/img/tv1.svg
RU KZ
Электромобиль как средство передвижения

Электромобиль как средство передвижения

Тест драйв JAC iev5 казахстанской сборки с Артуром Мискаряном.

09:44 07 Январь 2017 14122

Электромобиль как средство передвижения

Автор:

Артур Мискарян

Тест JAC iev5 для меня – первый опыт обращения с электромобилями. После звонка из представительства с предложением протестировать электрический JAC и до самого момента встречи с продуктом кооперации казахстанских и китайских автопромышленников, меня не покидало чувство что меня ожидают неожиданные сюрпризы. Приятные они будут или неприятные можно было установить лишь  на собственном опыте.

И они не заставили себя ждать. Пока в салоне официального дилера готовили необходимые документы, я с любопытством разглядывал представленные на продажу автомобили. Вдруг из-за спины раздалось: «Документы и ключи в машине, машина заведена. Удачи!». Среди всех автомобилей на площадке ни один не выдавал своей готовности отправиться в путь. Лишь у одного электромобиля горели ходовые огни, и только поэтому я предположил, что ждет меня именно он: ни тебе звука работы двигателя, ни тебе пара из глушителя, вообще ничего – просто стоит машина с горящими фонарями.

Многое оказалось не так, как обычно, и в салоне автомобиля. Вместо тахометра на панели приборов – линейная шкала уровня использования мощности электрической силовой установки, вместо привычного аналогового спидометра – цифровое табло со шрифтом, как на часах Монтана, вместо температуры двигателя – информация о температуре батареи.

Вместо информации об уровне топлива, которая сопровождается привычной пиктограммой с изображением бензоколонки и заправочного пистолета, здесь – анимированная батарейка, как на смартфоне, а на пиктограмме не заправочный пистолет, а электрическая вилка. Понять, что автомобиль готов начать движение, можно по горящей зеленой надписи READY в центре панели приборов.

Приводит в движение седан JAC iev5 электродвигатель, расположенный под капотом, мощность которого 25 кВт – это как две дюжины электрических чайников. Электромотор питается от батареи, заявленный запас хода в городе 200 километров. На зарядку батареи понадобится 8 часов.

В движении автомобиль имеет некоторые особенности, во-первых – звуковой фон. Если в обычном автомобиле мы привыкли слышать звук двигателя и аэродинамические шумы, то в электромобиле JAC  слышаться лишь последние, ну и, разве что, звук от шин. Казалось бы, меньше звуков в автомобиле – больше комфорта, но в некоторых ситуациях отсутствие характерного звука мотора вводит в заблуждение: при маневрах на парковке, в движении задним ходом, кажется, что мотор заглох и мышечная память вызывает привычную для такой ситуации реакцию. Возможно, эта особенность требует привыкания водителя, но в узких улочках и во дворах случается так, что пешеходы не догадываются о приближающемся сзади автомобиле. Некоторые автопроизводители решают эту проблему добавлением специального динамика, который издает звук работающего двигателя. Такая система может работать как для водителя, так и для пешехода.

Во-вторых – интенсивность ускорения. По сравнению с аналогичными по габаритам и массе седанами ускорение JAC iev5 до городского максимума в 60 км/ч воспринимается как очень интенсивное (на деле это 6 секунд), но бесступенчатость ускорения создает эффект «нажал-ускорился», как в компьютерных симуляторах. После 60 км/ч энтузиазм электромотора угасает, и автомобиль с натугой разгоняется до сотни. Проверять достоверность заявленной «максималки» в 120 км/ч желания не возникает.

На шероховатости дорожного полотна электромобиль реагирует спокойно, лежачие полицейские преодолевает без характерных «вздохов» подвески. Благодаря электроусилителю, здесь очень легкий руль – выруливание не составит труда даже для самой хрупкой леди, какую можно представить за рулем. С обзором по разные стороны автомобиля проблем не возникает: стойки кузова узкие, размеры зеркал достаточны, а движение задним ходом облегчает камера заднего вида.

При околонулевой температуре за бортом салон нагревается быстро, как с этим будет обстоять дело на морозе 20 градусов и ниже, пока не ясно – выпущенной партии автомобилей еще предстоит пройти испытания нашими климатическими условиями. Выявят испытания и то, как на морозе поведет себя литий-ионная батарея, принципиально не отличающаяся от той, которой оснащаются современные смартфоны. За время тест-драйва я наездил чуть меньше пятидесяти километров, на индикаторе исчезли пять делений из двенадцати.

Сенсорное управление климатом в автомобиле проблем тоже не вызывает: назначение клавиш понятно по большим пиктограммам, а чувствительность сенсора тщательно выверена. Другое дело – интерфейс мультимедийной системы: не каждый автолюбитель владеет английским языком, и уж тем более китайским. По умолчанию в настройках мультимедиа установлен именно китайский язык, не владея которым, без определенной доли везения установить английский в настройках не получится. Мне это удалось к концу тест-драйва.

Во время тест-драйва то и дело приходилось ловить на себе и электрическом JAC-е взгляды участников движения. Но дело скорее не в том, что столичные автолюбители издалека распознают собранный в Казахстане электромобиль, просто на кузове тестового авто было множество разноцветных наклеек. Без них ничто не выдает «электрическое сердце» автомобиля, в потоке этот JAC будет восприниматься как обычный представитель B-класса.

При этом качество материалов, примененных в отделке интерьера, в автомобилях этого класса встречается редко. Здесь мягкий пластик, приятная на ощупь экокожа и глянцевые вставки в цвет кузова. Передние кресла с боковой поддержкой, в меру мягкие и потому удобны. Задний диван рассчитан на двоих седоков, но длительные поездки на нем будут утомительны из-за того, что диван установлен низко и колени седоков располагаются высоко.

Дилер заявляет примерную стоимость автомобиля на уровне 9 200 000 тенге, отмечая при этом, что на производстве работают над уменьшением стоимости электромобиля.

Если подводить краткие итоги от знакомства с электрическим первенцем казахстанского автопрома, то они следующие. Электромобиль показался очень интересным, но предпочесть его бензиновому аналогу,  мне, мешают несколько обстоятельств. Даже если производителю удастся снизить стоимость с заявленных «девять двести», не ясно, как сильно она будет отличаться от одноклассников седана – это, во-первых. Пока не ясно, каким будет срок службы батареи в наших климатических условиях, и как существенно манера вождения будет сказываться запасе хода – это, во-вторых. В-третьих, и это важно с учетом расстояний между крупными городами в Казахстане – как эксплуатировать электромобиль на трассе, если станции для зарядки не будут расположены, по крайней мере, каждые две сотни километров?

С другой стороны при сбалансированных стоимости приобретения автомобиля, тарифах на электроэнергию и сроке службы батареи, JAC iev5 может снискать огромную популярность в Казахстане как городской автомобиль, владелец которого для междугородних поездок предпочитает общественный транспорт. Такой, как правило, не испытывает эмоций от процесса вождения, а автомобиль воспринимает как средство для перемещения из точки А в точку Б. Среди молодых автолюбителей, к слову, таких становится все больше.

Артур Мискарян

https://inbusiness.kz/ru/images/original/1/images/c0eFtKAn.jpg https://inbusiness.kz/ru/images/original/1/images/a9HDZjGe.jpg https://inbusiness.kz/ru/images/original/1/images/3FQ5evAj.jpg https://inbusiness.kz/ru/images/original/1/images/K8ajUsqN.jpg https://inbusiness.kz/ru/images/original/1/images/5IyDID61.jpg https://inbusiness.kz/ru/images/original/1/images/HzSlURaZ.jpg https://inbusiness.kz/ru/images/original/1/images/BW6AP2YE.jpg https://inbusiness.kz/ru/images/original/1/images/diDGYnqs.jpg https://inbusiness.kz/ru/images/original/1/images/3VewYOJ0.jpg https://inbusiness.kz/ru/images/original/1/images/NpovIpHM.jpg

Электромобиль заряжен на старт

Сборка китайских электромобилей JAC в Костанае может стартовать уже в конце 2017 года.

01 Февраль 2017 13:27 24672

Производство нескольких моделей электромобиля JAC (КНР) в Костанае запланировано на четвертый квартал 2017 года. До непосредственного запуска линии и определения возможного объема производства необходимо решить вопрос с созданием условий для массового пользования электромобилями в Казахстане, а также окончательно договориться по продуктовой линейке и другим деталям с китайской стороной. Об этом abctv.kz сообщил председатель совета директоров (СД) Allur Group Андрей Лаврентьев.

«В этом году мы пока ставим на четвертый квартал, но я не могу вам сказать цифры, потому что главное, в этом году закончить процесс сертификации производства, моделей и сертифицировать сами стандарты по инфраструктуре, то есть по самим зарядным станциям, где они должны стоять и так далее. Это большой процесс, - рассказал он. - Потому что без инфраструктуры ничего не будет. То есть вначале, чтобы мы впереди паровоза не бежали, инфраструктура, а потом уже конкретные виды моделей и так далее. Только так! Если не будет ни сервиса, ни инфраструктуры, эти автомобили невозможно будет эксплуатировать в полной мере, почувствовать кайф от того, что ты обладаешь электромобилем».

В мае 2015 года ТОО «СарыаркаАвтоПром», входящее в Allur Group, начало осуществлять крупноузловую сборку китайских автомобилей Geely. А месяцем ранее, в апреле 2015 года, «СарыаркаАвтоПром» получило разрешение на производство автомобилей JAC. С тест-драйвом abctv.kz одной из таких моделей можно ознакомиться в ранее вышедшем материале.   

Ранее решение по возможности производства электромобилей JAC предполагалось принять после тестирования машин в зимних условиях различных регионов Казахстана. С тест-драйвом abctv.kz электромобиля JAC можно ознакомиться в данном материале.

В октябре 2016 года Allur Group подписала с акиматом Алматы меморандум, который предполагает размещение в городе 40 электрозаправочных станций. 

По мнению г-на Лаврентьева, имеется неограниченный потенциальный рынок сбыта электромобилей в Казахстане и за его пределами. Он объяснил, почему выбор партнера по электромобилям пал именно на Китай: страна является одним из мировых лидеров по производству электромобилей.

«Это уже очевидно, потому что это одна из немногих стран, где именно государство полноценно вложило в развитие новых технологий. Не частный инвестор, а государство делает полный протекционизм и развивает новые технологии. Китай сейчас идет опережающими темпами. В 2016 году там по разным аналитическим оценкам сделали и реализовали 0,5 млн электромобилей. На 2017 год у них план 1,5 млн, а уже к 2020 году они хотят выпускать 5 млн электрических автомобилей. Китая – страна, которая в этом отношении показывает очевидный прогресс. Поэтому глава государства назвал те бренды, с которыми мы уже сотрудничаем и которые имеют этот потенциал и готовы разговаривать по поводу передачи технологий, экспортных рынков, совместного какого-то производства, локализации компонентов, развития лития и так далее», – сказал Андрей Лаврентьев.

При этом с производством автомобилей на традиционном топливе все более определенно.

«По бензиновым все идет как идет. Эти машины востребованы, нужны населению. Я не вижу там никаких проблем, потому что это уже готовый текущий процесс с определенной долей локализации, и мы выполняем все требования. В этом году общий солидарный объем у всех производителей в Казахстане – около 20 тыс. автомобилей. В плане локализации еще несколько моделей у нас выходят в этом году на 30% локализации», – отметил глава СД AllurGroup.

Ранее вице-министр по инвестициям и развитию РК Альберт Рау сообщил abctv.kz, что локализация при производстве электромобилей в Казахстане может составить порядка 50%.

«Казахстанцы все равно приобретают электромобили. Мы это видим: несколько сотен за прошлый год по Казахстану. И это будет быстрее развиваться, чем мы думаем. Это как «айфон»: вчера еще никто его не знал, а потом посмотришь – и у всех он… Конечно, если бы двигатель мы смогли бы освоить, а у нас для этого все есть, тогда локализация была бы больше 50%. Локализация считается от стоимости, и батарея тянет от 30% от стоимости машины», – сказал он.

В настоящее время министерством по инвестициям и развитию разработана дорожная карта по развитию автомобилестроения, которая предусматривает в том числе организацию инфраструктуры и требования к наличию зарядных устройств в новых объектах.

«То, что мы по стандартам смотрели, это первый шаг, потому что нельзя такую серьезную работу начинать, сразу не установив четкие требования и к инфраструктуре, ко всем этим розеткам, зарядным устройствам и самому электромобилю как таковому. Это первый шаг», – сказал г-н Рау.

Вторым вопросом является непосредственно само производство и возможности по увеличению локализации при выпуске электромобилей в Казахстане.

«Здесь мы видим, что батареи мы навряд ли сможем освоить. Это такой быстроразвивающийся сектор, и, говорят, пока выбирали площадку для одного завода, уже модель батареи поменялась. Еще не успели даже начать строить завод, а уже батарея поменялась. А вот двигатель – очень простая вещь. Мы по нему серьезно сейчас думаем. Но надо искать деньги на строительство этих зарядных устройств, – сказал Альберт Рау. – То есть здесь две вещи. Первое, как и во всем мире, в Европе это очень активно, просто стандартом предусмотреть, что на новых объектах были установлены на такое-то количество паркингов столько-то розеток – и все».

Если с новыми объектами более понятно: после того как стандарты о наличии определенного количества зарядных устройств будут прописаны, то с существующими объектами сложнее. Владельцы действующих зданий и комплексов могут устанавливать зарядные устройства для привлечения новых клиентов – владельцев электромобилей. Число последних будет расти за счет более низких эксплуатационных расходов у электромобиля по сравнению с традиционным бензиновым автомобилем.

«У тебя гостиница, ты можешь ставить, а можешь не ставить, но наличие инфраструктуры во многом стимулирует приобретение. А так, конечно, мы считали на 1 км пробега электроэнергия все-таки в 4 раза дешевле, чем бензин. Но на сегодняшний день стоимость электромобилей одинаковых моделей примерно от 30 до 50% дороже. Да, она окупается за 3-4 года за счет разницы между ценой на бензин и электроэнергию, но не каждый же может себе это позволить», – сказал Альберт Рау.

В настоящее время Казахстан изучает опыт внедрения электромобилей и организацию их производства в зарубежных странах, в том числе в Европе и Китае.

«Поэтому Китай, с которым мы ведем обмен опытом и консультируемся, большие деньги тратит на компенсацию приобретателям. Но мы, конечно, на это пока не готовы. Китай очень много тратит на разницу в цене. Причем они нам рассказывали, что субсидии дает и центральное правительство, и местные власти. Но хотя бы для начала принять стандарты», – отметил вице-министр. 

Жанболат Мамышев