Железнодорожный транспорт, как базовая инфраструктурная отрасль, играет ключевую роль в экономике Казахстана, в особенности из-за сырьевой направленности страны, а его доля в совокупном грузообороте страны превышает 50%. Высокую интенсивность грузопотоков обеспечивают все возрастающий внешний спрос на сырьевые ресурсы республики и местная промышленность, ориентированная на низкие переделы с минимальной добавленной стоимостью. Госрегулирование в отрасли и отход от назревших реформ в железнодорожном транспорте ведут к деградации инфраструктуры и к дефициту пропускных мощностей. Об этом говорится в обзоре железнодорожной отрасли Казахстана от аналитического центра Halyk Finance, передает inbusiness.kz.
Выгодное расположение Казахстана между Западом и Востоком и участие в инициативе "Пояс и путь" определяют динамичный рост транзитных грузов и, соответственно, доходов от них. В то же время модернизация и коммерциализация в отрасли происходят довольно медленно. Госмонополия в ж/д секторе сдерживает ее развитие и существенно ограничивает потенциал на пути повышения эффективности и производительности, препятствуя ускоренному экономическому росту.
Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в экономике Казахстана, учитывая его статус страны с самой большой территорией без выхода к морю. Хотя объем перевозимых ж/д грузов составляет лишь десятую часть, доля в грузообороте превышает 50%. При этом железные дороги Казахстана входят в число наиболее загруженных в мире после РФ и Китая. Высокую интенсивность грузопотоков обеспечивают слабое развитие обрабатывающей отрасли и высокий внешний спрос на сырьевые ресурсы республики, такие как уголь, руды, зерновые и стройматериалы. Показатели пассажирских ж/д перевозок все еще остаются ниже доковидных уровней, но и ранее находились на плато и, кроме того, нерентабельны.
Казахстан в силу своего уникального положения является центром товарных потоков, по территории которого проходят пять международных ж/д маршрутов. Основные транзитные потоки обслуживают торговлю Китая с Европой и Центральной Азией. Налаживание логистики способствует опережающему росту транзитных перевозок по сравнению с внутренними и, соответственно, поступательному увеличению доходов от транзита ж/д потоков, которые приносят более 1 млрд долларов и имеют значительный потенциал для дальнейшего роста. Объемы транзитных перевозок за последние пять лет выросли почти на 50% и превышают 23 млн тонн в год. В развитии транзита основополагающее внимание в настоящее время уделяется Среднему коридору, объем перевозок по которому за 8 месяцев 2023 года увеличился на 85% и составил 1,7 млн тонн. Потенциал данного маршрута к 2025 году оценивается в 10 млн тонн грузов в год.
Казахстан обладает довольно обширной ж/д инфраструктурой, однако качественные характеристики имеющейся сети не отвечают запросам бизнеса и уступают другим странам в части электрификации, наличия вторых путей и износа магистралей, превышающего 50%. Тем не менее в ближайшие три года планируется увеличение железнодорожного полотна на 1,3 тыс. км, или примерно на 8%, к уже имеющимся 16 тыс. км. Износ подвижного состава железнодорожного транспорта, несмотря на поступательное обновление, достигает 70% и требует дальнейшей модернизации, которая осуществляется в том числе за счет местной сборки. В ближайшие годы будет закуплено 356 локомотивов, включая рекордную закупку этого года, или 21% от имеющегося парка, также планируется приобретение 3000 грузовых вагонов. Учитывая, что на модернизацию отрасли требуются очень большие объемы инвестиций, КТЖ будет непросто занять деньги на рынке, в то время как у государства ограниченные финансовые ресурсы.
Железнодорожная отрасль Казахстана в настоящее время практически полностью контролируется государством посредством национального холдинга. К сожалению, планы государства по демонополизации ж/д сектора и сокращению административного вмешательства в рыночные отношения на данном рынке отложены на неопределенное время, более того, планируется расширение сфер деятельности холдинга за счет логистического бизнеса. Госвмешательство в отрасль привело к тому, что большая часть грузооборота осуществлялась по тарифу ниже себестоимости. Необходимо отметить, что ж/д тарифы на перевозку грузов в Казахстане самые низкие среди стран СНГ. Фактически железнодорожный транспорт дотировал другие отрасли экономики, что ведет к ухудшению эффективности самой ж/д отрасли и накоплению аналогичных проблем, как и в секторе ЖКХ.
"Утвержденная в конце прошлого года Концепция развития транспортно-логистического потенциала РК до 2030 года признает наличие целого ряда проблем: недостаточную развитость инфраструктуры, дефицит и высокий уровень износа подвижного состава, несовершенство тарифной политики и слабое развитие цифровизации. Также можно добавить недостатки в транспарентности и клиентоориентированности со стороны госкомпаний. Все это в итоге выливается в недостаток финансирования, удлинение сроков доставки грузов, снижение качества предоставляемых услуг. При этом концепция довольно поверхностно описывает пути решения проблемных вопросов отрасли, кроме того, в силу важности железных дорог, по нашему мнению, требуется разработка отдельной концепции для данной отрасли. При этом, несмотря на ясно очерченные проблемы отрасли, пути их решения, обозначенные в многочисленных программах, они по большей части остаются нереализованными, а Казахстан все больше утрачивает свою конкурентоспособность в транспортной сфере, о чем свидетельствует индекс эффективности логистики", – резюмируют аналитики.
Читайте по теме:
В Казахстане предложили проверить работу КТЖ в сфере экспортных и транзитных перевозок
