КТЖ остается инфраструктурной компанией, сильно зависимой от динамики развития горнодобывающего сектора в Казахстане. Такой вывод можно сделать после ознакомления с проспектом компании, опубликованным на ее сайте, которую изучил корреспондент inbusiness.kz.
Судя по документу, девять из десяти крупнейших клиентов КТЖ по объемам в последние годы являются компаниями, связанными с горнодобывающим сектором. Это "Богатырь Комир" (уголь), "Казахмыс" (уголь, цветные и черные металлы, химпродукция), Соколовско-Сарбайское горно-обогатительное производственное объединение (ССГПО, входит в Eurasian Resources Group (ERG) (железная руда), Евроазиатская энергетическая корпорация (ЕЭК, ERG) (уголь), "Шубарколь комир" (ERG, уголь), "АрселорМиттал Темиртау" (ныне Qarmet, уголь и черные металлы), "Алюминий Казахстана" (ERG, цветные металлы и известняк для флюсования), "Каражыра" (уголь), "Казхром" (ERG, черные металлы).
Только одна компания из десяти крупнейших клиентов – "Батыс Транс Групп" занимается перевозкой нефтепродуктов. Все вместе эти десять главных потребителей охватывают 53% услуг КТЖ по объемам загруженных грузов в тоннах, дается расклад в выкладке железнодорожной монополии. Здесь также бросается в глаза, что половина крупнейших клиентов нацкомпании входят в одну группу ERG.
У большинства из девяти названных компаний, напрямую связанных с горным сектором, объемы транспортировки за последние годы росли. Основным лидером в этом оставалось экибастузское угольное предприятие "Богатырь Комир". Его объемы перевозки выросли до 43,7 млн тонн в 2025 году, с уровней в 42,2 млн тонн в 2024 году и 41,9 млн тонн в 2023 году. Гораздо меньше в прошлом году они были у ЕЭК, которая также добывает экибастузский уголь на разрезе "Восточный", 18,8 млн тонн, хотя эта корпорация, входящая в ERG, похожим образом показывала позитивную динамику по сравнению с предыдущими годами – в 2024 году объемы транспортировки были 18,5 млн тонн, а в 2023 году 18,2 млн тонн.
Увеличились в 2025 году железнодорожные обороты и у "Шубарколь комир", также входящего в ERG, до 15,2 млн тонн, что связано с ростом добычи угля на экспорт на фоне сжатия внутреннего рынка. В 2024 году транспортные показатели у этой "дочки" Евразийской группы были меньше – 13,6 млн тонн, а в 2023 году – 12,9 млн тонн. Тенденцию к росту за предыдущих три года демонстрировал и Qarmet – 8,4 млн тонн в 2025 году, 7,2 млн тонн в 2024 году и 6,8 млн тонн в 2023 году. В небольшой плюс за этот период вышел и "Казхром", также входящий в Eurasian Resources Group, в прошлом году КТЖ перевезла его продукции в объеме 5,8 млн тонн, больше 5,7 млн тонн в 2024 году и 5,2 млн тонн в 2023 году.
Более разнонаправленную динамику в последние годы показывало ССГПО – 10,5 млн тонн в 2025 году, 10,4 млн тонн в 2024 году и 11,2 млн тонн в 2023 году. Пульсирующие тенденции по объемам фиксировались у "Алюминия Казахстана", который в 2025 году перевез по железной дороге 7,8 млн тонн, чуть меньше 7,9 млн тонн в 2024 году, но больше показателя 2023 года в 7,4 млн тонн.
При этом нисходящие тренды демонстрировались у группы "Казахмыс" – 17,5 млн тонн в 2025 году против 17,6 млн тонн в 2024 году и 18,1 млн тонн в 2023 году. Угольное предприятие "Каражыра", которое ранее было связано с "Казахмысом" через акционеров, также стало возить меньше угольного топлива в последние годы – 6,1 млн тонн в прошлом году и по 7,1 млн тонн в 2023-2024 годах.
Таким образом, большая часть крупнейших горнодобывающих клиентов КТЖ в последние годы наращивали свою перевозку. Вполне вероятно, что у железнодорожной компании в предстоящие годы еще больше вырастет перевозка угля. Обычно про нее говорят как про низкорентабельную или даже убыточную, так как тарифы на угольную транспортировку за последний год не выросли сильно, как того хотели бы в КТЖ, судя по тарифным заявкам.
"На перевозки грузов предприятий, горно-металлургических комбинатов установлены самые низкие, для нас убыточные тарифы. Больше половины убытков именно несут перевозки угля, цветной и железной руды", – утверждал осенью прошлого года глава департамента тарифной политики КТЖ Диас Тусупбеков.
В минэнерго прогнозируют, что в этом году угольная добыча по стране вырастет до 128,9 млн тонн с 115 млн тонн в прошлом году, из которых 85 млн тонн ушли на внутреннее потребление, а 30 млн тонн пошли на экспорт. Большая часть добываемого угля для казахстанского потребления перевозится на не слишком длинные, по казахстанским меркам, расстояния, если не считать отгрузку экибастузского угля в Алматы для алматинских ТЭЦ-2 и ТЭЦ-3, которые сейчас проходят газификацию. Это приведет к уменьшению сжигания угля примерно на 1 млн тонн, по данным "Богатырь Комир", однако в ближайшем будущем предприятие заявляет об увеличении добычи с 45 млн тонн в этом году до 58 млн тонн в 2032 году. Такие планы связаны со строительством новых энергоблоков на Экибастузской ГРЭС-2, Экибастузской ГРЭС-3 и Кокшетауской ТЭЦ, что дополнительно потребует богатырского угля более чем на 14,5 млн тонн в год. Станет ли это рентабельным заработком для КТЖ – еще большой вопрос, ведь тарифы на перевозку угля сильно не растут.
В принципе, также можно ожидать роста перевозок у "Шубарколь комир" и Qarmet. Первое предприятие наметило увеличение добычи, что, вероятно, подкреплено растущим спросом на качественный уголь в Европе и Средней Азии, в то время как у Qarmet также увеличивается производство стали и добыча угля, которые могут ограничить только стагнация спроса в РФ и в Центральной Азии.
Предположительно, если брать "Казхром", то несмотря на запуски новых источников хромового сырья, там пока не планируют агрессивно наращивать производство феррохрома, что влияет на объемы добычи угля для генерации ЕЭК, которая связана энергетически с ферросплавными заводами Eurasian Resources Group в Актобе и Аксу, так что у этих компаний ERG можно не ожидать особых перемен в объемах перевозки.
Транспортные обороты "Алюминия Казахстана", скорее всего, ограничены запасами бокситов в Костанайской области, рассчитанными на десятилетия вперед, поэтому и у этого клиента КТЖ можно не предполагать громадного увеличения спроса на транспортировку. Рынок продаж ССГПО обусловлен стагнирующим российским рынком и дороговизной логистики до Китая, возможно, внутренний спрос сможет поддержать рост перевозки железорудного сырья, однако железнодорожные показатели предприятия за последние годы не подтверждают такие перспективы.
Вероятно, что спад в перевозке угля "Каражыра" сможет развернуть в ближайшие годы строительство новых ТЭЦ в Семее и Усть-Каменогорске, а также электростанции в Курчатове. Кроме того, ее может поддержать экспорт в Узбекистан, куда логистика станет облегченной за счет новой железнодорожной магистрали Дарбаза – Мактаарал. Внутренний рынок коммунально-бытового угля сжимается из-за ползущей газификации, поэтому, скорее всего, на этом сегменте у "Каражыра" можно не ожидать динамики роста в транспортировке.
Что касается "Казахмыса", то ранее inbusiness.kz писал, что имеющихся запасов меди у медной корпорации осталось не так много – на 16-17 лет. Так что если у нее не будет великих открытий месторождений в ближайшее время, то вполне возможно, что спрос на железнодорожные перевозки у горнодобывающей группы будет продолжаться сжиматься, как это было в последние годы.
В целом нужно отметить, что, по данным телеграм-канала Metals & ESG Trends.KZ, в январе-июне в Казахстане уменьшилось производство цинка, алюминия, золота, ферросплавов и меди, которые перевозятся по железной дороге. Конечно, какую-то часть из снижаемой добычи по этим металлам может заместить иностранное сырье из других стран, к примеру, “Казцинк” завозит его из Средней Азии и собирается импортировать из Афганистана. Однако истощение запасов на значимых месторождениях горнодобывающего сектора, за исключением, пожалуй, угольного сегмента, может в ближайшие годы серьезно повлиять на экономику КТЖ, которая собирается на первичное размещение акций в Астане, Лондоне и Гонконге.
Читайте по теме:
На основных маршрутах поездов КТЖ до конца лета запустят интернет
