Воздушное такси, дроны-доставщики и цифровые коридоры в небе над городами — еще недавно это звучало как футуристическая фантастика, а теперь становится предметом законопроектов в Казахстане. Министерство транспорта готовит правовую базу для развития городской воздушной мобильности и "экономики малых высот", где привычные улицы дополняются новым уровнем — воздушным.
О том, зачем стране этот технологический рывок, как будут устроены полеты над городами и кто заработает на новой индустрии, inbusiness.kz поговорил с депутатом Олжасом Куспековым, предложившим поправки по беспилотным системам.
– Начнем с того, что вообще такое городская воздушная мобильность простыми словами: это аэротакси, дроны-доставщики или нечто гораздо большее?
– Городская воздушная мобильность — это гораздо больше, чем просто аэротакси. Простыми словами, это новая система транспорта, где используется воздушное пространство города: аэротакси для перевозки людей, дроны для доставки, другие виды легких воздушных аппаратов для выполнения различных задач. То есть речь не об одном устройстве, а о целой новой отрасли, которая в будущем будет дополнять наземный транспорт и разгружать города.
– Что означает термин "экономика малых высот" и почему он вдруг появился в повестке Казахстана?
– "Экономика малых высот" — это использование низкого воздушного пространства (до 3 тыс. метров) для новых видов деятельности, о которых говорил выше. Раньше это пространство практически не использовалось экономически, а сейчас благодаря технологиям оно становится новой "средой для бизнеса". В повестке Казахстана этот термин появился потому, что мы видим глобальный тренд и хотим зайти в него на ранней стадии – не догонять, а формировать рынок у себя. Кстати, этот термин, если я не ошибаюсь пришел к нам из Китая, где эта отрасль была объявлена в качестве одного из новых приоритетов 4-5 лет назад. Там это уже многомиллиардная индустрия.
Фото из личного архива автора
– Зачем Казахстану развивать эту сферу именно сейчас: это необходимость, мода или ставка на будущее?
– Это не мода – это ставка на будущее. Сейчас формируется новая глобальная отрасль, и у стран есть окно возможностей войти в нее на раннем этапе. Если начать сейчас – мы получаем компетенции, инфраструктуру и рынок. Если позже – будем догонять. Поэтому это осознанный стратегический выбор: сделать задел на десятилетия вперед и закрепиться среди стран, которые формируют, а не догоняют технологии.
– Чем экономика малых высот отличается от обычной авиации?
– Ключевое отличие – в масштабе, высотах и модели использования. Обычная авиация — это крупные самолеты, аэропорты и полеты на больших высотах между городами и странами. Экономика малых высот — это полеты на низких высотах, компактные аппараты (дроны, аэротакси), короткие маршруты внутри города или региона, высокая частота и массовость операций. По сути, это не замена авиации, а новый уровень городской и региональной мобильности.
– Какую реальную пользу это может дать Казахстану, кроме красивых презентаций и громких слов?
– Речь не о презентациях, а о конкретных эффектах. Во-первых, это новая отрасль экономики: рабочие места (инженеры, операторы, сервис), локальный бизнес (обслуживание, ПО, инфраструктура). Во-вторых, это инвестиции и технологии – такие проекты притягивают международных партнеров. В-третьих, практическая польза: более быстрая логистика, разгрузка городского трафика, новые сервисы для бизнеса и государства. И, наконец, долгосрочно — это формирование компетенций. Через 10-20 лет выигрывать будут те страны, которые начали раньше.
– Где здесь длинные деньги: в перевозке пассажиров, доставке грузов, мониторинге, связи, сельском хозяйстве или обслуживании инфраструктуры?
– "Длинные деньги" здесь не в каком-то одном направлении, а в целом рынке вокруг этой технологии. На первом этапе быстрее всего будут зарабатывать на доставке грузов, мониторинге и использовании в сельском хозяйстве – там уже есть понятный спрос и практическая польза. Пассажирские перевозки, такие как аэротакси, начнут активно развиваться позже, когда технологии станут доступнее. Но самый стабильный и долгосрочный доход — это обслуживание всей этой системы: ремонт и сервис техники, программное обеспечение, управление воздушным движением, инфраструктура. По сути, зарабатывают не столько на самих полетах, сколько на всей экосистеме, которая вокруг них формируется.
– Есть ли шанс, что экономика малых высот станет для Казахстана новой точкой роста, а не очередной "модной витриной"?
– Да, такой шанс есть – при одном условии: если это будет системная работа. Мы сейчас на раннем этапе, когда можно не просто протестировать технологию, а выстроить целую отрасль: с правилами, кадрами, инфраструктурой и бизнесом. Если это сделать, появляется реальная точка роста – с инвестициями, рабочими местами и новыми рынками. Если же ограничиться демонстрационными проектами – тогда это действительно останется витриной. Поэтому ключевой вопрос не "есть ли шанс", а "как мы его реализуем".
– Что обычный человек почувствует первым: быстрее доставят заказ, разгрузятся дороги или появятся новые риски над головой?
– В первую очередь человек почувствует практическую пользу – более быструю доставку и новые удобные сервисы. Разгрузка дорог – это эффект, который проявится постепенно, по мере масштабирования. Что касается рисков, они будут изначально минимизироваться за счет регулирования, ограниченных зон полетов и строгих требований к безопасности. То есть сначала приходит удобство, а безопасность закладывается с самого начала как базовый принцип.
– Для кого аэромобильность будет в первую очередь: для бизнеса, экстренных служб или для обычных пассажиров? Не получится ли так, что это будет дорогая игрушка для узкого круга обеспеченных людей? И когда это может произойти?
– В первую очередь – для бизнеса и экстренных служб. Там уже есть понятный спрос: доставка, мониторинг, медицина, спасательные операции. Для обычных пассажиров это следующий этап.
Что касается "дорогой игрушки" – на старте любые новые технологии действительно дорогие. Но это временно: по мере развития рынка и конкуренции стоимость снижается, как это было с авиацией и мобильной связью.
По срокам – первые практические сервисы в отдельных зонах могут появиться в ближайшие годы. Массовое использование для пассажиров – это скорее горизонт нескольких лет, по мере зрелости технологий и регулирования.
– Готова ли инфраструктура Казахстана к такому переходу или сначала нужно строить всю систему с нуля? Что именно нужно создать для запуска городской воздушной мобильности: вертипорты, цифровые коридоры, новые диспетчерские системы, правила навигации?
– Полностью готовой инфраструктуры пока нет, и это нормально: во всем мире такие системы не берутся "в готовом виде", они создаются поэтапно.
Для запуска городской воздушной мобильности действительно нужно сформировать новую экосистему: площадки для взлета и посадки, цифровые воздушные коридоры, современные системы управления движением, правила навигации и безопасности. Иными словами, речь идет не о покупке отдельных аппаратов, а о создании целой системы. Именно поэтому начинать нужно сейчас: чтобы поэтапно выстраивать эту инфраструктуру и не оказаться через несколько лет в роли догоняющих.
– Насколько готово законодательство к тому, чтобы дроны и аэротакси не просто летали, а работали на законных и понятных условиях?
– Базовое регулирование уже есть – в части использования воздушного пространства и беспилотных систем. Но для полноценной работы аэротакси и экономики малых высот его нужно развивать. Сейчас как раз и идет эта работа: создаются отдельные нормы и правила, которые учитывают специфику новых технологий – от сертификации и эксплуатации до управления воздушным движением на малых высотах. Подход простой: не ломать действующую систему, а аккуратно встроить в нее новые решения, чтобы бизнес мог работать на понятных и безопасных условиях.
Мы проанализировали опыт США, ЕС, ОАЭ, Китая и сформировали уже проект законодательных поправок.
– Кто будет отвечать за координацию этой сферы: транспортные органы, авиационные регуляторы, акиматы или частный бизнес?
– Уполномоченным органом по гражданской авиации является министерство транспорта, у которого есть ведомство – комитет гражданской авиации, а также такие подведомственные структуры, как Авиационная администрация и "КазАэроНавигация". Ведущую роль в любом случае играет министерство обороны, которое можно назвать условно хозяином всего воздушного пространства страны. Безопасность и интересы страны прежде всего.
– Как будет обеспечиваться безопасность полетов над городом, где и так хватает рисков?
– Безопасность закладывается с самого начала как ключевое условие. Речь не о свободных полетах "где угодно", а о строго регулируемой системе: будут определены зоны и маршруты, ограничения по высоте, требования к технике и операторам. Плюс современные аппараты изначально имеют высокий уровень автоматизации и резервирования.
Фактически создается управляемое воздушное пространство на малых высотах, где каждый полет контролируется. То есть это не добавление хаоса над городом, а наоборот – введение порядка там, где раньше его не было.
Будет создана так называемая UTM-система, говоря простыми словами, компьютер "видит" и диспетчеризует хоть 100, хоть 1000 дронов и аэротакси в небе, распределяет эти потоки, четко фиксирует зоны, где нельзя летать. И еще один практически момент – основные трассы полетов аэротакси пролегают по руслам рек.
– Сколько все это будет стоить бюджету и частным инвесторам? Есть ли расчеты, когда такие проекты начнут окупаться, а не просто съедать ресурсы?
– Здесь важно отметить, что госбюджет здесь не задействован. Это исключительно частные инвестиции, которые оцениваются в сотни миллионов долларов. Точные суммы, скорее всего, коммерческая тайна, вы можете спросить у самих инвесторов. Если бы эта тема не была окупаема, то инвесторы бы не стали тратить свои деньги, я так полагаю.
В открытых источниках была информация, что компания Alatau Advance Air Group ltd. в рамках визита главы государства в США заключила долгосрочное стратегическое соглашение на закуп таких аэротакси на сумму порядка 250 млн долларов.
– Может ли экономика малых высот быть полезна не только мегаполисам, но и регионам, где есть проблема транспортной доступности?
– Да, и для регионов это может быть даже более ощутимый эффект, чем для мегаполисов. В условиях больших расстояний и сложной логистики такие решения позволяют быстрее доставлять грузы, медикаменты, проводить мониторинг территорий, обеспечивать связь и сервисы там, где наземная инфраструктура развита слабо. То есть это не только про удобство в городах, а про реальное повышение доступности и качества услуг в удаленных районах. Это называется "региональная воздушная мобильность". Она пересекается с малой авиацией, которая сейчас будет системно развиваться. На этот счет ведется большая отдельная работа.
– Готово ли общество к тому, что над городом начнут регулярно летать беспилотники и воздушные такси? Не столкнется ли проект с сопротивлением просто потому, что людям не нравится идея "летающего города" над головой, как это до сих пор есть с установкой сотовых вышек на крышах домов?
– Это нормальный вопрос – любая новая технология сначала вызывает осторожность. Но принятие приходит, когда люди видят реальную пользу и понятные правила. Если система прозрачная, полеты проходят по установленным маршрутам, соблюдаются требования по шуму и безопасности, уровень доверия постепенно растет – как это уже было с мобильной связью или дронами.
Поэтому ключевой акцент – не только на технологии, но и на объяснении, открытости и поэтапном внедрении. Тогда это воспринимается не как "угроза сверху", а как удобный и управляемый сервис.
– И главный вопрос: это про будущее, которое уже стучится в дверь, или про слишком смелую мечту, к которой страна еще не совсем готова?
– Это уже не мечта – это формирующаяся реальность. Во всем мире такие технологии выходят из стадии экспериментов в практическое применение. Вопрос уже не в том, будет это или нет, а в том, кто окажется среди первых.
Готовность страны – это не исходное условие, а результат решений. Если начинаем сейчас – мы формируем эту готовность и становимся участниками будущего. Если нет – просто наблюдаем со стороны.
Читайте по теме:
Траншейные бои и дроны: к чему готовят казахстанскую армию на учениях "Батыл тойтарыс – 2026"
