/img/tv1.svg
RU KZ
«Не получилось то, что хотелось»

«Не получилось то, что хотелось»

Павел Беклемишев рассказал о еще открытых возможностях для казахстанского машиностроения.

11:12 21 Ноябрь 2017 5455

«Не получилось то, что хотелось»

Автор:

Ярослав Разумов

«Государственная программа индустриализации (ГПИИР) не обеспечила диверсификацию экономики страны», – цитировала пресс-служба президента РК Нурсултана Назарбаева по итогам его встречи в октябре с министром по инвестициям и развитию РК Женисом Касымбеком. Тогда глава государства отметил, что доля обрабатывающей промышленности в ВВП республики существенно не изменилась. Машиностроение, как отдельная отрасль, фигурировало в упомянутой программе индустриализации. Почему не оживилось машиностроение, abctv.kz спросил у члена правления союза машиностроителей Казахстана Павла Беклемишева.

– Для начала давайте определим предмет разговора: что мы подразумеваем под машиностроением?

– Машиностроение и металлообработка – комплексная, диверсифицированная отрасль экономики. В справочниках советских времен к ней относились 42 подотрасли, от изготовления строительных металлоконструкций и заканчивая космическими аппаратами со всей электронной и прочей начинкой. Вся оборонка, кроме взрывчатых веществ, – это тоже машиностроение. Как и масса бытовой техники, заканчивая автомобилями и так далее.

– Все эти производства сложны в развитии, они капитало- и ресурсноемкие, требуют больших инвестиций, с долгим сроком окупаемости. Для чего Казахстану в сегодняшнем мире развивать машиностроение?

– У него в нынешней казахстанской ситуации есть три функции: финансово-экономическая, функция безопасности и социальная. Все они, естественно, тесно связаны между собой. Тем не менее, по порядку.

Известно, что значительную часть машиностроительной продукции мы ввозим из-за рубежа, но мало кто знает, в каком огромном количестве. Она занимает ведущее место среди позиций импорта – порядка 40% всего его объема, хотя в официальной статистике внешней торговли машиностроение разнесено по нескольким статьям. В долларах этот показатель  порядка 16 миллиардов! А собственное производство в машиностроении с трудом переваливает за миллиард. Причем импортируется совершенно необходимая продукция для работы ведущей сферы экономики Казахстана – добывающей. И если вдруг, не дай бог, резко упадут цены на наше сырье и мы останемся без этого импорта, то и добывающую сферу экономики мы не сможем технологически поддерживать. Поэтому необходимо иметь свое машиностроение, как альтернативу импорту.

– А каков объем экспорта машиностроительной продукции из Казахстана?

– Думаю, 5-7% от объемов импорта.

Во-вторых, развитие отрасли поддержит в определенной мере и другую важную сферу казахстанской экономики – металлургию. Спрос со стороны машиностроения на металлы, которые производятся в Казахстане, уменьшит влияние на нее шоков внешнего рынка.

И, может быть, самая важная, социальная функция: машиностроительная индустрия – это потенциально колоссальный объем рынка труда. Можно загрузить работой, притом достойной, очень многих сограждан. Социальный эффект здесь можно получить быстрее, чем развивая, например, сельское хозяйство. Даже сейчас в отрасли, не в лучшие ее времена, трудится порядка 100 тысяч человек. Цифра может быть увеличена в 5-10 раз. Это может стать одним из основных направлений в решении социальной и экономической адаптации в городах молодежи из аграрных регионов. Кстати, на нашем форуме впервые, по собственной инициативе выступил с докладом заместитель генерального прокурора. И привел очень интересную цифру: 90% преступлений в Казахстане совершается безработными гражданами. Была бы работа – этот показатель был бы иным. А машиностроение создает широкий спрос на рабочую силу.

Возвращаясь к экономической функции машиностроения. Взять хотя бы проект расширения «Тенгизшевройл», с инвестиционным планом порядка 40 миллиардов долларов. Да, 30% «ТШО» направит на местное содержание, типа копать землю, делать транспортные перевозки… А половина бюджета проекта идет на закупку, то есть импорт оборудования. Это по четыре миллиарда долларов в год на время осуществления проекта. Колоссальный потенциальный рынок для наших заводов.

– А Казахстан способен переключить эти деньги на национальных производителей?

– Я далек от мысли, что мы можем делать все сами. Но не делать ничего, имея и рынок, и собственную металлургию? Притом что у нас же не только сталь производится, а вся гамма металлов: чугун, алюминий, титан, медь, хром, сплавы из этих металлов. А мы оборудование импортируем! Потому что не стало своего машиностроения. Да, даже половину импортируемой номенклатуры мы сделать не сможем. Но даже если 20% – это было бы очень ощутимо на уровне национальной экономики. 

– Но при этом какие-то успехи есть. Автомобилестроение в Казахстане состоялось? Газеты пестрят победными реляциями.

– Автомобилей с начала 2017 года произвели около 10 тысяч, и это больше, чем в прошлом, провальном году. Но ведь лучший показатель в Казахстане был 37 тысяч. Но и это было несерьезно, надо выпускать хотя бы 150-200 тысяч, тогда игра стоит свеч. Иначе это не автомобилестроение, а профанация идеи. Вот, кстати, заявляется, что у нас производительность труда в этой сфере в два раза выше, чем в среднем по странам ОЭСР. Феноменально! Напрашивается вывод, что это не реальные достижения, а лукавая методика расчета, позволяющая в объем собственного производства включать стоимость импортированных для сборки деталей и узлов. Произвели за этот год около 10 тысяч, а экспортировали – эта цифра прозвучала на форуме – аж 609 штук! Это ведь, пожалуй, уровень продаж на автомобильной барахолке за одни выходные.

– Как Вы оцениваете проект по сборке локомотивов в Астане?

– Это достаточно серьезный проект. Настолько, насколько «Дженерал Электрик» хотел зайти на рынки СНГ. Там уровень локализации достаточно высок, кажется, порядка 30-32%. Делается действительно серьезная работа. Понятно, что двигатель, большую часть приборов привозят из-за рубежа, а вот силовую раму делают в Астане. И это серьезный и высококачественный труд. Но вопрос рынка. Мощность завода – 100 локомотивов в год, а лучший реальный результат был 85 локомотивов. В 2016 году было выпущено порядка четырех. Не потому, что не могли, а не было больше заказов.

– Много говорится о цифровой экономике и ее будущем в Казахстане. Что Вы об этом думаете?

– Отвечу так. Недавно в Казахстане работали эксперты известного германского общества Фраунгофера, занимающегося в том числе системными исследованиями в области ИКТ (информационно-коммуникационные технологии). Результаты исследований на форуме озвучили представители КИРИ (Казахстанский институт развития индустрии), вывод экспертов: «Пока вы твердо находитесь на уровне «Индустрии 2.0.». Конечно, есть определенные успешные элементы, например наличие связи в формате 4G в крупных городах Казахстана. Он не в любой стране есть. Но китайский Huawei заканчивает разработку 5G, говорят, задумывается и про 9G. Сегодня элементы цифровой экономики есть, наверное, везде в мире, ведь элементарное пользование мобильной связью – это уже элемент. Но, конечно, нужно работать над развитием этого направления и его конкретной привязкой к индустриальному производству. Иначе это будут красивые замки, построенные на песке, без надежного фундамента.

– Объективно-технологическое, кадровое состояние машиностроительной отрасли – каково оно?

– Проблем очень много. Производительность труда в машиностроении Казахстана в среднем 40 тысяч долларов в год на одного работающего, на хороших предприятиях – порядка 80 тысяч. А надо стремиться хотя бы к 100 тысячам как стандарт; вопрос конкурентоспособности – это как раз вопрос производительности труда. Для сравнения, на передовых предприятиях ведущих стран она доходит до миллиона долларов и более. Нужно, конечно, кроме создания новых производств, наращивать производительность труда на уже действующих, не увеличивая при этом численности рабочих.

Что касается кадров. Остались еще какие-то крохи былого потенциала в научной сфере, я встречал не раз весьма интересные наработки, например у специалистов Химико-технологического института им. Ж. Абишева из Караганды, в национальном центре по комплексной переработке минерального сырья. Но многое упирается в проблему: на наших машиностроительных предприятиях исчезли технологии так называемого третьего и четвертого металлургического передела. Если не вдаваться в специфику, это, например, выплавка спецсталей, изготовление проката и изделий из него. Наши машиностроительные предприятия разучились это делать где-то на 90%. И даже те идеи и решения, что казахстанские металлурги могут предложить, машиностроение уже не в состоянии воспринять. Встает вопрос: что делать? Здесь можно использовать опыт советской экономической политики 1930-1950-х годов, когда создавались специализированные промышленные структуры на базовых технологиях для предприятий, выпускающих уже конечную продукцию. Типа «Центролит», который занимался литьем, или ряд региональных кузнечных центров, например «Уральская кузница». Вот это можно было бы сделать с участием государственно-частного партнерства, оставив выпуск конечной продукции полностью в бизнес-среде.

– А если говорить об инженерных кадрах? Их качество и количество устраивает Вас?

– Конечно, проблема качества есть. Но не только. Сегодня наша промышленность не может точно сказать, сколько и каких специалистов ей надо. В принципе, эта задача должна решаться не на отраслевом уровне и даже не только в рамках улучшения качества вузовской подготовки, что само собой. Должна быть серьезная, системная и постоянная работа по анализу экономического потенциала страны с использованием таких институтов и форм, как академия наук, инженерная академия, форумы машиностроителей. На наши отраслевые форумы специалисты собираются, хотя оптимизма от форума к форуму у людей не прибавляется.

– Может быть, это говорит, что точка невозврата для отрасли машиностроения уже пройдена?

– Ну, пока профессиональное сообщество машиностроителей в стране есть, и оно со скрипом, но собирается и обсуждает перспективы отрасли. О важнейших условиях для развития машиностроения – наличии внутреннего рынка и своего сырья – я говорил. И прецеденты есть, когда в сложных условиях машиностроение развивается. Например, в России санкции привели к тому, что там выработали стратегическую программу развития машиностроения. Российские коллеги, кстати, участвовали и в нашем форуме, например руководитель нового совместного российско-германо-японского станкостроительного завода из Ульяновска. Очень хороший пример, что можно добиваться серьезных результатов даже в сложных условиях. Тем более Казахстану в нынешней ситуации, когда Россия под санкциями, можно работать на тот же российский рынок.

– Но какие-то позитивные процессы в отрасли происходят?

– Конечно. Например, в области развития литейных производств у нас позитивные сдвиги все-таки есть. Около 10 предприятий в разных регионах начали осваивать эту «базовую» технологию на новом уровне и начинают выпускать достаточно интересную продукцию. В такой большой стране, как Казахстан, не может быть полного отсутствия развития, но проблема в том, что пока мы медленно двигаемся, другие страны в это время обходят нас. 

– Складывается впечатление, что дело в отсутствии системной политики развития отрасли. Но ведь была масштабная госпрограмма форсированного индустриально-инновационного развития (ГПФИИР), сейчас проходит середину своего срока следующая госпрограмма – индустриально-инновационного развития (ГПИИР). Хотя результаты первой из них сильно критиковали.

– Да, не получилось то, что хотелось. Основная причина – что раскидались в разные стороны, не были установлены конкретные цели. Отчитывались по итогам ГПФИИР чем угодно. Например, в Алматы запуском метрополитена и введенными в действие трансформаторными подстанциями. Без них, конечно, было бы невозможно устойчивое энергообеспечение объектов Универсиады, но это не ГПФИИР. И эта традиция продолжается, сейчас компания «Самрук-Энерго» реализует 13 инвестиционных проектов, из которых шесть проектов реализуются в рамках текущей ГПИИР и карты индустриализации Казахстана, например строительство Балхашской ТЭС или строительство подстанций в Алматы и Алматинской области…

Но, тем не менее, в рамках ГПФИИР какая-то работа проделана была, изначально в нее многие нужные идеи включались. Например, про развитие тех же базовых отраслей. А вот в действующей сейчас ГПИИР этого нет. С ней вообще происходят странные вещи.

Государственная программа индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2015-2019 годы, ГПИИР, была утверждена в августе 2014 года, за полгода до старта. Чтобы было понятно, я буду называть ее ГПИИР-1. Потому что в сентябре 2016 года появились весьма серьезные поправки к ней, и эту новаторскую редакцию назову ГПИИР-2. Первую было за что критиковать, но в ней была конкретика: планы, цифры, понятные (пусть и спорные) направления. Все это возникло как результат «работы над ошибками» по предыдущей программе, 2010-2014 годов. А когда в нее внесли изменения методом замены и появилась ГПИИР-2, то стало невооруженным глазом видно, что программа полностью конкретику утратила, ГПИИР-2 стала декларативным и амебообразным документом. Оказать серьезного влияния на развитие машиностроения, например, она не сможет.

– Почему? Может, влияние лоббистов из конкурирующих отраслей, включенных в ГПИИР?

– Нет, это не чья-то злая воля, просто никто ничего сделать не может. Нормального понимания отрасли, ее значимости, ситуации и возможностей машиностроения нет. Важнейшие документы готовятся непрофессионалами. Нет машиностроителей в соответствующих госорганах! Даже в управлении машиностроения, которое входит в состав комитета индустриального развития и промышленной безопасности министерства по инвестициям и развитию – весьма молодые люди, и всего-то несколько человек. Практически у нас во всей власти только один человек с серьезным инженерным образованием и опытом – это президент.

– Как же в таких условиях реанимировать отрасль? Создать отдельное министерство? Маловероятная картина.

– Нет, конечно, хотя необходимо структурно повысить уровень государственного администрирования отраслью. Но серьезную роль мог бы сыграть союз машиностроителей. При определенном изменении его функций он мог бы стать компетентной структурой, с которой правительство обсуждало бы нормативные и административные документы, направленные на сохранение и развитие машиностроения. Кто, как не мы в этом заинтересованы более всех?

Ярослав Разумов