По словам сенатора Сагындыка Лукпанова, на сегодняшний день Казахстан является одной из движущих сил торгово-экономической интеграции в рамках Евразийского экономического союза.
"Кроме того, наша страна – неотъемлемая и важная часть трансевразийских экономических коридоров в рамках инициированного Китаем проекта "Один пояс, один путь". В данном контексте особого внимания требует развитие железнодорожной отрасли, так как железнодорожные перевозки являются наиболее емким и безопасным способом транспортировки товаров на дальние расстояния. Анализ ситуации в данной сфере свидетельствует о наличии определенных проблем", – сказал он.
В настоящее время, по словам депутата, значительная часть вагонов казахстанского железнодорожного парка находится в изношенном состоянии.
"В этой связи обращает на себя внимание пополнение с недавнего времени данного парка российскими вагонами с конструкционной скоростью 160 км/ч. В соседнем Узбекистане с 2011 года по настоящее время эксплуатируются электропоезда Afrosiyob (модификация Talgo 250), скорость которых составляет 250 км/ч. В сфере грузовых железнодорожных перевозок сохраняются проблемы, связанные с перекрестным субсидированием социально значимых грузов за счет высокодоходных грузов, а также пассажирских перевозок за счет грузовых. По имеющимся данным, в 2019 году 78% грузооборота перевезено по тарифам ниже себестоимости, а также более 70% (46 млрд тенге) затрат на пассажирскую локомотивную тягу были покрыты за счет грузовых перевозок", – уточнил он.
Казахстан значительно отстает от других стран в развитии сети железных дорог, считает сенатор.
"Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования в Казахстане составляет 16 634,8 км. Из них только 4,2 тыс. км приходится на электрифицированные линии. Например, протяженность железнодорожной сети России составляет 85,5 тыс. км при протяженности электрифицированных линий 43,7 тыс. км. Во Франции, территория которой в пять раз меньше Казахстана, протяженность железных дорог составляет 29 тыс. км, из которых 15 тыс. км составляют электрифицированные линии", – продолжил он.
Серьезную обеспокоенность вызывает внешний долг главного оператора железнодорожной отрасли, равный 1,9 трлн тенге, добавил Лукпан.
"При этом государственные субсидии за последние пять лет составили 171 млрд тенге. Как известно, с 2011 года "Қазақстан темір жолы" в качестве национального транспортно-логистического холдинга обеспечивает сервисы и инфраструктуру не только железнодорожного, но и автомобильного, авиационного и морского транспорта. До недавнего времени в его управлении находились аэропорты, автодорожный сектор, Международный центр приграничного сотрудничества "Хоргос". Известно, что только в 2017 году была предоставлена финансовая помощь международному аэропорту в г. Астане в размере 27,5 млрд тенге. На сегодня компания продолжает управлять морским портом в г. Актау", – пояснил он.
Несмотря на прогрессивность целей и задач, определенных в программных документах по развитию железнодорожной отрасли, их реализация ведется недостаточными темпами, а порой и в противоположном направлении, посетовал сенатор.
"На протяжении длительного времени, несмотря на постоянную потребность в государственном субсидировании, затрачиваются значительные средства на развитие сторонних проектов в ущерб основному направлению деятельности. В результате, на наш взгляд, не удается в полной мере сфокусироваться и обеспечить поступательное развитие железнодорожной отрасли", – резюмировал он.
Дана Карина
Подписывайтесь на Telegram-канал Atameken Business и первыми получайте актуальную информацию!
