однако тотальная маркировка и норма соглашения по внедрению маркировки в уведомительном порядке вызывает опасения и недовольства не  только у казахстанского бизнеса, но и у коллег по союзу. Об этом сообщается на сайте НПП РК «Атамекен».

«Сегодня любая страна – участница союза в одностороннем порядке может инициировать маркировку. У бизнеса есть два варианта: поддержать или отказаться от введения маркировки. Если страна не поддержит, возникнет барьер для бизнеса в виде новых условий для входа на рынок страны-участницы с маркировкой», – отметил Евгений Больгерт.

Пока же норма вынуждает других членов союза вводить маркировку в своем государстве, чтобы избежать риски ограничения внутренней взаимной торговли, но не учитывает экономическую целесообразность для страны.

«Сегодня всесторонний анализ целесообразности внедрения маркировки, который бы учитывал все факторы влияния на бизнес-среду не проводится на должном уровне. Например, «пилот» по меху показал хорошие результаты, удалось отбелить рынок, но нельзя не учитывать тот факт, что это не показательный пример и меховые изделия – это товар дорогостоящий и не является продовольственным товаром широкого потребления», – подчеркнул зампред НПП.

Палата уже отмечала нецелесообразность тотальной маркировки, включая социально значимые товары. По мнению Евгения Больгерта, необходимо поэтапно вводить механизм.

«Никто до конца не готов внедрять маркировку, до сих пор не интегрированы информационные системы стран, нет единого каталога товаров для маркирования. В Казахстане нет должной инфраструктуры, так как мы пока полностью не перешли на онлайн-ККМ, есть проблемы с признанием ЭЦП. Мы давно говорим о необходимости данный процесс урегулировать. Страны ЕАЭС должны согласованно принимать решения о введении маркировки, как на территории одного из государств, так и в рамках союза, не создавая новых ограничений и не ухудшая существующие процедуры взаимной торговли», – резюмировал выступление Евгений Больгерт.

Грузооборот в Казахстане увеличился на 9,1%

В январе-августе 2018 года он составил 386,214 млрд тонно-километров.

15 Сентябрь 2018 17:09 897

Грузооборот в Казахстане увеличился на 9,1%

В Казахстане объем грузооборота в январе-августе 2018 года составил 386,214 млрд тонно-километров, что на 9,1% больше, чем за аналогичный период 2017 года, передаёт МИА «Казинформ» со ссылкой на Комитет по статистике Министерства национальной экономики РК.

В частности, в отчетном периоде наблюдается увеличение грузооборота железнодорожного транспорта на 10,6%, трубопроводного транспорта – на 8,8% и автомобильного транспорта – на 7%. Объем перевозки грузов составил 2,575 млрд тонн (увеличение по сравнению с январем-августом прошлого года на 6,3%).

В январе-августе этого года объем пассажирооборота достиг 185,042 млрд пассажиро-километров (+4,7%). Наблюдается увеличение пассажиропотоков на автомобильном транспорте – на 4,1%, железнодорожном транспорте – на 2,8% и воздушном транспорте – на 16,9%. Было перевезено 15,018 млрд пассажиров (+2,6%).

Подписка на новости: