Дребезжащей табличкой с потертым номером заглушая лязг рельсов, чуть "поскальзываясь", последний трамвай въехал в депо. При взгляде на вагон кажется, что он пережил Великий Октябрь, Вторую мировую, хрущевскую оттепель, перестройку, лихие 90-е и… На самом деле ему 38 – по человеческим меркам это немного. Даже наоборот, жизнь только начинается. Но для трамвая – возраст почтенный.
– Капитальный ремонт трамваев возможно провести только на специализированных предприятиях, – говорит замначальника трамвайного парка Валерий Сивко. – Для этого вагоны нужно было и вовсе отправлять за пределы Казахстана. Да и с запасными частями все сложно. Запчасти на такие трамваи новые вагонно-ремонтные заводы уже не выпускают. Мы до последнего момента работали с Челябинским заводом, который по нашему спецзаказу еще изготовлял их.
Но ко всем проблемам с ремонтом добавилась еще одна – техническое состояние трамвайных путей.
– Появилась необходимость провести комплексное обследование всей инфраструктуры – трамвайных путей, вагонов, контактной сети, – утверждает Валерий Сивко.
Специалисты компании, проводившие аудит, отмечают – состояние как трамвайных путей, так и вагонов, мягко говоря, неудовлетворительное. Дождевые и сточные воды тоже внесли свой "вклад" в разрушение путей.
– У нас уровень дорожного покрытия на некоторых участках раньше был ниже уровня трамвайных путей. А сейчас, если учесть, что дороги постоянно ремонтируют, кладут новый асфальт, уровень дороги стал выше путей. К тому же никаких конструкций для водоотведения нет. То есть дождевые и талые воды стекают с дороги на трамвайные пути и разрушают основание, – отмечает Юрий Франк.
Все это приводит к отсутствию жесткости и, как следствие, к волнообразному дефекту рельсов, то есть расширению или сужению, а это уже напрямую влияет на механизм самого трамвая.
Кстати, аудит самих вагонов также показал – состояние неудовлетворительное.
– Комиссия вскрывала вагоны, там живого ничего нет. Мы, конечно, старались, усиливали уголками, швеллерами, но рамы лопаются пополам. Особенно при сходе трамвая с рельсов, когда приходится поднимать трамвай, несущая рама вагона лопается, – добавляет Валерий Сивко.
И вот тут встал вопрос о безопасности. Сказать об этом однозначно, до завершения аудита никто не взялся. Но картина, как говорится, "налицо".
– Я считаю, состояние как трамвайных путей, так и трамваев неудовлетворительное. Нужны полная модернизация, капитальный ремонт путей, приобретение новых вагонов и т. д., – резюмировал Юрий Франк.
Но кто займется этой модернизацией? Как показала практика других трамвайных хозяйств в Казахстане, власти не особо стремятся забрать к себе на баланс такие предприятия. На сегодня в республике состоялось всего три трамвайных парка – в Усть-Каменогорске, Павлодаре и Темиртау. В то же время есть и положительный пример.
Стоит отметить, что на сегодняшний день предприятие трамвайного парка крайне убыточное. И АО "АрселорМиттал Темиртау" сохраняло трамвайный парк до последнего. Пока не возникли угрозы безопасности пассажиров.
– Я приведу пример наших коллег из Усть-Каменогорска. Они до 2018 года были у частника. А с 2018 года их взял город в коммунальное хозяйство, и они практически получили вторую жизнь. С 2022 года они начали производить капитальный ремонт трамвайных путей, закупили четыре новых современных вагона. В этом году им выделили деньги для проведения модернизации путей и инфраструктуры трамвайного парка. Возможно, на примере этого города руководство Темиртау поступит так же. И наш трамвайный парк будет жить! – с надеждой в голосе говорит начальник трамвайного парка Ирина Объедкова.
