Автомобили стоимостью свыше 18 000 МРП (в 2026 году это 77,85 млн тенге) теперь облагаются акцизом 10% при ввозе, регистрации или перепродаже. Одновременно в том же Налоговом кодексе введены понижающие коэффициенты по транспортному налогу для старых машин: 0,7 – для автомобилей от 10 до 20 лет и 0,5 – для авто старше 20 лет. Станет ли "налог на роскошь" стимулом для прозрачности сделок и как льготы для старых авто отразятся на экологии и безопасности дорожного движения? Корреспондент inbusiness.kz выяснял детали у автоэкспертов.
Кого на самом деле затронет акциз 10%
Автожурналист Роман Масленников называет новый сбор фактически "налогом на роскошь", подчеркивая, что речь идет о достаточно дорогих, но при этом массово представленных моделях, которые регулярно встречаются на казахстанских дорогах.
"Если сейчас залезть на сайт Toyota и посмотреть, сколько стоят топовые комплектации Land Cruiser 300, или зайти на сайт Lexus и посмотреть, сколько стоит модель LX, они уже стоят под 80 млн. Mercedes, которые начинаются с S-класса, GL Class, Geländewagen, вот это все будет плюс 10%. Причем как при ввозе в Казахстан по серым схемам, так и при покупке у официального дилера. И также когда продается автомобиль внутри Казахстана", – сказал он.
По его словам, несмотря на высокую стоимость, это не уникальные гиперкары уровня Porsche, Lamborghini или Bugatti, а модели, которые в Казахстане продаются достаточно активно.
"Это не самые дорогие автомобили в мире. Это, по сути, машины, которые стоят как несколько кроссоверов среднего класса. Но люди их покупают. И те, кто может позволить себе такие автомобили, будут их покупать и дальше", – отметил Роман Масленников.
Эксперт оценивает долю таких покупателей примерно в 2-3% автовладельцев. При этом он не ожидает, что введение 10%-ного акциза как-то изменит динамику продаж в этом сегменте.
"Я всегда говорил, что любой апокалипсис, любая война никак особо не задевают продажи автомобилей в сегменте, который превышает 70 млн тенге. Поэтому все будет у них в порядке. Так же автомобили будут продаваться. Причем чем больше будет квот на такие автомобили, тем больше их и будет продаваться в Казахстане", – добавил он.
Главный редактор журнала "За рулем" в Казахстане Алексей Алексеев отмечает, что объемы премиального сегмента в стране невелики: BMW продается примерно 350 автомобилей в год, Mercedes – около 250-300, а машин стоимостью выше 77 млн тенге среди них еще меньше. Cadillac и вовсе остается штучным товаром. По его оценке, нововведение коснется ограниченного числа автомобилей и в целом рынок на него не отреагирует, поскольку даже при росте цены на 10% покупатель премиального сегмента вряд ли откажется от сделки.
"Если продавцу машина станет дороже, он на эту же стоимость поднимет цену, вот и все. А как правило, люди, которые покупают такие машины, 10% эти как-нибудь переживут, им это не сложно. Если к цене добавится 10%, то он все равно ее купит", – говорит эксперт.
Пространство для маневра
Однако, по словам Романа Масленникова, ключевой вопрос здесь не столько в возможном падении спроса, сколько в администрировании новой нормы и контроле за реальной стоимостью сделок. Он обращает внимание, что при продаже автомобиля внутри Казахстана ориентиром станет сумма, указанная в договоре купли-продажи, а значит, появляется пространство для маневра.
"При продаже внутри Казахстана будут фиксировать сумму по стоимости, которая указана в купле-продаже, и тут можно чуть-чуть поиграть, грубо говоря, что-то там отдать кешем, что-то прописать в договоре. Если люди не хотят платить 10%, они будут стараться это не платить. Можно договориться: давай я тебе машину продам за 50 миллионов по договору, а ты мне на самом деле заплатишь 90", – говорит он.
Эксперт добавляет, что аналогичные попытки возможны и при импорте, через занижение стоимости в инвойсе при пересечении границы. По его оценке, в итоге основной эффект нововведения может проявиться не столько в динамике продаж премиального сегмента, сколько в росте нагрузки на налоговые органы и в попытках участников рынка адаптироваться к новым правилам.
Алексей Алексеев обращает внимание еще на один фактор – быструю потерю стоимости премиальных автомобилей, которая может существенно сузить реальный круг машин, подпадающих под новый акциз. По его словам, дорогие автомобили достаточно быстро дешевеют на вторичном рынке, и уже через два-три года их цена может снизиться почти вдвое.
"Машины быстро теряют в цене, за два-три года до 40-45%. Если человек покупает БУ, допустим, за 50 млн тенге, то она уже не будет подпадать под этот порог. То есть если машина уже стоит меньше 77 млн тенге, его это уже не коснется", – отмечает он.
Таким образом, по оценке эксперта, акциз в большей степени будет касаться новых или недавно ввезенных автомобилей, тогда как значительная часть вторичного рынка может фактически оказаться вне действия этой нормы.
Скидка для старых машин: кого она реально касается
Если акциз касается относительно узкого премиального сегмента, то понижающие коэффициенты по транспортному налогу затрагивают значительно более широкую аудиторию. По данным бюро национальной статистики, около 40-45% легковых автомобилей в Казахстане старше 20 лет, еще примерно 20-25% – в возрасте от 10 до 20 лет. Это означает, что льгота потенциально распространяется на большую часть автопарка страны, и именно эта мера по охвату выглядит куда более масштабной. При этом, по оценке Алексея Алексеева, снижение налога вряд ли станет стимулом дольше сохранять старые автомобили в эксплуатации.
"Люди ездят на старых машинах не потому, что это экономически выгоднее. Они ездят на них, потому что не могут купить новые. Если человек платил 12 тыс., допустим, а будет платить шесть, это приятно, но это не причина, чтобы он сказал: "Все, я теперь буду ездить на этой машине, пока она не развалится", – говорит он.
Автоэксперт подчеркивает, что мера носит скорее социальный характер и связана с текущей экономической реальностью.
"Если бы начали повышать налог на старые машины, это вызвало бы социальную напряженность. У нас много людей, для которых автомобиль – это средство заработка или единственный способ добраться до работы. Государство понимает это и на этом этапе идет им навстречу", – отметил Алексей Алексеев.
Почему не как в Европе
Говоря о международной практике, Алексей Алексеев отмечает, что во многих развитых странах логика построена иначе: чем старше автомобиль, тем выше налоговая нагрузка и строже требования к его эксплуатации, что прямо стимулирует обновление автопарка. По его словам, в Казахстане подобная модель пока не применяется по социально-экономическим причинам.
"Во многих странах все наоборот: чем машина старше, тем больше налог и тем сложнее пройти техосмотр. В Японии после нескольких лет эксплуатации налог становится существенно выше. В США старую машину сложнее зарегистрировать, там ежегодно продлевают регистрацию, и чем она старше, тем сложнее ее содержать. У нас к этому пока не готовы – это вызвало бы социальную напряженность", – поделился эксперт.
Как подчеркнул Алексей Алексеев, возможности для жесткого стимулирования обновления автопарка в Казахстане ограничены объективными факторами – отсутствием доступных автокредитов, постоянным ростом цен на новые автомобили и тем, что доходы населения не позволяют массово менять машины каждые несколько лет.
Таким образом, акциз 10% затрагивает узкий круг покупателей дорогих автомобилей, тогда как снижение транспортного налога распространяется на значительную часть владельцев старых машин. При этом эксперты не ожидают резких изменений ни в премиальном сегменте, ни в структуре автопарка в целом.
Однако, по оценке экспертов, сами по себе налоговые изменения вряд ли повлияют на возраст автопарка. Пока почти половина машин в стране старше 20 лет, вряд ли именно налог станет решающим фактором.
Читайте по теме:
Тысячи казахстанцев могут лишить водительских прав
