Президент отметил необходимость разработки конкретного пакета мер по поддержке отечественных грузовых компаний. Политолог Эдуард Полетаев выразил мнение о развитии мультимодальной логистики страны и задачах, стоящих перед отраслью.
– Эдуард Эдуардович, Касым-Жомарт Токаев отметил, что развитие авиахабов в стране является одним из приоритетных направлений совершенствования транспортно-транзитной сферы. По Вашему мнению, какие наиболее значимые шаги предпринимает Казахстан для формирования мультимодального логистического каркаса с учетом растущей роли грузовых авиаперевозок?
– Президент поднимает эту тему не впервые. Он еще на расширенном заседании правительства в начале года высказывался по поводу аэрохабов. И это логично, мне кажется, это правильное направление, потому что мультимодальная система должна развиваться. Мы развиваем свой транспортно-логистический потенциал, а это не только автомобильные и железнодорожные перевозки. Авиация, особенно грузовая, развивается стремительно, и в этом плане Казахстан может занять свою нишу. И нужно торопиться, потому что не только мы пытаемся работать в этом сегменте: активные усилия предпринимают Узбекистан, Кыргызстан и Азербайджан, чтобы частично замкнуть на себя грузовой воздушный трафик между Азией и Европой. Здесь существует множество системных проблем, которые необходимо решать. Глава государства их поднимает, но пока каких-то заметных и быстрых подвижек не видно. Например, в стране до сих пор нет национальной грузовой авиакомпании – об этом говорил президент. Кроме того, в законодательстве само понятие "авиахаб" до сих пор остается размытым. Нет четкого понимания, что это такое: это просто крупный аэропорт или все же системный проект, куда подведены и железнодорожные, и автомобильные дороги, где можно не только осуществить пересадку или дозаправку, но и получить ряд других авиауслуг.
У нас очень дорогое авиатопливо, а объемы местного производства недостаточны. К тому же по сортности оно отличается от европейского. В среднем тонна авиакеросина в казахстанских аэропортах стоит около тысячи долларов, а где-то – и дешевле. Это все вкупе с тем, что аэропорты тоже пытаются зарабатывать. Сейчас наблюдается определенный перекос – авиакомпании в какой-то степени получают больше доходов, чем сами воздушные гавани. А ведь нужно вкладываться в инфраструктуру. Поэтому аэропорты вынуждены повышать цены на свои услуги. Отсюда и случаи, когда бутылка воды стоит 2-3 тысячи тенге, а поесть – 100 долларов. Все это – следствие того, что аэропортам нужно каким-то образом зарабатывать. И, помимо всего прочего, у нас действительно растет авиатрафик. Количество пассажиров уже исчисляется миллионами. В Алматы, например, ежегодно несколько миллионов пассажиров. В Астане – аналогично. Но здесь встает вопрос: какие именно авиахабы у нас собираются строить? Ведь все казахстанские аэропорты изначально не проектировались как хабы. Они строились как воздушные ворота конкретного города: Алматы, Астаны, Актау и так далее.
– Касым-Жомарт Токаев заявил о том, что в скором времени в стране появится Национальная грузовая авиакомпания. Как ее основание поспособствует укреплению международного статуса республики?
– Все страны стремятся по возможности иметь собственные национальные авиакомпании, потому что даже главы государств и премьер-министры летают на самолетах с соответствующими надписями. Иногда эти воздушные суда с национальной символикой принадлежат определенным компаниям. Опыт, например, государств Персидского залива очень хорошо показывает, как можно усилить престиж государства с помощью развития национальных авиакомпаний. К примеру, Эмираты сделали ставку на транзитный хаб, создали довольно успешные компании Flydubai и Emirates. Последняя стабильно входит в рейтинги лучших авиакомпаний мира. Аналогично поступил Катар, развив свою национальную авиакомпанию Qatar Airways. Это небольшое государство стало привлекать туристов со всего мира, активно рекламируя свою авиакомпанию на спортивных мероприятиях, в том числе на чемпионате мира по футболу, который недавно проходил в Катаре. Все это демонстрирует уровень государства и его развитие. Поэтому чем больше будет казахстанских авиакомпаний, чем они будут мощнее и заметнее в мире, тем больше это будет говорить о возможностях нашей страны и ее амбициях. Стесняться здесь нечего, даже если поначалу что-то не будет получаться, это перспективное направление на будущее.
Пока ничего лучше авиации не придумали, чтобы быстро добраться из точки А в точку Б – это очень важно. Учитывая, что мы второй год позиционируем себя как среднюю державу, привлекаем инвестиции и обладаем огромной территорией, нам невозможно развиваться без авиации. Более того, нужно делать пассажирскую авиацию более массовой. У нас огромное количество людей, которые вообще ни разу в жизни не летали на самолете, передвигаются исключительно автомобильным и железнодорожным транспортом. Это тоже нужно менять, потому что время – деньги, как говорится. Не все могут себе позволить трое суток ехать с запада на восток Казахстана. Все в наших руках – никто за нас эти вопросы решать не будет. Это задача государства и соответствующих органов в коллаборации с бизнесом и другими заинтересованными сторонами.
– Как Вы оцениваете процесс развития отечественных авиахабов?
– Система авиахабов в Казахстане начала развиваться лишь после перехода авиационной отрасли на коммерческую основу – это, скорее всего, 2000-е годы, после кризиса 90-х. Полноценный авиахаб – это, к примеру, новый аэропорт Стамбула или аэропорт Франкфурта. Это целый город в городе. Наши же аэропорты на такой поток изначально не были рассчитаны. Если вспомнить советское время, самолеты либо летали прямыми рейсами, либо делали "пересадки" – то есть заходили в несколько аэропортов по маршруту, забирая и высаживая пассажиров. Система настоящих перевалочных пунктов, то есть авиахабов, начала формироваться у нас совсем недавно. В Казахстане фактически аэрохабом в натянутом смысле можно назвать лишь два-четыре аэропорта. Это, пожалуй, Алматы, Астана и, возможно, Шымкент и Актау. Все остальное пока требует развития. Насколько я понимаю, в планах значатся также Актобе, как международный аэропорт, и, возможно, Атырау. Кроме того, недостаточно используется потенциал Карагандинского аэропорта Сары-Арка. Там очень мало пассажирских рейсов, хотя сам аэропорт был построен еще в конце существования Советского Союза, он достаточно крупный. Насколько мне известно, его пытаются развивать именно в грузовом направлении, с ориентиром на доставку грузов, например, в Астану. Но на каком этапе сейчас этот проект – сказать сложно.
Важно четко понимать, что именно мы хотим сделать из этих аэрохабов, и обеспечить для их развития соответствующие условия, например, льготную поддержку, налоговые послабления и так далее. Иначе двигаться вперед будет очень сложно. Вспомните, недавно премьер-министр Армении Никол Пашинян приезжал в Казахстан. Поднимался вопрос о возобновлении прямых авиарейсов в Ереван. Раньше они существовали, но сейчас их нет. Причина в том, что ереванский аэропорт запрашивает слишком высокую плату за обслуживание, а стоимость авиатоплива там также очень высокая, учитывая, что Армения импортирует керосин. Поэтому авиакомпаниям просто невыгодно летать туда, и такие проблемы будут возникать периодически. Как бы мы ни стремились развивать направление, оно должно быть экономически выгодным – и для аэропортов, и для авиакомпаний одновременно, чтобы не было перекосов. В целом курс выбран верный. Думаю, в будущем наши возможности будут только расширяться. Но нужно понимать: для развития этой сферы требуются серьезные инвестиции, причем долгосрочного характера.
– По мнению президента, внедрение принципа "тариф в обмен на инвестиции" должно стать базовым условием развития отрасли на ближайшие годы. Хотелось бы услышать Ваше мнение, каким образом данная инициатива может повлиять на развитие инфраструктуры и повышение конкурентоспособности казахстанских авиахабов?
– Принцип "тариф в обмен на инвестиции" – это работа правительства и соответствующих структур. Именно они должны выстраивать системную работу, подписывать договоренности и позиционировать Казахстан как приемлемый логистический хаб. Иначе у нас транзитные потоки отберут китайцы, узбеки или азербайджанцы. Конкуренция в этом направлении очень высокая, и здесь работы – непочатый край. Вплоть до того, что президент говорил об изношенности грузового авиапарка и высказывался о необходимости пересмотра ограничительных норм. Он ссылался на опыт зарубежных компаний, у которых возраст самолетов доходит до 25-30 лет, и это тоже важный показатель. Многое предстоит сделать в этом направлении. Мы часто обсуждаем и справедливо критикуем работу авиакомпаний в сфере пассажирских перевозок, но в грузовой авиации информации гораздо меньше, хотя и проблем там, как я понимаю, тоже достаточно, и их необходимо решать.
– Какой эффект дадут меры, предложенные президентом Казахстана для устранения дефицита квалифицированных кадров в авиационной отрасли страны?
– Я считаю, что образование – очень важный аспект. У Air Astana есть программа по подготовке пилотов Аb-initio. Продолжительность обучения до 18 месяцев. Гражданин Казахстана, если знает физику, математику и английский язык и находится в возрасте от 18 до 34 лет, может попасть в эту программу. Авиакомпания оплачивает обучение в вузах Европы, а затем постепенно удерживает его стоимость из зарплаты. Мы, например, ездили в Ирландию, как раз на выпуск пилотов. Смотрели, как их готовят: авиатренажеры, самолеты, на которых они летают. Ирландия знаменита своими специфическими природными условиями – постоянные ветра, близость моря, туманы. Это позволяет отрабатывать практику в сложных погодных условиях, что особенно важно с учетом того, что у нас тоже есть горные аэродромы, например, в Алматы, где также бывают туманы. Это все говорит о том, что у нас не хватает профессиональной подготовки на месте. Поэтому авиакомпании вынуждены тратить валюту и обучать своих пилотов за рубежом. У нас есть два вуза: военное училище в Актобе и Институт гражданской авиации в Алматы. Но, по сути, они не готовят полноценных летчиков, и получается, что авиакомпании вынуждены приглашать специалистов из-за границы или самостоятельно обучать кадры в других учебных заведениях. Вот это противоречие необходимо устранять. Возможно, стоит создать на местной базе вуз, который будет профессионально готовить пилотов гражданской авиации. Это крайне важно – не только с точки зрения кадрового обеспечения, но и потому, что это высокооплачиваемая профессия, которая может давать мощный экономический и социальный эффект. Чем больше у нас будет местных пилотов, которые хорошо зарабатывают, тем больше это будет отражаться на их благополучии, благополучии их семей и в целом на экономике страны. Ведь они будут платить налоги в бюджет, а не отправлять заработанные средства за рубеж, как это происходит с иностранными пилотами после окончания контракта.
Читайте по теме:
Пересмотреть тарифы на услуги казахстанских аэропортов поручил Токаев
