Проекты на триллионы
- Как вы оцениваете ход индустриализации страны? Как развиваются уже запущенные проекты? Сколько из них не вышли на проектную мощность, и что этому помешало?
- В целом первая пятилетка показала, что определение этой программы было абсолютно необходимо. Сегодня можно сказать, что эта программа структурно поменяла экономику. Мы сделали упор на обрабатывающую промышленность, на индустриализацию. По итогам первых пяти лет сейчас уже седьмой год, можно сказать, что у нас есть базовая индустрия. По поручению президента мы актуализировали эту программу и будем делать упор уже на технологичность индустрии. На инновационные решения, на трансферт технологий в дальнейшем будет делаться больший упор, то есть мы хотим обеспечить, чтобы те предприятия, которые были созданы в первой пятилетке и будут создаваться во второй пятилетке, были конкурентоспособны и через 10, 15 или 20 лет. Это основная задача.
Как развиваются уже запущенные проекты? Есть достаточно успешные проекты. Вообще было построено более 900 различных новых заводов и фабрик. Есть, конечно, предприятия, которые не вышли на полную проектную мощность, есть предприятия, которые работают меньше, чем планировалось проектной мощностью, но таких предприятий немного – менее 10%. Большая часть – более 90% работает в рамках того графика, который ожидался. Что помешало выйти тем 10% на проектную мощность? В основном это те тенденции, которые появились в последние 3-4 года. Это изменения конъюнктуры рынка по основным нашим позициям. Вы знаете, экономику наших ближайших соседей и основных торговых партнеров – Китая и России - там тоже произошло замедление темпов развития экономики. Это все повлияло на то, что ряд предприятий не смог выйти на полную проектную мощность. Но в целом можно сказать, что первая пятилетка позволила Казахстану создать базовые предприятия во многих отраслях, которые будут в перспективе для нас важнейшими отраслями в ближайшие 10-20 лет.
- На какую общую сумму эти 900 проектов?
- Общая сумма, которая была привлечена на реализацию этих проектов, -более 4 трлн тенге. Три четверти этой суммы, или 3 трлн тенге были привлечены за счет бизнеса, и только один из четырех тенге - это были государственные деньги.
Не бойтесь китайцев, юани приносящих
- На какой стадии находится реализация проектов с участием китайских инвесторов? Сколько их всего и какова общая сумма инвестиций по ним? В каких отраслях они реализуются? Будут ли они сбывать продукцию только в Казахстане или китайская сторона готова сама приобретать такие товары, обеспечивая тем самым гарантированный спрос на них?
- Буквально на днях планируется визит главы государства в Китай на саммит G-20. В рамках этой поездки будут проведены двусторонние встречи с китайским правительством, и далее предполагается встреча уже заместителя премьер-министра РК Бакытжана Сагинтаева с компаниями, которые определены в перечне 51 приоритетного проекта, который мы планируем осуществлять в ближайшие 4-5 лет вместе с китайской стороной. Могу сказать, что достаточно проработанные проекты, и уже два проекта запущены на общую сумму 64 млн долларов. Общая стоимость этих проектов - более 26 млрд долларов США. Примечательно то, что в дальнейшем в основной массе эти предприятия будут экспортировать продукцию в Китай, и практически Китай обеспечивает offtake, то есть приобретение продукции тех предприятий, которые совместно будут созданы в Казахстане. В 2015 году запущено два проекта на сумму 64 млн долларов, в 2016 году мы планируем запустить четыре проекта на сумму уже два млрд долларов и в 2017- 2020 году остальные проекты.
- Какие вопросы планируется обсудить в Китае?
- Вот эти все проекты – 51 проект, который мы планируем реализовать с китайскими партнерами, в основном это индустриальные проекты в основных базовых отраслях: горно-металлургический комплекс, АПК, агрохимия и нефтехимия.
Экспорт обработанной продукции поддержат
- Соседние страны часто вводят импортные пошлины и акцизы на казахстанские товары с определенным переделом. К примеру, страны Центральной Азии стимулируют ввоз казахстанского зерна, но облагают сборами ввозимую муку. На мой взгляд, Казахстану стоит определиться в такой ситуации - нужно ли нам поддерживать экспорт именно переработанной продукции (мука, макароны и так далее) или же оставить все как есть? Ведь экспорт переработанной продукции – это кормовая база, загрузка оборудования и дополнительные рабочие места не в том же Узбекистане, а в самом Казахстане. Можно ли говорить о том, что мы будем реально поддерживать экспорт именно переработанной продукции?
- Мы поддерживаем экспорт переработанной продукции. В рамках актуализации госпрограммы по индустриально-инновационному развитию именно АПК и продукция переработки АПК определена как одна из важнейших отраслей, поэтому я хотел бы подчеркнуть, что мы это направление будем всячески поддерживать. Вы помните, в рамках Дня индустриализации мы открывали ряд предприятий, в том числе в Алматы, например, ЭФКО по переработке масличных культур, и мы дальше ориентируемся на экспорт в страны Центральной Азии и Китай. Также по другим направлениям АПК, в том числе и переработка зерна, масличных культур упор делается именно на экспорт, и мы будем стимулировать экспорт переработанной сельхозпродукции.
Платных дорог станет больше
- На каком этапе находится строительство автодорог в стране. Что сделано в этом году и строительство каких участков планируется завершить в ближайшие годы?
- Мы реализуем программу "Нурлы жол" и планируем в ближайшие 5 лет построить, реконструировать 7 тыс. км дорог республиканского значения. Для этого мы работаем с крупнейшими международными финансовыми институтами, такими как Всемирный банк, Европейский банк, Исламский банк, Азиатский банк, финансируем эти проекты из республиканского бюджета. Планируем, что 2017-2018 годы будут пиковыми для реализации этих проектов. Мы реализуем проекты "Центр-Запад", "Центр-Юг", "Центр-Восток". Это направления, которые в основном будут соединять с Алматы, Оскеменом через Павлодар и Семей, "Центр-Запад" - это Астана-Актобе-Атырау в направлении Астрахани, и Атырау через Бейнеу в направлении Актау. Все эти проекты в активной фазе реализации, а те участки, которые будут сданы в текущем году, это в первую очередь планируем сдать Астана-Темиртау. Планируем сдать Алматы-Капшагай, практически будет завершена дорога от Алматы до Талдыкоргана, идет активное строительство дороги в Западном Казахстане из Уральска в сторону Таскала. В этом году мы сдаем участок, активно идет работа, от Бейнеу до Жетыбая – более 600, порядка 500 км в этом году мы сдадим дорог и обеспечим проезд по ним. Но большие участки, которые мы планируем сдать в 2017-2019 годы, это, в первую очередь, Астана-Павлодар мы планируем в следующем году завершить работы на этом участке. Плюс дальше из Павлодара до Семея идут работы. В этом году мы планируем определиться с подрядными компаниями на участках Астрахань-Атырау и Атырау-Актобе.
- Какой объем грузов был перевезен в этом году транзитом по автокоридору Западная Европа – Западный Китай? Какие цифры планируются по грузообороту по данному маршруту по итогам 2016 года? По итогам 2017 года?
- В целом с завершением достаточно большого количества участков по коридору Западная Европа-Западный Китай объем перевозок увеличился. Увеличился из Китая в направлении стран Центральной Азии, увеличился из Китая в направлении России и между регионами Казахстана. Вы знаете, коридор проходит через 5 областей: Алматинская, Жамбылская, Южно-Казахстанская, Кызылординская и Актюбинская области. В целом мы оцениваем объем перевозок примерно в 33 млн тонн в год – это в два раза больше, чем было до начала строительства этой дороги.
- 33 млн тонн это в планах или это уже в этом году?
- Оно идет с некоторым опережением, чем мы ожидали по технико-экономическому обоснованию, но еще ситуация такая, что мы вводили эти участки коридора в кризисный период, когда в целом тенденция в регионе и мире была такая, что товарооборот между государствами падал, но все равно грузооборот именно по этому коридору вырос. Мы предполагаем, что в ближайшей перспективе эти цифры значительно изменятся в сторону увеличения, а после того как российская сторона будет завершать работы по своему участку мы ожидаем, что возможно двукратное увеличение объемов по этому коридору.
- От 33 млн?
- Значительное увеличение.
- Когда это может произойти?
- Буквально вчера я видел выступление министра транспорта России Максима Соколова. Он открывал участок дороги в Казани и также декларировал, что это один из участков дороги Западная Европа-Западный Китай. Обязательства российской стороны – завершить этот участок в ближайшие 3-4 года – из Казани на Уфу, Уфа, Стерлитамак, Оренбург, Актобе.
- Сколько было собрано средств на платном автобане Астана-Щучинск в этом году? На каких участках автодорог стартует уплата сбора за проезд до конца этого года? До конца следующего года? Какими будут тарифы для разных автотранспортных средств?
- Как вы знаете система взимания платы на участке автомобильной дороги "Астана-Щучинск" запущена 1 июня 2013 года. С момента внедрения, сбор средств за проезд по платному участку составил 3448,3 млн тенге (2013 год - 560 млн тенге, 2014 год – 1 056 млн тенге, 2015 год – 1 109,5 млн тенге), в том числе с начала 2016 года собрано 722,8 млн тенге и до конца текущего года запланировано собрать 1 144 млн тенге. Здесь необходимо отметить, что основной сбор более 70% процентов составляет проезд грузовых автотранспортных средств, а именно тразитные грузоперевозчики. Собранные средства направляются на содержание данного участка автодороги и системы взимания платы. Благодаря платности, дорога сама обеспечивает средства на свое содержание. При этом стоимость проезда не изменилась – она осталась в районе примерно 1 тенге за км. Это говорит о том, что увеличивается трафик на этом участке и мы сегодня из бюджета не берем никаких средств на содержание этой дороги. Мы планируем в рамках госпрограммы порядка 7 тыс. км автодорог перевести в платность. Планировалось, что это будет в период до 2022-2023 года. Первые участки, которые мы планируем перевести в течение года в платность, это должны быть в первую очередь новые участки, то есть Алматы-Капшагай, Астана-Темиртау, в перспективе Астана-Павлодар также будет переведена в платность. То есть это новые дороги, которые обеспечивают соответствующий уровень обслуживания, скоростной режим. Вы знаете, что по "Астана-Боровое" совсем другой скоростной режим, нежели чем по другим участкам в стране.
- Еще по "Западная Европа-Западный Китай" какие-то участки планируется тоже платными сделать…
- Это планируется сделать "Алматы-Хоргос" после завершения. Между Шымкентом, Туркестаном и Кызылордой, но, исходя из категорийности дорог. Предположим, 1 категория дорог – там будут платными и для легкового транспорта и для грузового, категории ниже – только для транзитного грузового транспорта. При этом я хотел бы сказать, что также как по Боровому, жители прилегающих районов будут иметь соответствующие льготы. Например, сегодня жители 5 районов вдоль Боровской трассы не платят за проезд ежедневно, а имеют абонементы, которые стоят в районе 1 тыс. тенге в год.
Небо над Астаной откроется в 2017-м
- Российская сторона предлагала ввести режим "открытого неба" между Казахстаном и Россией. Кроме того, на время проведения ЕХРО-2017, а потом и для развития МФЦА предлагалось ввести режим "открытого неба" над Астаной. Какие плюс и минусы, на ваш взгляд, это несет для республики? Можно ли говорить, что пока казахстанские потребители платят более высокую цену за авиабилеты в связи с недостаточно либерализованным рынком?
- Тут палка о двух концах. Мы сегодня между Россией и Казахстаном по 29 направлениям, маршрутам более 150 рейсов в неделю осуществляем. Это примерно почти 20 рейсов в сутки. Это не только Москва, это очень большое количество городов России и Казахстана. Летают, например, и из Шымкента, и из Актау, из Караганды, Алматы, Астаны – очень большое количество городов открыты для этих полетов. Теперь российская сторона предлагает либерализовать с учетом того, что есть такие тенденции, например, внутри Европейского союза, но на сегодняшний день казахстанская сторона к этому не готова. Либерализация предполагает, что российские компании будут летать и на внутреннем рынке - внутри Казахстана. Сегодня в рамках ЕАЭС, Таможенного союза, я могу сказать, таких прецедентов нет. Мы говорим, что либерализация в целом транспортного рынка, а не только авиационного, железнодорожного, автомобильного и любых других видов транспорта, должна проходить поэтапно и мы ставим для себя периоды не ранее 2025 года. Это касается не только авиации. В данном случае мы предлагаем нашим российским коллегам также как по внутреннему речному водному транспорту Россия, например, не согласна на то, чтобы Казахстан беспрепятственно из Каспия проходил в Черное море и не дает нам доступа к внутренним водным путям. Также по Беларуси у нас большие переговоры по либерализации автомобильного рынка перевозок. Мы предлагаем одинаковый скоростной режим либерализации до 2025 года, то есть с 2025 года какие-то элементы либерализации должны появиться на этом рынке. На сегодняшний день Казахстана с большой территорией и спецификой плотности населения очень важно сохранить сегодняшний статус кво. Например, для Армении и Киргизии ситуация немного другая. Российский перевозчик на внутренних линиях там вряд ли будет летать, а у нас внутри достаточно большой пассажиропоток и мы хотели бы, чтобы здесь казахстанские компании работали. Это абсолютно нормально.
- А по открытому небу над Астаной?
- Вопрос возможности открытия – дать пятую или четвертую степень свободы воздуха в Астане, сегодня активно прорабатывается. Мы отрабатываем со всеми авиаперевозчиками – с "ЭйрАстаной", "Скатом", "Бекэйр", с аэропортом непосредственно. Действительно, мы хотим экспериментально на период ЕХРО рассмотреть возможность открытия именно аэропорта Астаны и, возможно, предоставить четвертую степень свободы. Это беспрепятственные двусторонние перевозки. Мы хотим максимально с европейскими и другими мировыми столицами Астану на этот период открыть. Если этот эксперимент или проект будет удачен, то мы будем продлять его.
- То есть столичный аэропорт в рамках МФЦА…
- Это нужно и для ЕХРО, и для МФЦА.
- Какие новые авиамаршруты планируется открыть в ближайшие годы? В связи с этим насколько увеличится за эти годы авиапарк отечественных авиакомпаний?
- У нас достаточно амбициозные планы были по открытию авиационных маршрутов, но мировая тенденция по авиаперевозкам в последние 2-3 года сильно изменилась – идет спад перевозок. Вы видели, что с августа "Австрийские авиалинии" перестали летать в Астану. Сейчас активно с ними переговоры ведем и вроде бы договариваемся, что с первого квартала следующего года возобновляем эти перевозки. В ходе государственного визита президента в Польшу руководители договорились, и даны поручения авиационным властям рассмотреть возможность открытия рейса Астана-Варшава. Мы планируем также открыть новые маршруты: в 2017 году в Минск, Ереван, Тюмень, все-таки в Улан-Батор. Далее в 2018-2019 году в Токио и Сингапур. В 2020 году в Нью-Йорк и Шанхай. В тоже время последние два года мы открыли рейсы Астана-Сеул, Астана-Дубай, Астана-Амстердам, Алматы-Тегеран, на Сочи, на Тбилиси, то есть эта работа постоянно идет. С учетом меняющейся конъюнктуры, естественно, мы коррелируем эти планы.
- По "Астана-Улан-Батор" с китайской стороной договоренность уже есть?
- Китайская сторона не имеет никаких вопросов – с ней договоренность есть. Мы сейчас ведем переговоры с монгольской стороной.
- Астана-Нью-Йорк - это будет прямой беспосадочный рейс?
- Планируется, что к 2020 году у нас будут соответствующего типа суда, которые смогут. Есть варианты кросс полярного перелета через полюс, другой маршрут через Европу естественно с посадкой в Европе.
- Если все-таки авиакомпания "Эйр Астана" будет выведена на IPO в ближайшие годы, то означает ли это, что у нас уже не будет национального авиаперевозчика, и все авиакомпании будут конкурировать за потребителя в равных условиях?
- Все равно законодательство позволяет определять назначенного перевозчика. В любом двустороннем соглашении, которое мы подписываем с кем-то, определяется, что страна определяет на этот маршрут назначенного перевозчика, то есть компания может быть выведено на IPO. В любом случае с учетом того, что государство там имеет большой пакет акций, мы можем определять его назначенным перевозчиком. В частности, на многих маршрутах у нас параллельно с "ЭйрАстаной" назначенным перевозчиком является "Скат", при этом она абсолютно частная компания.
- Ожидать ли нам появления новых аэропортов в Астане и Алматы? Будут ли реконструироваться или строиться новые аэропорты в других городах, в том числе вблизи курортных мест?
- Сегодня реконструкция терминала аэропорта Астаны идет полным ходом. Мы планируем, что ко второму кварталу следующего года аэропорт будет сдан, и это будет современный аэропорт, который должен обеспечивать соответствующий уровень качества сервиса в преддверие ЕХРО-2017. По другим аэропортам. У нас не проведенная реконструкция по взлетно-посадочным терминалам осталась только в Костанае, Семее и Оскемене. В этом году мы завершаем реконструкцию взлетно-посадочной полосы в Петропавловске плюс идет работа по терминалу. В прошлом году реконструкция взлетно-посадочной полосы была завершена в Уральске – акимат сегодня ведет переговоры с собственником терминала по реконструкции терминала. В Актобе эти работы были завершены ранее – взлетно-посадочная полоса тоже новая. В Актау и терминал, и взлетно-посадочная полоса в концессии и также новые. В Таразе, Шымкенте и Кызылорде эти работы были завершены по взлетно-посадочным полосам. В Талдыкоргане эта работа завершена два года назад. В Алматы собственник аэропорта ведет переговоры с различными инвесторами и, я думаю, что до нового года они уже должны определиться, но в любом случае к Универсиаде будут проведены определенные работы по существующему терминалу. Вопрос строительства нового терминала в активном обсуждении.
- Нового терминала, но не аэропорта?
- И нового аэропорта тоже в активном обсуждении. Есть множество предложений и мне пока сложно ответить кто это будет.
- В российских СМИ сообщают о том, что Россия намеревается выйти из межгосударственного авиационного комитета СНГ. Как к этому относится Казахстан и к чему это может привести?
- Вопрос открытый. Тут конкретики никакой нет. Ничего конкретного по этому вопросу нет, поэтому мы планируем в ближайшее время встречу с руководителем МАКа госпожей Анодиной. Она планирует приехать в Казахстан. Мы планируем провести переговоры на предмет тех вопросов, которые вы задали. По итогам переговоров могу дать более конкретные ответы.
- Когда она планирует приехать?
- Буквально в течение месяца будет здесь.
За нами "не заржавеет"
- Как идет строительство железных дорог в Казахстане? Насколько загружены относительно новые маршруты, в частности, по железной дороге из Казахстана через Туркменистан в Иран? Наблюдается ли увеличение грузооборота через Транскаспийский транспортный коридор, то есть в обход России через Грузию и Азербайджан? Каковы показатели по грузообороту на казахстанско-китайском направлении?
- В обход России неправильно формулировать, это просто один из альтернативных маршрутов. Если мы идем, например, с грузами в Турцию или Южную Европу, то этот маршрут короче. Россия - один из основных наших партнеров, и у нас очень большая синергия в логистике с "Российскими железными дорогами", с автомобильными дорогами, поэтому мы не ставим себе задачу в обход кого-то идти. Мы сегодня пытаемся строить и интегрировать транспортную систему со всеми крупными международными маршрутами: и через Россию в Европу, и через Кавказ на Южную Европу, Черное море, и через Туркмению, Иран в сторону Персидского залива, и через Китай на Ляньюнгань, то есть нормальная логистическая система. Мы себя позиционируем, что на рынке между Китаем и Европой мы должны быть основным в Центральной Азии логистическим игроком, поэтому естественно мы такую политику выстраиваем. Могу сказать, что новые участки, которые построены и в направлении Туркменистана, и Хоргос-Жетыген, и Бейнеу-Жезказган достаточно успешно работают. Можно сказать, что они выходят на проектную мощность. Другой вопрос, что именно завершение этих строительств приходится на период, когда в целом в мире и в регионе есть снижение товарооборота между всеми государствами, но в любом случае эти новые показывают огромный потенциал в перспективе и сейчас.
- Морпорт Актау как?
- Морпорт Актау - ситуация следующая. Идет завершение строительства новых терминалов в северной части порта. В основном они ориентированы на сухие грузы: универсальные, зерновые терминалы. С учетом завершения строительства Бейнеу-Жезказган порт будет загружен. Если ранее по автомобильным перевозкам через порт проходило 1-1,2 тысяч автомобилей, сегодня в месяц такой объем проходит, поэтому необходимо строительство второго паромного терминала в районе Курыка. Завершить его мы также планируем в этом году. Это было большой необходимостью, то есть порт загружается сухими грузами и мы видим большую перспективу там.
- Когда строительство завершится, сколько автомобилей ежемесячно он сможет пропускать?
- Мы сможем в пять-шесть раз больше перевалить чем сейчас. Сегодня проходит более одной тысячи автомобилей в месяц, и мы видим, что этот поток увеличивается.
- Какие новые железнодорожные пассажирские маршруты планируются к открытию в ближайшие годы?
- Шесть пассажирских поездов планируется открыть в 2017 году. Это все с использованием новых вагонов "Тулпар-Тальго" - новой модификации на 40-45 см шире кузов. В направлении Костаная, в направлении Китая на Алтынколь, на Уральск, на Шымкент, на Атырау – это все из Астаны. А также международный – на Челябинск из Астаны. И три пригородные поезда из Астаны мы планируем открыть: на Караганду, Кокшетау и на Атбасар. Сегодня они ходят, но мы будем обновлять эти поезда.
Саян Абаев
