Об этом заявил заместитель директора Карагандинского филиала НК "Казавтожол" Игорь Гафтон. Комплексная передвижная лаборатория РГУ "Караганды жол лаборатория", оснащённая специальными датчиками, не только просканировала своими антеннами поверхностного и глубинного зондирования бракованные участки, но и в конце концов, по мнению заказчика строительства дороги, пролила-таки свет на причины появления злополучных трещин. Хотя в самом начале "дорожного скандала" вода в числе причин не упоминалась.
Теперь всему виной вода
"Как и предполагали, поскольку он сканировал на глубину полтора метра, какие-то процессы были в земляном массиве, будем так говорить. На этих затемнённых пятнах (показанных на георадаре. – Авт.) в четырёх местах выборочно, чтобы всё не поднимать, не лопатить, где наиболее разрушенные участки, мы там вскрыли полностью плиты. С применением специального прибора "Штамп" мы определили, что модуль упругости слоёв дорожной одежды в центре дороги показал проектные значения. А на крайней полосе, где разрушения, модуль упругости был ниже на 12 процентов, то есть его прочностные характеристики были снижены", – рассказал Игорь Гафтон.
Причиной снижения упругости, по словам представителя "Казавтожола", стало разуплотнение слоёв дорожной одежды, которое, в свою очередь, явилось следствием переувлажнения подстилающего слоя.
"Мы начали дальше слой за слоем убирать, и в итоге и подстилающий слой был переувлажнён, и сама земля, где георадар показал затемнённые участки. Из-за переувлажнения произошло разуплотнение (слоёв дорожной одежды. – Авт.). Они в динамике могут прогибаться из-за динамических нагрузок – движения транспорта. И в связи с этим жёсткая конструкция железобетонного покрытия играла-играла, сколько могла себе позволить, и в итоге лопнула", – пояснил Игорь Гафтон.
По его словам, снег и дождевая вода просочились на слабом месте – обочинах:
"Это просто были присыпные обочины, неукреплённые (предохраняющие от попадания влаги в дорожную одежду, которые по проекту должны были делаться позже. – Авт.), поэтому она проникла. И крайняя конструкция дорожной одежды, как подстилающая "землянка", она переувлажнилась, и произошло вот это разуплотнение".
(Присыпная неукреплённая обочина автодороги Темиртау – Караганда)
Сейчас на обеих сторонах дороги присыпные обочины будут укреплять. Получается, что, если бы обочины были сразу укреплены, а не оставлены на зиму просто присыпными, трещины не возникли бы. Заказчик строительства с этим согласен:
"Укреплённые обочины для этого и предназначены. Дороги у нас строятся с особым уклоном, чтобы отводить дождевую воду, любую воду, которая там возникает. Укрепление обочин в проекте, как правило, идёт на более поздний срок: сначала устраивается бетонное покрытие, потом присыпные обочины. А сейчас мы сразу начнём укатывать, укреплять, чтобы, даже если влага появлялась, она уходила за обочину, чтобы сама конструкция дорожной одежды не была подмочена".
Ниже abctv.kz публикует ответ на свой запрос, подписанный Темирханом Мендыгалиевым, заместителем председателя АО "Национальная компания "Казавтожол".
По мнению руководства нацкомпании, работы по устройству укреплённых обочин уже выполнены, о чём даже есть справка технического надзора. А ещё одной из причин появления трещин головным офисом названа "транспортная нагрузка, превышающая проектную".
Что делать?
По словам заместителя директора Карагандинского филиала "Казавтожола", локальные участки, где мало трещин, будут санироваться и заполняться герметиком. А вот там, где георадар показал "слабые грунты", цементно-бетонное покрытие будет полностью сниматься.
"То, что убираться будет, это однозначно. Чтобы укрепить саму конструкцию земли и подстилающего слоя, будет забиваться обсадная труба с определёнными дырочками, и насосом будет нагнетаться туда цементно-песчаный раствор, чтобы не возникало больше деформаций в земляных массах и подстилающем слое. Будем стабилизировать таким образом", – заявил Игорь Гафтон.
Кто виноват?
Заказчик строительства исключил влияние человеческого фактора, так же как и не признал вины подрядчика в появлении брака на дороге стоимостью 11 млрд тенге налогоплательщиков.
"Это ошибка, будем так говорить, подрядчика. Можно было эти работы (по укреплению. – Авт.) выполнять, просто никто не думал, что так можно поиметь такие проблемы. Подрядчик будет устранять это за свой счёт", – сказал Игорь Гафтон.
Несмотря на то, что ТОО "Каздорпроект", автор проекта строительства дороги, совершило ряд крупных ошибок, а именно: не учло проблемы с присыпными/укреплёнными обочинами; неверно рассчитало транспортную нагрузку (как указано в ответе зампредседателя АО "НК "Казавтожол" Темирхана Мендыгалиева); не учло берёзовую рощу, по которой "пустило" дорогу после развязки на Пришахтинск, подавать на него в суд нацкомпания не собирается.
В то же время заказчик строительства, по словам Игоря Гафтона, уже находится "в претензионно-исковой работе" с проектантами по поводу того факта, что последние забыли и о наличии водовода и электрических сетей в районе города металлургов, и "нарисовали" темиртаускую развязку как раз на коммунальной инфраструктуре.
Автодорогу Темиртау – Караганда должны были сдать в конце 2018 года. Но трещины, появившиеся из-за "влажных проблем", отодвинули этот срок ещё на полгода.
"Мы планируем к концу первого полугодия 2019 года все работы закончить. Здесь ряд факторов: и трещины, и работы в лесной зоне, ещё постановления правительства по берёзовой роще нет. Как мы можем сдать объект, когда у нас ещё развязочные узлы не построены? Но к концу ноября дорога будет построена", – заявил Игорь Гафтон.
Итак, виновной в появлении трещин на дороге на этот раз назначена вода. И хотя вода, как и бумага, всё стерпит, тем не менее, без ответов остались следующие вопросы:
1) почему ТОО "СейСер" – генподрядчик строительства дороги Темиртау – Караганда, не выбрало весь объём рекомендованного Казахским научно-исследовательским и проектным институтом дорожно-транспортных проблем "ДОРТРАНС" щебня и песчано-гравийной смеси из доменного шлака "АрселорМиттал Темиртау"? Генподрядчик приобрёл только треть положенного по договору, и по странному стечению обстоятельств только треть автодороги Темиртау – Караганда получилась без трещин;
2) почему не провели обследование дороги георадаром до начала строительства?
3) при стоимости проекта 11 млрд тенге в какую сумму обойдётся ремонт трещин?
4) как будет наказано ТОО "Каздорпроект", автор проекта строительства автодороги Темиртау – Караганда, за допущенные в нём ошибки?
5) в связи с вышеуказанными проблемами намерено ли АО "НК "Казавтожол" пересмотреть проект карагандинской автодороги "Север – Восток"?
Олег И. Гусев
