В мире всего насчитывается 48 стран, лишенных доступа к морю. Они отрезаны от возможностей морской торговли, на которую приходится львиная доля мирового товарооборота – порядка 90%, напомнил министр по инвестициям и развитию (МИР) РК Женис Касымбек, выступая на профильной сессии в рамках XI Астанинского экономического форума (АЭФ-2018).
В ходе заседания обсуждены вызовы, возможности и передовая практика в области улучшения транспортной связи, включая как жесткую, так и мягкую инфраструктуру после принятия Венской программы действий. К примеру, по данным МИР, в Казахстане экспорт грузов железнодорожным транспортом составляет порядка 80 млн тонн в год, экспортные перевозки морским путем – в 10 раз меньше.
При этом Казахстан демонстрирует рост объемов внешней торговли. В министерстве подчеркивают: благодаря предпринимаемым усилиям и ресурсам в развитие транспортного комплекса уже сегодня в Европу грузы из Китая через Казахстан доставляются за 15 дней, когда доставка Южным морским путем занимает порядка двух месяцев.
Напомним, в марте вице-президент "КТЖ" по логистике Санжар Елюбаев говорил о цели Казахстана к 2020 году перевозить до 2 млн контейнеров в год (в целом в настоящее время морским путем перевозится от 20 млн до 30 млн контейнеров).
Участники также обсудили вопросы реализации соглашения ВТО по упрощению процедур торговли. И председатель Комитета транспорта МИР Асет Асавбаев поделился с собравшимися тем, какие меры в этой связи предпринимаются Казахстаном, также не имеющим прямого выхода в море.
Министерством ведется работа как в плане развития транспортно-логистической инфраструктуры, так и в плане принятия соглашений с соседними государствами, через территорию которых осуществляется доступ к открытым морям. В тех странах, которые напрямую имеют доступ к морским портам, учитывая, что 90% мировой торговли осуществляется морским путем, себестоимость доставки одного контейнера составляет 1-1,2 тыс. долларов. Тогда как странам, не имеющим выхода к "большой воде", доставка экспорта или импорта обходится в два-три раза дороже.
"Для нас важна работа, которую мы проводим на площадке ЕАЭС. Союз позволяет значительно упростить процедуры, которые влияют на себестоимость товаров. Для того чтобы максимально при транзите через эти страны были снижены как временные, так и стоимостные издержки. Например, с Россией мы принимаем соглашение о судоходстве по внутренним водным каналам, это позволяет нам через Волго-Дон выходить в Черное море и осуществлять доставку нашими судами негабаритных больших крупнотоннажных грузов. Развиваются транзитные, контейнерные перевозки, необходимо устранить те узкие места, которые мешают перевозкам. Сейчас стоит вопрос по строительству объездной [дороги вокруг] города Алматы, учитывая наш "Южный коридор", чтобы транзитные грузы не проходили через город", – отметил чиновник.
Центр интеграционных исследований Евразийского банка развития в докладе, опубликованном 10 мая, приводит причины, препятствующие развитию перевозок по напралению Китай – Европа, и одной из них называет низкую пропускную способность пунктов Польши, через которые проходит маршрут. Комментируя это в интервью abctv.kz, Асет Асавбаев отметил, что данную проблему обсуждали с польскими коллегами в нынешнем году.
"Основная причина была в том, что проводились ремонтные работы по тем путям, в которые заходили в пункты пропуска контейнеры из Китая в Европу. Из-за того, что пропускная способность снизилась, были издержки – вагоны простаивали, но эта проблема сейчас устранена. Мы решили, по каким дополнительным пунктам пропуска они будут проходить. В целом сейчас контейнерные перевозки КНР – Европа показывают динамику роста, в 2017 году перевезено более 300 тысяч контейнеров, в этом году ставим задачу осуществить более 512 тысяч транзитных контейнеров через Казахстан. По итогам I квартала 2018 года видно, что идет рост. Все государства, по которому идет маршрут, заинтересованы, чтобы сухопутный транзит проходил по стране – это дополнительный доход в бюджет", – резюмировал председатель комитета.
Майра Медеубаева
