Почти месяц назад, 16 мая 2026 года, в Астане официально запустили LRT — линию, которую строили пятнадцать лет. За первые две недели работы она перевезла миллион пассажиров; ежедневный поток держится на уровне 65-75 тысяч человек. Цифры впечатляющие, но интереснее другое: запуск LRT — это уже четвертый по счету крупный поворот в транспортной истории столицы. До него были "Горветка" 1940-х, троллейбус 1980-х и автомобильная эпоха нулевых. Inbusiness.kz изучил всю эту дугу — от первой пассажирской железной дороги Акмолинска до электрических беспилотных поездов.
"Горветка" и автобус: Целиноград до электротранспорта (1940-1982)
В 1940-е годы по тогдашнему Акмолинску ходила "Горветка" — внутригородская неэлектрифицированная пассажирская железная дорога ширококолейного формата. Она возила людей по растущему городу, и это был первый в его истории системный пассажирский транспорт. О ней сегодня помнят немногие. Как писала в своей академической статье кандидат географических наук Татьяна Сорокина, "непродолжительное время действовала внутригородская неэлектрифицированная пассажирская ширококолейная железная дорога "Горветка". Параллельно в Парке культуры и отдыха работала детская узкоколейка".
В 1954-м первый эшелон молодежи приехал поднимать целину. К 1961 году население достигло 115 тысяч человек, городской жилой фонд — 600 тысяч квадратных метров. Главным городским транспортом был автобус. Маршруты соединяли вокзал с растущими жилыми массивами и предприятиями. Логика была советская, плотная, рабочая: транспорт обслуживал движение людей с работы на работу.
К концу 1970-х автобусной сети уже не хватало. Город требовал чего-то нового — экологичного, упорядоченного, с большей провозной способностью. В начале 1980-х решение было принято: Целинограду нужен троллейбус.
Эпоха троллейбуса: 1983-2008
Точная дата запуска троллейбусной сети Целинограда в разных источниках расходится. Кандидат географических наук Татьяна Сорокина в академической статье "Транспортный комплекс города Астаны" (2014) указывает 1983 год. Открытый исторический архив astana-trolleybus.narod.ru, который ведут энтузиасты транспорта Максим Гольбрайхт, Амир Нургалиев, Константин Гладышев и Михаил Уткин на основе документов депо, называет 1982-й. В город пришла первая партия — около тридцати машин ЗИУ-682В Энгельсского завода. К концу советского периода работали пять маршрутов с общей эксплуатационной длиной 25,9 километра. В материалах архивного сайта называется цифра до 51 километра с учетом служебных линий и депо. Депо находилось рядом с магазином "Арман".
Сетка была устроена аккуратно. По данным архивного сайта astana-trolleybus.narod.ru, все пять линий пересекались в двух точках — у вокзала и на пересечении Кенесары и Валиханова — и оттуда расходились по параллельным трассам, частично дублируя друг друга. Оборотный рейс длился час восемнадцать минут, интервал между машинами — три-четыре минуты. По воспоминаниям инженеров, собранным составителями архива, троллейбусы в Целинограде работали практически идеально.
фото с сайта astana-trolleybus.narod.ru
В 1990-е парк пополнялся. По данным того же архива, шли новые ЗИУ-682ГОО, а в 1999 году в город пришли пять подержанных машин из Алматы — впервые в истории астанинского транспорта потребовалась пересортица из соседнего города. В 2003-м случилась самая интересная глава: в Астану массово поступили казахстанские троллейбусы "Казахстан ТП КАЗ 398" алматинской сборки. Машины с номерами с 70 по 83, потом еще одна партия в 2004-м, номера с 84 по 93. Это редкий и почти забытый факт, зафиксированный в архивных учетных карточках депо: Казахстан в начале 2000-х собирал свои троллейбусы, и первым городом, куда они пошли, была столица.
К 2007 году из пяти маршрутов остался один. В июне 2008-го движение остановилось окончательно. Версии причин со временем расходились. Газета "Азаттык" в 2008 году сообщала, что движение прекратили из-за долга парка перед электрокомпанией в 92 миллиона тенге; работники парка тогда утверждали, что банкротство было фактически срежиссировано в интересах частных автобусных компаний. Академическая статья Сорокиной 2014 года формулирует это сдержаннее: "остановлено в 2008 году из-за убыточности". А научная работа магистрантки Айдан Мусаевой и ее соавторов из Евразийского национального университета имени Гумилева, опубликованная в 2024 году, дает еще одну версию: "существовавший с 1983 до 2009 года троллейбусный транспорт пользовался спросом, однако этот вид транспорта был вынужден прекратить движение в связи с переносом центра города на застраивавшийся Левый берег". Так, за полтора десятилетия одно и то же событие получило три разные интерпретации — экономическую, инженерную и градостроительную. Контактная сеть была демонтирована в последующие два года. На восемнадцать лет городской электротранспорт ушел из жизни столицы.
Эпоха автомобиля и автобуса: 2008-2024
После закрытия троллейбусной системы столица сделала ставку на две вещи: автобусы и личные автомобили. К концу 2000-х в Астане работало около тридцати автобусных маршрутов, принадлежавших разным частным компаниям-перевозчикам. К декабрю 2023 года парк автобусов столицы насчитывал уже 1357 единиц подвижного состава, в том числе 120 электрических автобусов и 20 гибридных. Остальные — 1217 дизельных, большинство стандарта Евро-6. Эту картину фиксируют исследователи Евразийского национального университета:
"На территории города расположены 2 железнодорожных вокзала, 1 аэропорт, 1 автовокзал, 6 автопарков и 28 таксопарков. Все автобусные парки расположены на Правом берегу, что обеспечивает активное передвижение транспорта именно на этом участке и обуславливает необходимость организации дополнительных автобусных парков на Левом берегу".
Городской автобус МАЗ с маршрутом № 26 на одной из центральных улиц Астаны
Параллельно росло число личных автомобилей — и росло взрывообразно. По данным Сорокиной, если в 1997 году на сто постоянно проживающих астанчан приходилось 5,9 единицы личных автомобилей, то в 2012-м — уже 30,4 единицы. Однако к апрелю 2026 года, по данным бюро национальной статистики, этот показатель снизился до 24,2 автомобиля на сто жителей — не потому, что машин стало меньше (их зарегистрировано 402 267 единиц, в 1,7 раза больше, чем в 2012-м), а потому, что население столицы росло быстрее, чем автопарк.
Изменилась и логика самих улиц: Кабанбай-батыра, Туран, Мангилик Ел — все ключевые проспекты Левого берега проектировались под американскую модель: широкие полосы, многоуровневые развязки, подземные переходы вместо наземных, парковки. Город сознательно строил себя как "город для машины". Кульминация этой эпохи — EXPO-2017, под которое был возведен крупнейший тоннель под проспектом Кабанбай-батыра. И именно тогда же по всему центру уже стояли первые опоры будущего LRT.
Урбанист Ернар Базыкен считает эту модель тупиковой по своей природе:
"Доминирование частного транспорта только будет усугубляться с каждым годом, мы же это видим. В условиях крупного мегаполиса развитие линейного общественного транспорта — это уже не выбор из нескольких опций, а необходимость. Иначе город будет стоять. В любом случае надо это делать. Общественный транспорт — единственный выход".
Цифры подтверждают его правоту. По данным проекта изменений в Генеральный план города Астаны до 2035 года, автотранспорт сегодня дает 50,3 процента всех выбросов загрязняющих веществ в столице — больше, чем промышленный сектор с его 43,4 процента. Город буквально задыхается от собственного успеха.
Долгое строительство LRT: 2005-2026
Идея построить в столице систему легкорельсового транспорта впервые прозвучала в 2005 году в рамках программы "новой транспортной системы Астаны". Всерьез за проект взялись в 2011-м: правительство одобрило строительство первой очереди, акимат во главе с Имангали Тасмагамбетовым создал ТОО "Астана LRT". Тогда сметная стоимость составила 973 миллиона евро. Подрядчиком должен был стать франко-турецкий консорциум с участием Alstom. Запуск планировали к EXPO-2017.
Всемирная выставка в 2017 году открылась без LRT. К этому моменту были возведены лишь некоторые опоры. В 2019-2020 годах начались уголовные дела о коррупции при строительстве. По данным судов, ущерб составил порядка 208 миллионов долларов.
В январе 2023 года президент Касым-Жомарт Токаев в публичном выступлении назвал проект "в основном ошибочным", но принял решение его достроить, объяснив это тем, что убытки от остановки строительства будут выше, чем затраты на завершение. В сентябре 2024-го, спустя тринадцать лет после начала, было завершено возведение всех 799 опор. Тестовая эксплуатация началась 29 сентября 2025 года. К 5 мая 2026-го испытания были полностью завершены.
16 мая линия открылась для пассажиров. Общая стоимость проекта составила около 1,8 миллиарда долларов. По данным оператора City Transportation Systems, в работе используются пятнадцать беспилотных поездов, еще четыре состава находятся в резерве. Вместимость одного поезда превышает шестьсот человек, заявленный интервал движения — от пяти до шести минут, максимальная скорость составов — 80 километров в час, скорость с пассажирами — около сорока–пятидесяти. По заявлению пресс-службы акимата, в перспективе системе планируется присвоить новое название — "Тарлан-Астана".
Часть критиков LRT упирала на то, что мир, наоборот, отказывается от надземного транспорта в пользу подземного или наземного. Базыкен с этой логикой не соглашается:
"Именно то, что сейчас на опорах, позволяет беспрепятственно перемещаться. Если бы мы делали наземный транспорт, в любом случае это как трамвай — какие-то зоны он бы замедлял. А так маршрут полностью не привязан к улично-дорожной сети".
По его словам, метро в условиях Астаны — слишком сложный проект, а надземная эстакада оптимальна еще и из-за климата:
"Надо учитывать наш резко континентальный климат, когда снег залповый — как это все сложно обустраивать. Для Астаны это оптимальное решение".
Уже первые две недели работы линии показали реальный спрос. По данным акима столицы Жениса Касымбека, к концу мая пассажиропоток LRT достиг одного миллиона человек, а ежедневный поток держится на уровне 65-75 тысяч пассажиров.
"Данные показатели свидетельствуют о востребованности нового вида городского рельсового транспорта среди жителей и гостей столицы", — отметил аким.
Первые поездки запомнились астанчанам и собственной ценой: при стоимости такси из аэропорта в шесть тысяч тенге проезд на LRT обошелся в двести.
Параллельно начались и реальные технические сложности: одна из восемнадцати станций — "Жібек жолы" — не была готова к полноценной работе к моменту открытия, в первые недели фиксировались остановки поездов и срабатывания систем безопасности. Это нормальный процесс отладки для системы такой сложности, но обозначить его в большой истории столичного транспорта необходимо, потому что эпоха LRT начинается именно с этого: с миллиона людей, проехавших по ней за две недели, и с инженерных ошибок, которые еще предстоит закрыть.
Что дальше: попытка четвертого осмысления
С запуском LRT столица фактически делает четвертую за свою историю попытку сформулировать, на чем должен ездить ее человек. Первой была Горветка и автобус 1960-х — массовый рабочий транспорт целинной эпохи. Второй — троллейбус 1982 года, советская модель экологичного и упорядоченного движения. Третьей — личный автомобиль и частный автобус 2010-х, американская модель. Четвертой — LRT и будущие коридоры скоростного общественного транспорта, ставка на электрический рельсовый каркас и пересадочные узлы.
Эта четвертая модель уже выглядит иначе, чем предыдущие. По словам Базыкена, под LRT в городе разворачивается комплексное благоустройство:
"Планируется посадка деревьев вдоль эстакад, трехрядное озеленение, создание велодорожек — начиная с аэропорта, на велосипеде можно будет добраться до вокзала "Нурлы Жол"".
У каждой станции свой ландшафтный дизайн, малые архитектурные формы, освещение. Серый цвет опор оставлен сознательно:
"Он максимально антивандальный, нейтральный, освежает город. Если все опоры сделать пестрыми, это будет выбиваться. LRT дал новый визуальный дух городу, особенно в вечернее время".
Главное, что отличает эту эпоху от всех предыдущих, — у города впервые есть прописанная программа того, как и куда столица будет двигаться. Решением маслихата Астаны от 11 декабря 2024 года №255/32-VIII была утверждена "Комплексная программа развития транспортной системы города Астаны до 2035 года". Документ задает конкретные цифровые цели. Доля общественного транспорта в общем объеме перевозок должна вырасти с сегодняшних 43 процентов до 71 процента к 2035 году. Средняя скорость общественного транспорта в часы пик — с десяти километров в час до двадцати пяти. Доля жителей, позитивно оценивающих общественный транспорт, — с двадцати процентов до шестидесяти.
Отдельной строкой в документе зафиксирована новая иерархия транспортных приоритетов в центральной части города. На первом месте — пешеходные и велосипедные сообщения. На втором — общественный пассажирский транспорт. На третьем — движущийся автомобиль. На последнем — припаркованный. Это и есть принципиальный разворот относительно эпохи 2000-х: модель "город для машины" официально уступает место модели "город для человека".
К 2035 году в столице должно быть построено 25 коридоров скоростного общественного транспорта. В 2025–2026 годах реализуются первые семь, в 2026–2027 — еще девять. Параллельно идет работа над второй и третьей очередями LRT. Строительство второй очереди в сторону пригорода Косшы стартовало в мае 2026-го — практически одновременно с открытием первой линии. При непрерывном финансировании, по заявлениям оператора, ввод второй очереди возможен уже в 2027 году. Это критически важно: по данным Плана развития Астаны на 2026–2030 годы, утвержденного маслихатом 12 декабря 2025 года, между Косшы и столицей ежедневно курсируют более двухсот тысяч человек и тридцати тысяч автомобилей. Без рельсовой связи эта маятниковая миграция будет только обостряться.
Сам акимат в Плане развития формулирует ключевую проблему предельно откровенно:
"Увеличивается перегруженность транспортной инфраструктуры за счет ежегодного роста количества автотранспорта, что впоследствии приводит к пробкам, заторам, ухудшению качества воздуха и увеличению аварийности".
Это — официальное признание того, что американская модель 2000-х себя исчерпала.
Подытоживая
В июне 2008-го на перекрестке Кенесары и Валиханова остановился последний троллейбус столицы. В мае 2026-го в нескольких сотнях метров от того же перекрестка над улицами пошел первый поезд LRT. Между этими двумя датами — восемнадцать лет жизни общественного транспорта и четыре разные идеи о том, как должен передвигаться астанчанин: автобус, троллейбус, автомобиль и рельсы — электрические, беспилотные и приподнятые над городом.
Этот разворот к надземному рельсовому транспорту — не казахстанская самодеятельность, а движение в общем русле мировой урбанистики. Крупные мегаполисы Азии и Ближнего Востока сделали ставку на надземное беспилотное метро еще четверть века назад. Бангкок запустил свою систему BTS Skytrain в 1999 году — изначально загрузка вагонов была низкой, но за пять лет вышла на полмиллиона поездок в день. Куала-Лумпур построил сеть LRT с автоматическим управлением, без машинистов, в которой большая часть станций — надземные. Дубайский метрополитен, запущенный в 2009 году, сегодня — это 52 километра Красной линии, самой длинной в мире беспилотной однолинейной системы метро. Сингапур владеет более чем 200 километрами полностью беспилотных линий — это пример с самой высокой степенью автоматизации в мире.
Каждый из этих городов прошел свой путь. Но логика везде одна: с ростом мегаполиса и автомобилизации единственный способ не задохнуться в собственных пробках — поднять или опустить рельсовый транспорт над улицей. Астана со своим LRT встает в этот же ряд. К 2030 году население столицы достигнет двух миллионов человек, к 2035-му — 2,3 миллиона. Без рельсового каркаса город с такой динамикой работать просто не может.
Читайте по теме:
Экономика LRT: дотации, экспаты, штат и зарплаты
