/img/tv1.svg
RU KZ
Air Astana подрежут крылья?

Air Astana подрежут крылья?

Антимонопольный орган грозит авиакомпании штрафами в случае необоснованного повышения цен на билеты.

09:10 07 Октябрь 2016 2120

Air Astana подрежут крылья?

Автор:

Жанболат Мамышев

Председатель комитета по регулированию естественных монополий и зашите конкуренции министерства национальной экономики РК Серик Жумангарин сообщил, что расследование в отношении национального авиаперевозчика AirAstana может быть завершено уже в ноябре 2016 года. По его словам, авиакомпания после девальвации тенге повысила стоимость билетов на некоторые рейсы до 100%.

«Сейчас вы видите пример – AirAstana резко повысила тарифы на свои перевозки, и мы вышли с расследованием. В случае, если мы выявим, что были антиконкурентные действия, то, соответственно, последуют определенные штрафные санкции и требование вернуть цены на приемлемый уровень. То есть это достаточно мягкий антимонопольный инструмент, но последствия их более жесткие, потому что идут не только фиксированные штрафы, но и оборотные штрафы с незаконно полученных доходов», - сказал он.

Само расследование может быть завершено уже в ноябре.

«Мы расследование начали только в начале сентября этого года… Предварительный срок окончания (расследования в отношении AirAstana – прим. автора) - ноябрь. Два месяца у нас есть, но есть возможность еще на два месяца продлить, поскольку сейчас есть вопросы с предоставлением авиакомпанией документов в уполномоченный орган. Они активно оспаривают наши действия», - сказал г-н Жумангарин.

Пока же антимонопольный орган обнародовал данные о том, что национальный авиаперевозчик поднял стоимость билетов на отдельные рейсы после девальвации до 100%.

«У нас есть предварительные статистические данные – мы их опубликовали. В среднем цена на билеты поднялась от 40% до 60%, на некоторые рейсы поднялась (цена за билет – прим. автора) и до 100% и в основном по динамике роста цен, по размеру роста цен AirAstana является лидером – в среднем на 50% поднялись цены. Именно это и послужило основанием для начала расследования плюс жалобы от физических и юридических лиц», - сказал глава КРЕМЗК.

При этом в самом авиаперевозчике на днях заявили, что повышение тарифов составило в первом полугодии всего 22%, что на фоне более высоких темпов девальвации привело компанию к убыткам.

«Средний тариф на внутренних направлениях в тенге за первое полугодие 2016 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года повысился на 22%, что несопоставимо с уровнем девальвации национальной валюты, вследствие чего убытки авиакомпании AirAstana за первое полугодие составили 6,6 млн долларов», - сообщили в компании.

В AirAstana также подчеркнули, что «не обсуждают» стоимость на авиабилеты со своими конкурентами на внутреннем рынке - авиакомпаниями «Скат», «Бек Эйр» или «Казах Эйр». В компании напомнили, что большинство затрат всех авиакомпаний производится в долларах США или эквиваленте. В частности, это касается покупки или лизинга самолетов, запасных частей, авиационного топлива, страхования, технического обслуживания и многих других затрат.

Жанболат Мамышев

Казахстан и Россия используют до 5% от числа взаимных авиарейсов

14 Февраль 2017 11:33 42158

Казахстан намерен многократно нарастить транзит грузов и пассажиров к 2020 году.

Министр по инвестициям и развитию РК Женис Касымбек ответил на вопросы abctv.kz.

– В конце прошлого года вы сообщали, что перевозка грузовых контейнеров по направлению Китай – Европа - Китай возрастет к 2020 году до 800 тыс. двадцатифутовых эквивалентов (ДФЭ). Глава государства в очередном послании поставил задачу увеличить транзит до 2 млн контейнеров. Что изменилось?

– По сравнению с 2011 годом у нас количество контейнеров выросло в 11 раз. Ежегодно рост в два раза происходит, хотя уже база другая – большая. Поэтому мы для себя ставим амбициозные задачи. Президент обозначил планку в 2 млн контейнеров. 2 млн контейнеров с учетом той динамики, которая сегодня показывается. В первую очередь, это направление Китай – Европа – Китай, мы считаем, что это очень серьезная, амбициозная, большая задача, и мы приложим все усилия, чтобы это поручение исполнить. Почему появляется эта цифра? В последние годы появилась обратная загрузка с Европы. Если раньше мы в основном везли из Китая через Казахстан в Европу, то сейчас уже наша транспортная инфраструктура внушает доверие. Сроки доставки буквально не более двух недель – от 10 до 13 дней, и многих грузоотправителей и грузополучателей эта ситуация устраивает. Морским путем это длиннее и по расстоянию, и по срокам в разы – и северный морской путь, и южный морской путь. Есть грузы, которые необходимо перевезти срочно. Самолетом очень дорого, поэтому этот вариант через Казахстан становится очень конкурентоспособным. Основной тренд перевозки грузов в последнее время – это контейнерные перевозки. У нас в структуре перевозок преобладают массовые грузы: уголь, зерно и так далее. Сегодня мы видим, что транзит – это контейнерные перевозки. Контейнерные перевозки экономически очень выгодные. Сегодня объем транзита, который мы привлекаем, позволяет решать многие другие вопросы, связанные с развитием железной дороги, инфраструктуры, подвижным парком и так далее. То есть для нас транзит является очень мощным вызовом, и в тоже время это приоритет в нашей работе именно в логистике. Кроме того, мы поставили для себя задачу, что до 2020 года доходы Казахстана от транзита были порядка 4 млрд долларов. Будем стараться выполнить эту политику.

– Сколько сейчас они составляют, учитывая, что сообщалось о 87 тыс. транзитных контейнерах, перевезенных в 2016 году?

– Это имеется в виду всеми видами транспорта: аэронавигация, доходы аэропортов, порт Актау и так далее. Сегодня доходы составляют около 300 млрд тенге, то есть мы должны увеличить более чем в 4 раза. Это возможно с учетом того, что растет привлекательность нашего маршрута.

– Какова будет общая пропускная способность Казахстан – Китай?

– Пропускная способность должна быть обеспечена. Буквально 2–3 года назад мы запустили новый погранпереход Хоргос. Сегодня мы продолжаем обустройство пяти пограничных автомобильных переходов, плюс увеличивается транзитный пассажиропоток авиационным транспортом из Европы через Казахстан в Китай. Железнодорожные, автомобильные и аэропортовые пропускные способности позволяют достичь поставленных целей.

– По грузовому авиационному транзиту. На последнем заседании рабочей группы по проекту Закона РК «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам использования воздушного пространства и деятельности авиации» обсуждался вопрос по взлетно-посадочной полосе столичного аэропорта, что ее надо срочно ремонтировать и что отсутствие дополнительной ВПП стало причиной ухода Lufthansa Cargo…

– Нет, Lufthansa Cargo ушла по другим причинам – это жесткая конкурентная борьба с соседними государствами. Они ушли на российский аэропорт, по-моему, на Красноярск. Там роль сыграла в первую очередь цена авиатоплива. Плюс один из основных факторов транзита: когда самолет летит из Европы в Корею или Японию через территорию России, они имели возможность за счет тарифных условий по Роснавигации влиять. Плюс есть определенная конкурентная борьба. Сегодня мы, например, начинаем доминировать на рынке транзита пассажиров из Европы. Если, например, буквально пять лет назад транзитных пассажиров через Казахстан было 25–30 тыс., сегодня мы видим 400 тыс. транзитных пассажиров через Казахстан за 2016 год. Астана из них 250–300 тыс. Мы видим, что в этом году мы можем перевезти уже 600 тыс. транзитных пассажиров через два аэропорта Астаны и Алматы. Ставим задачу до 2020 года 1,6 млн транзитных авиапассажиров обслужить в казахстанских аэропортах.

– Там озвучивался прогноз от Air Astana, что в 2020 году будет перевезено 1,2 млн транзитных авиапассажиров…

– Кроме Air Astana ,и другие авиакомпании есть.

– Получается, львиную долю транзитных пассажиров Air Astana перевезет?

– Это ее задача – привлекать транзит. Но эти пассажиры могут долетать сюда другими авиакомпаниями. Например, из Москвы «Аэрофлотом», а отсюда улетели в Пекин «Китайскими авиалиниями».

– Этот транзит прогнозируется с учетом новых рейсов?

– Это мы прогнозируем с учетом дополнительных частот, новых маршрутов, увеличения количества воздушных судов. Транзит ежегодно у нас растет – за последние 10 лет он вырос в 10 раз. Мы считаем, что он достаточно важный для нас, и мы будем за него бороться.

– Есть новости по переговорам по «открытому небу» с Россией?

– У нас двусторонняя разрешительная система со всеми странами мира, и в России тоже. Поэтому сейчас у нас  планов ввести безразрешительную систему для полетов между двумя государствами нет. У нас такие же условия полетов и с Кореей, Малайзией, Узбекистаном, странами Евросоюза, Таможенного союза, ОАЭ – всеми странами. В основном во всем мире существует практика двусторонних отношений, которая подразумевает разрешительную систему. С Россией у нас есть условие, что Москва – Алматы, Москва – Астана – по одному перевозчику. На другие города могут быть и два, и больше российских и казахстанских перевозчиков. Мы сегодня, например, между Казахстаном и Россией используем всего от 1 до 5% от общего количества разрешенных рейсов.

-То есть авиакомпании не идут или в чем проблема?

-Нет. Рынок достаточен. Просто у нас с других точек Казахстана в другие точки России абсолютно нет ограничения по количеству, по частотам и так далее. Алматы-Астана сегодня заполняемость по рейсам примерно 60-65%, поэтому мы не видим условий для того, чтобы увеличивать количество частот.

– А между Казахстаном и Россией тоже нет? В Сибирь и на Урал, говорят, есть потребность…

– Например, есть потребность из Тараза или Кызылорды летать в Новосибирск? Пожалуйста, все открыто! Ограничения только между Астаной, Алматы и Москвой, и то говорим, что там сегодня рынок достаточно насыщен, количества рейсов достаточно, степень загрузки 60-65%.

– С февраля из Астаны в аэропорт «Жуковский» начинают летать «Уральские авиалинии». С казахстанской стороны пока не назначен перевозчик, хотя ранее сообщалось, что SCAT планировал…

– Россия нам подтверждает, что «Жуковский» – это областной аэропорт, а не московский, поэтому мы не имеем никаких условий или требований как-то ограничивать эти полеты, и дали российской стороне летать. Если казахстанские перевозчики будут заинтересованы…

– SCAT…

– SCAT мы дали эти разрешения. Но вопрос сегодня, видимо, в том, что экономика не бьется. Рядом есть Шереметьево, «Домодедово» – 60% загрузки. Поэтому если Россия имеет возможность эти авиакомпании поддерживать, то SCAT это абсолютно коммерческая частная компания.

– То есть SCAT может летать через «Жуковский»?

– Да, ограничений нет.

– По 6 китайским проектам в Казахстане. Какие проекты планируется начать в этом году? Есть суммы по ним?

–Я вам не называю суммы, но есть проект по полипропилену, проект в Алматы по трубам для нефтегазового сектора, проект по мелкоузловой сборке автомобилей JAC, есть проект по электромобилям JAC, есть проекты в агросекторе, «пищевке»: на севере и юге Казахстана. В прошлом году мы два запустили. Шесть – это новые проекты, которые будут запущены в 2017 году.

– По JAC, это по бензиновым отдельно и по электромобилям получается?

– Есть крупноузловая сборка. В этом году начинается проект и до конца года будет завершен – мелкоузловая сборка по существующим моделям. Это разные степени локализации. Плюс запускается новый проект – электромобиль. Это начало проекта.

– Они прошли тестирование? Планировалось протестировать электромобили в зимних условиях…

– Тестирование проходит еще.

– Планируются ли какие-то субсидии для них, как в Китае? Потому что электромобили гораздо дороже…

– Он дороже, но в период эксплуатации через определенное время он становится дешевле, потому что стоимость бензина дорогая. Мы знаем, что в Китае стимулируют именно этот вид транспорта, потому что он экологичный. Китай имеет определенные проблемы: и в крупных городах с населением более 10 млн человек есть проблема загазованности и так далее. Мы на сегодняшний день каких-то субсидий из бюджета не предполагаем.

– Какие платные дороги в этом году могут быть запущены?

– Более 600 км будет сдано в эксплуатацию, и поэтапно будет вводиться платность на 7 тыс. км. В этом году мы планируем от 600 до 700 км ввести платность. Это Астана – Темиртау, Алматы – Капшагай и Алматы – Хоргос.

Жанболат Мамышев

Астана поборется за авиатранзитного пассажира

30 Январь 2017 20:01 8195

Столичный аэропорт не использует по максимуму свои возможности по обслуживанию азиатских туристов, летящих в Европу.

Реконструкцию международного терминала аэропорта Астаны планируется завершить в мае 2017 года. Как сообщил председатель правления АО «Международный аэропорт Астана» Паоло Ричиотти, первые рейсы новый терминал должен будет обслужить уже 1 июня. А 10 июня в Астане официально откроется международная выставка ЕХРО 2017, которая продлится до 10 сентября. На время выставки над столичным аэропортом будет работать режим «открытого неба», что вкупе с безвизовым режимом для краткосрочных поездок для граждан 34 стран Организации экономического сотрудничества и развития, а также 10 стран-крупнейших инвесторов в РК, должно привлечь до полумиллиона иностранных туристов в столицу. Кроме того, по мере открытия регулярных международных рейсов из Астаны в новые города Азии и Европы увеличиваются потенциальные возможности столицы по обслуживанию и транзитных иностранных пассажиров. Именно на этом, считает г-н Ричиотти, и должна сконцентрироваться деятельность столичного аэропорта и авиакомпаний.

«AirAstana обслужила в 2016 году 300 тыс. транзитных пассажиров, но только 30 тыс. из них через Астану. То есть как мы собираемся увеличивать траффик? Как вы знаете, в «Нурлы жер» отмечено, что Астана должна стать хабом и главным финансовым центром в Центральной Азии. Есть коммерческие права в Астане, которые на данный момент не используются в полной. Например, 25 рейсов в Китай не используются, 10 – в Индию, 14 – в Японию, 7 – в Гонконг, то есть у нас с коммерческими правами проблем нет. У нас проблема с авиакомпаниями и пассажирами», – сказал он на выездном заседании рабочей группы по проекту закона РК «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам использования воздушного пространства и деятельности авиации».

По его данным, Air Astana обслужила в 2016 году 300 тыс. транзитных пассажиров (+18% к 2015 году), но только 30 тыс. из них совершили пролет через Астану. В целом по республике было обслужено 12,5 млн пассажиров, включая иностранцев, а столичный аэропорт обслужил 3,546 млн человек. Однако это очень скромные цифры для развития аэропортов. Фактически в среднем на одного казахстанца приходится всего порядка 0,6 перелета в год. В России эта цифра составляет 0,7, в Индии – 0,1, но на фоне многомиллионного населения абсолютные цифры позволяют аэропортам и авиакомпаниям этих стран обслуживать большие массы местных и транзитных пассажиров. В Казахстане численность населения не позволяет аэропортам и авиакомпаниям надеяться на большие заработки с обслуживания местного населения, конечно, если не повышать тарифы на небольшом рынке. Но, находясь между Европой и Азией, республика может заработать на транзитном пассажире.

«10 лет назад Казахстан был известен тем людям, которые добывают нефть. Сегодня Казахстан присутствует в мировой повестке дня. Если продолжать этот тренд, то здесь будет финансовый центр. Но большие цифры будут приходить из транзитного потока. Не забывайте, что в двух часах полета на Восток у нас 250 млн китайских пассажиров, которые хотят лететь в Европу, США и так далее. Им нужно откуда-то лететь. Сегодня они летят назад в Пекин или Шанхай. Астана имеет идеальное расположение, поскольку находится на полпути», – объясняет Паоло Ричиотти.

По его словам, Air Astana собирается увеличить траффик пассажиров с 300 тыс. в 2016 году до 1,2 млн пассажиров к 2020 году.

«Я могу вам сказать, что с июня этого года Air Astana добавит 20 дополнительных рейсов через аэропорт Астаны. Мы также консультируемся со SCAT: они планируют базироваться здесь, в аэропорту Астаны. Они видят потенциал аэропорта как стыковочного, – рассказал глава столичного аэропорта. – Что касается международных авиакомпаний, то у нас есть планы польской LOT по открытию 4 рейсов в неделю с мая, Finnair – 2 рейса в неделю из Финляндии, но только на июль-август на период проведения ЕХРО, и мы также встречаемся с Air China – 3 рейса из Пекина. Более того, в марте мы будем встречаться с японскими представителями об увеличении их рейсов в Астану».

Потенциально даже небольшая часть от обслуживания потока в 250 млн китайских авиапассажиров могла бы всерьез пополнить бюджеты казахстанских игроков воздушного рынка. Пока же столичный аэропорт с трудом справляется даже с текущим потоком. В пиковые часы – с 3:30 до 7:00, аэропорт Астаны, имея 6 международных «гейтов», уже обслуживает 8 международных рейсов. Вкупе с проведением ЕХРО 2017 и введением безвизового режима посещения Казахстана гражданами десятков стран столичному аэропорту потребуется серьезная модернизация.

Международных пассажиров обслужит новый терминал
Для решения этих задач ведется строительство международного терминала столичного аэропорта, пропускная способность которого составит 8,2 млн человек в год. Общая площадь терминала составляет 47 тыс. квадратных метров. Генеральным подрядчиком строительных работ по новому терминалу является швейцарско-албанская компания Mabco Constructions, относящаяся к холдингу Mabetex Group.

В результате осуществления проекта пропускная способность столичного аэропорта возрастет до 8,2 млн человек ежегодно. Пропускная способность действующего терминала аэропорта Астаны составляет 3 млн пассажиров в год.

В новом терминале будут одновременно действовать 6 автоматических «рукавов» – аналогичное число задействовано в старом терминале.

«Мы создали соединение между терминалами, чтобы можно было поставить воздушное судно международного рейса в старом терминале, провести пассажиров в новый терминал и обслужить их там. С этим решением вместо того, чтобы иметь 6 «гейтов» международных и 6 «гейтов» внутренних, мы потенциально можем иметь потенциально 12 международных «гейтов» либо 12 внутренних. То есть максимально использовать имеющиеся возможности. С помощью местного терминала мы делаем переходную галерею, через которую они могут пройти в международный терминал и пройти паспортный, таможенный контроль и получить багаж», – сообщил Паоло Ричиотти.

В новом терминале будет автоматизированная выдача багажа – каждая из трех багажных лент может одновременно обслуживать до трех рейсов. В терминале будет функционировать 18 стоек регистрации. На выходе из терминала будут работать 14 стоек пограничного контроля, а на входе – 28 стоек паспортного контроля. В новом терминале будет расположена VIP-зона лаундж с офисами, компьютерами и Wi-Fi. Также в последней будут расположены ресторан со шведским столом, душевые кабины, туалеты и сауна.

«То есть пассажиры, которые летят в дальние поездки, могут освежиться», – сказал глава аэропорта.

В настоящее время в здании терминала начинаются отделочные работы, а также установка компьютерных систем, системы выдачи багажа и таможенного досмотра.

В ближайшие дни аэропорт планирует определить победителей конкурса на использование коммерческих площадей нового терминала, которые составляют 1330 квадратных метров, в том числе площади по зоне питания в 1140 квадратных метров на пятом уровне терминала.

«Они смогут начать работать по отделке, чтобы к маю уже закончить», – сказал он.

При этом глава аэропорта отмечает, что устанавливаемая в Астане система безопасности нового терминала Rapiscan 3 tomographic x-ray отвечает требованиям по безопасности, которые вступят в Евросоюзе с 2020 года.

«То есть мы на 4 года опережаем стандарты Евросоюза», – сказал Паоло Ричиотти.

DHL откроет базу в Астане?
Но на фоне этих радужных планов есть и облака. По мнению членов рабочей группы, среди причин ухода из Астаны Lufthansa Cargo называлось в том числе отсутствие дополнительной взлетно-посадочной полосы. Однако Паоло Ричиотти полагает, что столичный аэропорт поборется и за грузовой траффик: грузооборот через Астану в 2016 году вырос на 28%, до 10 тыс. тонн, что наглядно говорит об огромном потенциале.

«Исторически аэропортом, через который перевозились грузы, был Алматы. Причина роста грузового потока здесь (в Астане – прим. автора) потому, что создали новый таможенный пункт возле грузового терминала. Также мы сейчас создаем дополнительно 11 тыс. квадратных метров в грузовом терминале, и возле него планируем построить грузовую деревню для отправителей груза. Мы ведем переговоры с такими компаниями, как DHL, чтобы они могли открыть базу в Астане. Я думаю, мы уже близки к соглашению с ними, – отметил г-н Ричиотти. – Вопрос с Lufthansa больше был связан с топливом, потому что Lufthansa до пор выполняет рейсы. Мы сейчас пытаемся решить вопрос по расходам на топливо. Я уверен, что вы слышали и читали в прессе, что топливо в аэропорту Астаны довольно дорогое. Нам удалось получить квоту в НПЗ Казахстана. Мы сейчас ведем переговоры с ИАТА, чтобы создать условия для корректной цены на топливо. Это также повлияет на привлекательность для перевозчиков».

Главный риск же для столичного аэропорта при выполнении этих «наполеоновских» планов несет взлетно-посадочная полоса. В первоначальном ТЭО реконструкции терминала была заложена также реконструкция взлетно-посадочной полосы (ВПП), магистральных рулежных дорожек и перрона.

«Общая стоимость (строительства международного терминала – прим. автора) была 60,3 млрд тенге. К сожалению, из-за девальвации нам пришлось исключить из проекта (взлетно-посадочную – прим. автора) полосу. На данный момент ТЭО корректируется, и мы сказали, что можем отложить реконструкцию ВПП при условии, что какой-то ремонт будет проведен на полосе. Существующая полоса была построена в 2003 году. В этой части мира из-за температурных условий полосы обычно служат от 8 до 10 лет, а сейчас прошло уже 13 лет, – сказал глава аэропорта. – Этот ремонт, который мы планируем провести, включает в себя покрытие полосы пропиточным материалом компонентом, который заполнит микротрещины на полосе и который не повлияет на коэффициент сцепления с полосой».

В случае выполнения такого ремонта ВПП сможет прослужить еще как минимум 2 года.

«Мы уже с компанией КТЖ (АО «Казахстан Темир Жолы» - прим. автора) обсуждали, чтобы инициировать совещание по полосе, конечно, с участием комитета гражданской авиации, «Казаэронавигации», КТЖ и министерства по инвестициям и развитию. Нам нужно очень быстро осуществить эту работу, потому что окно для работ по полосе будет открыто начиная с теплого сезона 2018 года. От настоящего момента до начала работ нужно провести встречу по реконструкцию. По моему мнению, нам нужно собрать группу экспертов, которые проведут оценку о том какое решение будет наилучшим с экономической и производственной точки зрения для аэропорта, – рассказал Паоло Ричиотти. – Потом на основании этого сделать ТЭО и организовать финансирование. То есть с конца января у нас всего 13 месяцев осталось. Очень сжатые сроки. Если мы не начнем реконструкцию с теплых месяцев 2018 года, то мы не сможем закончить работу в 2018 году и надо будет продолжить работу в 2019 году. Также потребуется время на сертификацию. И это не только аэропорт, а столичный аэропорт, аэропорт президента, военный аэропорт, и мы должны быть абсолютно эффективными».

Жанболат Мамышев

Материалы по теме