О том, что способствовало развитию контейнеризации в России и что происходит с контейнеризацией в текущих геополитических условиях в ходе международной конференции "Argus Нефтегазовый рынок Казахстана и Центральной Азии 2022" в Алматы рассказал директор по продажам и клиентскому сервису "Трансконтейнер" Никита Пушкарев. Об этом сообщает корреспондент inbusiness.kz.
Первым фактором, способствующим развитию контейнеризации, Никита Пушкарев отметил наличие подъездных путей или терминалов. По его словам, инфраструктура РЖД в России на многих предприятиях была заточена под работу с крытыми вагонами, поэтому работать с контейнерами не везде удобно. Это требует отличной технологии.
"Либо мы должны работать с оборота и это требует другого размещения контейнера на вагоне, либо на подъездных путях должны быть разгрузочные устройства, позволяющие снимать контейнер с платформы и ставить его вместо погрузки и возвращать обратно на платформу. Или это должны быть терминалы рядом с местами погрузки уже оборудованные по условиям контейнерной технологии. Сейчас это происходит не благодаря, а вопреки, и это дополнительные расходы предприятия или оператора, которые должны быть понесены, для того чтобы контейнеризация случилась в месте отправления. Если это является так же интересом государства, то эти дополнительные расходы должны быть гарантировано возвращены предприятию. Новые строящиеся предприятия сразу же закладывают в свои проекты наличие подъездных путей и терминальных мощностей для работы с контейнерами", – сказал он.
Вторым фактором Никита Пушкарев отметил наличие экспертизы и работы с контейнером. За эту часть отвечает оператор. На предприятии он может объяснить, как можно было бы контейнеризировать груз в тех инфраструктурных ограничениях, которые есть на подъездных путях. Для того чтобы объяснять грузоотправителю, в чем смысл работы с контейнером, даже при высоких тарифах, специалист рекомендует развивать операторскую экспертизу.
Третий фактор – наличие контейнера и вагона.
"Этот год подкосил контейнеризацию по двум причинам. Первая – глобальные морские линии ушли с российского рынка и вместе с этим уходит парк. К концу августа он выйдет из России, и мы останемся с дефицитом контейнеров. Это будет мешать контейнеризации. В этой части бизнес должен работать над увеличением парка. Для этого со стороны государства были реализованы меры поддержки. Субсидируется кредитная ставка на приобретение парка и обнулены ввозные пошлины нового парка в Россию. Это поможет операторам нарастить парк. Вагон в разное время является дефицитным или профицитным ресурсом. Это определяет не рынок, а перевозчик. Все будет зависеть от того, как быстро вагон оборачивается. В прошлом и текущем году мы живем в небывалых условиях по конвенциональным ограничениям и оборот вагона сильно ухудшается. Если мы хотим удержать контейнеризацию на прежнем уровне, мы должны на уровне перевозчика работать оперативно с вагоном", – пояснил Никита Пушкарев.
Четвертым фактором он назван наличие морского сервиса. С самого начала контейнер задумывался для того чтобы осуществлять перевозку "от двери до двери". По словам Никиты Пушкарева, он не должен ехать только до погранперехода, станции или терминала, или морского терминала. Текущие условия не помогают контейнеризации, однако российский рынок сейчас интенсивно работает в этом направлении.
Пятый фактор – взаимодействие с морским перевозчиком.
"Несмотря на то что есть претензии, важно слышать друг друга. Например, у нас с 1 января РЖД повысили тариф на 12%, с 1 июня на 11%. Мы этому не рады и не считаем, что это способствует контейнеризации. Но нам наш перевозчик объясняет, что эти деньги пойдут на развитие инфраструктуры, тогда важно чтобы это произошло. Если тарифы поднимаются, а инфраструктура не меняется, и движение вагона по сети не просто остается прежним, а ухудшается, то тогда у бизнеса возникают вопросы – зачем им поднимали тариф? Тем более в тех условиях, которые сейчас происходят. Нашим экспортерам сложно и дорого торговать при текущем курсе доллара. Дважды поднятый тариф мешает торговле. Если перевозчик разовьет восточные полигоны, то все поедет быстрее, и я думаю, что в конечном итоге бизнес с этим смирится и продолжит наращивать перевозки", – отметил он.
Никита Пушкарев привел три примера контейнеризации грузов в прошлом году. Первый пример – контейнеризация паллетами. Традиционно этот груз ездил до портов в крытом вагоне. В прошлом году он активно развивался и контейнеризировался. Это стало возможным потому что контейнерная перевозка более удобная. Вагонный парк в порту быстрее освобождается, хранение и накопление происходит в контейнерах, не требуется дополнительных складских мощностей. Он отметил, что здесь нужно обращать внимание не только на элемент ж/д перевозки. Экспертиза оператора может посчитать сквозную перевозку и показать экономию от всей сквозной перевозки экспортеру для того чтобы он убедился в том, что при переплате на одном из элементов он все равно получит эффективную экономику перевозки.
Второй пример – контейнеризация нефтяного кокса. Ранее этот груз ездил в полувагонах, далее морем уходил в конечные рынки сбыта. Его контейнеризация стала возможна благодаря тому, что ж/д оператор контролирует сквозную перевозку, которая полностью проходит через сухопутные маршруты. Соответственно, нужно контролировать российскую, казахстанскую и китайскую администрацию.
Третий пример – налив, рапсовых или пищевых масел. Это стало возможным благодаря появлению технологии флекситанка. Так же влияет умение оператора работать с размещением этого оборудования внутри контейнера, с согласованием технических условий с ЖД администрацией и разработка качественного вкладыша.
Никита Пушкарев отметил, что уход морских линий сейчас противодействует контейнеризации.
"Ушли морские линии. Теперь операторы должны брать на себя ответственность за все элементы транспортной цепи, ставить морские сервисы взамен уходящим, развивать промышленную логистику", – отметил специалист.
По словам генерального директора "Логбокс" Юрия Сукманова, основной конкурент для контейнерных перевозок в России раньше был крытый подвижной состав груза третьего класса. На текущий момент почти 70% грузов в страну ввозится в контейнерах, 30% в крытом подвижном составе. Он отметил, что для клиента важно не только наличие инфраструктуры, но также и условия продажи. Компания столкнулась с проблемой, что экспортеры в Казахстане и России продавали товар либо с завода, либо до границы, поэтому о контейнеризации не могло быть и речи. Нужно было убеждать производителей продавать продукцию конечному потребителю с условиями доставки.
"Основное снижение по транзиту и ограничение по экспорту связано с административными ковидными ограничениями по Китаю, а не тарифами. Тут мы предпринимаем все усилия, для того чтобы это преодолеть. Мой опыт работы в Казахстане показывает, что в какой-то момент усилия КТЖ превзошли усилия РЖД (…). Запрос, которым мы делали КТЖ с просьбой дать понижающий коэффициент на транзитную перевозку был реализован в течение 10 суток. И я считаю передавать вопрос регулирования контейнерных перевозок на правительственный уровень не совсем правильно. В КТЖ это происходит более мобильно. Логистам надо просто более быстро принимать решения. Не все определяют тарифы. Если у компании перевозчика не будет денег вкладываться в инфраструктуру, ничего хорошего от этого не будет", – считает Юрий Сукманов.
Управляющий директор по логистике АО НК КТЖ Ерлан Койшибаев прокомментировал ситуацию с понижением тарифа.
"Всегда, прежде, чем принять какие-то решения, мы анализируем в основном колею 1520. По тарифам на универсальные и контейнерные перевозки из 16 постсоветских стран мы на 11 или 10 месте по уровню тарифа. То есть у нас одни из самых низких тарифов", – сказал он.
Ерлан Койшибаев также добавил, что на казахстанско-китайской границе наблюдается дисбаланс. Около 97% груза с Китая идет в контейнерах, 60% в универсальном парке. Под казахстанский груз, прибывший универсальным парком, Китай вынужден подсылать порожние полувагоны, казахстанская сторона вынуждена подсылать порожние фитинговые платформы.
"И мы пытаемся поймать баланс одного и того же подвижного состава. Проанализировав понимаем, что можем увеличить обмен поездами с Китаем на 50%, и мы должны двигаться в этом направлении", – добавил он.
Не оставил без внимания этот вопрос и председатель правления PTC HOLDING Тимур Карабаев.
"От наших российских коллег и партнеров в вопросе: помогло ли снижение тарифов в контейнерных перевозках? Стимулировало ли развитие контейнерных перевозок? Я услышал, да. И те, кто согласен с этой позицией по итогу я хотел бы попросить рассмотреть резолюцию. Эта резолюция общественности и, наверное, она не имеет никакой юридической силы. Но она говорит о том, что мы согласны с тем, что нам нужно развивать контейнеризацию. И один из вероятных и правильных шагов - это уравнивание тарифа с универсальным парком", – сказал Тимур Карабаев.
Мария Галушко
