– Ерик Ерлесович, через два месяца заканчивается мораторий на требования к степени локализации автомобилей промышленной сборки на территории Таможенного союза. Требуемый уровень локализации – 50 процентов. Как сегодня решается этот вопрос на предприятиях "Азия Авто"?
– Как я понимаю, речь идет о решении Высшего Евразийского экономического совета, в соответствии с которым все автомобилестроительные предприятия к 1 июля 2018 года должны будут достигнуть 50-процентного уровня локализации, иначе доступ на рынок ЕАЭС будет закрыт. Но в данном случае подразумевается доля комплектующих не только отечественного производства, но и производства стран ТС. Внутри страны устанавливаются свои требования по локализации и уровню технологической переработки. Если взять те же автомобили марки Lada, то они имеют высокую локализацию не внутри страны, а внутри союза СНГ. Этот показатель составляет более 90 процентов. Примерно такой же уровень локализации имеют автомобили KIA, Skoda и Renault. Когда будет создан завод полного цикла, где разместятся мощности сварки, окраски и сборки автомобилей, локализация внутри Казахстана будет составлять более 50 процентов.
– Изначально завод полного цикла планировали запустить в 2016 году, затем его запуск перенесли на июль 2018 года…
– На самом деле запуск производства запланирован на конец 2019 года. Реализация проекта пришлась на период серьезного экономического спада. В 2015-2016 годах к инвестициям нужно было подходить очень осторожно. Ведь это не только наши риски, но и риски банков, которые предоставляют финансирование, институтов развития, правительства. У нас в Казахстане уже есть примеры не совсем удачных инвестиций, и мы не хотели бы на эти грабли наступать. С 2017 года рынок стал расти, и строительство завода продолжилось. На текущем этапе холдингом инвестировано в проект 62 миллиона долларов. До конца года мы поставим несколько производственных корпусов и начнем монтаж оборудования.
– Когда в Казахстане появится производство автокомпонентов?
– Производство автокомпонентов ориентировано в основном на вторичный рынок. К ним можно отнести аккумуляторы, колеса, диски и другие легкозаменяемые компоненты. Когда определенные модели автомобилей будут производиться десятками тысяч в год, по ним будет налажено производство комплектующих. Мы уже планируем, помимо завода полного цикла, запустить производство пластиковых автокомпонентов: обивки для дверей, панелей для электроприборов, элементов сидений. У нас уже есть технологические партнеры, заинтересованные в реализации проекта. Чтобы запустить первую линию по производству пластика, будет достаточно 10-20 миллионов долларов. Эти затраты на порядок меньше, чем инвестиции в строительство завода полного цикла.
– Как можно заинтересовать инвесторов в реализации проектов по производству комплектующих?
– Инвесторов в производство автокомплектующих можно привлечь только сбытом. Рынок Казахстана очень узкий, нужны определенные гарантии по экспорту.
– Вступление Казахстана во Всемирную торговую организацию (ВТО) сулит значительное снижение ставок таможенных сборов практически на все ввозимые товары, в том числе и на автомобили. Если стоимость импортных машин упадет, как это скажется на продажах авто отечественной сборки?
– Это первая проблема, с которой сталкиваются все производители Таможенного союза. Думаю, что правительство должно отстаивать интересы бизнеса и находить способы поддержки. В прошлом году была запущена программа утилизации старых автомобилей взамен выдачи сертификатов обмена на казахстанские автомобили, программа льготного кредитования приобретения казахстанских авто. Таким способом правительство, не имея возможности перешагнуть через требования ВТО, пытается поддержать отечественных производителей. На самом деле программы очень эффективные. Каждый транш кредитования осваивается нашим заводом за два месяца. Всего в рамках программы из Нацфонда выделено около 30 миллиардов тенге для кредитования физических лиц на приобретение автомобилей отечественной сборки. Финансирование программы имеет револьверный характер. То есть платежи от погашения действующих кредитов вновь направляются на автокредитование. Например, в январе в программу были влиты четыре миллиарда тенге, и эти деньги уже закончились. Конечным заемщикам предлагают модели авто, которые собираются на казахстанских предприятиях. Потребители сами делают выбор.
– Насколько интересны автомобили отечественной сборки нацкомпаниям и госпредприятиям?
– Мы ориентированы больше на работу с розницей и частными компаниями. В тендерах, конечно, участвуем. Но сейчас госзакупки не предполагают приоритета для отечественных производителей. Сейчас у нас очень много конкурентов – это и Toyota, и узбекские марки, такие как Nexia, Gentra, Ravon. Но в розничной сети мы выигрываем.
– Какие у вас прогнозы по продажам в этом году?
– В прошлом году в Казахстане было продано 46 тысяч автомобилей, в этом году, по нашим прогнозам, будет реализовано порядка 60 тысяч автомобилей. Если рассматривать показатели производства, то в прошлом году было собрано 11,5 тысячи автомобилей, в этом году ожидаем до 19 тысяч автомобилей. Следует отметить, что в 2014 году мы производили 31 тысячу автомобилей, то есть мы еще не дошли до того уровня.
Римма Гахова
