Это глобальное явление, которое появляется там, где между рынками возникает большая разница в цене, регулировании, налогах, доступности моделей и уровне контроля, передает inbusiness.kz.
В одних странах серый импорт стал способом насытить рынок доступными машинами. В других – превратился в канал ввоза старого, аварийного или технически неподходящего транспорта. Сегодня Казахстан фактически проходит тот же этап, через который раньше прошли Австралия, страны ЕС, Южная Африка, Кения, Китай и ряд государств Азии.
Проблема в том, что автомобиль давно перестал быть просто товаром. Это источник налогов, элемент транспортной безопасности, часть промышленной политики и объект цифрового контроля. Поэтому борьба с серым импортом в мире постепенно сместилась от простых запретов к более сложной модели: VIN-история, возрастные ограничения, техосмотр до экспорта, цифровой паспорт, контроль дилеров и ответственность за скрытие данных.
Для Казахстана этот опыт становится особенно актуальным. По оценке автоэксперта Артура Мискаряна, за первые пять месяцев 2025 года доля серого импорта в первичных регистрациях в РК достигала 35%, или около 55 тыс. единиц техники. Эксперт также предлагал ограничить ввоз автомобилей старше семи лет, указывая на риски для безопасности и качества автопарка.
Казахстанский рынок уже чувствует последствия. По данным Energyprom, в 2025 году инвестиции в автопром Казахстана составили почти 114 млрд тенге, а численность работников на действующих автомобильных предприятиях выросла до 11,2 тыс. человек. При этом доля серого сегмента в 30-35% первичных регистраций осложняет планирование загрузки производств и дилерской сети
Как появился серый рынок?
Исторически серый импорт возник не как криминальная схема, а как рыночный ответ на дефицит и разницу цен. В 1980-1990-е годы потребители в разных странах начали самостоятельно ввозить автомобили, которые были дешевле за рубежом или официально не продавались на локальном рынке.
Для покупателя это выглядело рационально: та же марка, похожая комплектация, ниже цена. Но для государства и производителей возникали вопросы: соответствует ли машина местным стандартам, кто отвечает за гарантию, как проверять пробег, безопасность, экологический класс и происхождение?
С развитием глобальной торговли проблема изменилась. Если раньше серый импорт чаще был про редкие модели или праворульные автомобили, то сегодня он стал частью массового рынка. В цепочки вошли страховые аукционы, онлайн-площадки, параллельный импорт, реэкспорт через третьи страны и даже новые машины, оформленные как подержанные.
ОЭСР в исследовании глобальной торговли подержанными автомобилями отмечает, что потоки б/у машин идут преимущественно из развитых экономик в развивающиеся рынки, а качество и возраст таких автомобилей напрямую зависят от политики стран-импортеров и экспортеров.
Евросоюз: цифровая история вместо доверия на словах
Европа столкнулась с одной из самых болезненных форм серого рынка – скручиванием пробега и непрозрачной историей автомобилей при трансграничных продажах. По оценкам Европейской комиссии, мошенничество с пробегом затрагивает 5-12% продаж подержанных автомобилей внутри стран ЕС и до 30-50% трансграничных сделок. Финансовый ущерб для потребителей оценивался в 5,6-9,6 млрд евро в год.
Ответом стали национальные базы данных. Самый известный пример – бельгийская система Car-Pass, где пробег фиксируется при сервисе, техосмотре и ремонте. Нидерланды внедрили схожую систему Nationale AutoPas. В 2025 году Еврокомиссия предложила обновить правила техосмотра и регистрации, включая цифровые документы и меры против одометрического мошенничества. Главный вывод ЕС: рынок подержанных авто нельзя регулировать только техосмотром. Нужна цифровая история автомобиля, которая сопровождает его при перепродаже и перемещении между странами.
Для Казахстана это особенно важно. Если автомобиль заходит через Грузию, Армению, Россию, Китай или США, покупатель должен видеть не только текущий техпаспорт, но и всю историю: пробег, ДТП, статус salvage/rebuilt, страну первой регистрации и прохождение сертификации.
Китай: борьба с "нулевыми подержанными" автомобилями
Китайский рынок показал новую форму серого экспорта – так называемые подержанные машины с пробегом. Это фактически новые автомобили, которые сначала регистрируются внутри Китая, а затем экспортируются как подержанные. Такая схема позволяла дилерам и локальным властям улучшать статистику продаж, избавляться от избыточных запасов и поставлять машины на внешние рынки по серым каналам. Reuters писал, что такие автомобили шли в том числе в Россию, Центральную Азию и на Ближний Восток.
В ноябре 2025 года Китай объявил об ужесточении контроля. С 2026 года автомобили, экспортируемые в течение 180 дней после регистрации, должны сопровождаться документами о послепродажном обслуживании. Цель – закрыть лазейки, когда новые машины искусственно превращались в "подержанные".
Для Казахстана этот кейс показателен. Проблема серого импорта не всегда связана со старыми или аварийными автомобилями. Иногда это почти новые машины, но без официальной гарантии, региональной поддержки, обновлений ПО и ответственности производителя на местном рынке.
Кения: возрастной лимит и проверка до отправки
Кения выбрала более жесткую модель регулирования. По правилам Kenya Revenue Authority, импортируемый автомобиль должен быть младше восьми лет с момента первой регистрации, пройти инспекцию у назначенного Кенийским бюро стандартов (Kenya Bureau of Standards – KEBS) агента в стране экспорта и быть праворульным.
Смысл этой модели простой: не ждать, пока проблемный автомобиль попадет в страну, а отсекать его еще до отправки. Такой подход снижает поток слишком старых и технически сомнительных машин, но не устраняет полностью риски скрученного пробега или скрытых ДТП.
Для Казахстана важен сам принцип: контроль должен начинаться до регистрации, а не после появления машины на дорогах. Особенно если речь идет о массовом импорте из стран, где автомобиль уже мог пройти несколько перепродаж.
Южная Африка: почти полный запрет ради промышленности
Южная Африка пошла по наиболее жесткому пути. Импорт подержанных автомобилей там ограничен и разрешается только по специальному разрешению. Официальный портал правительства ЮАР указывает, что ввезти автомобиль с пробегом можно только при наличии разрешения, а такие разрешения выдаются в строго определенных случаях – например, возвращающимся гражданам или иммигрантам с постоянным видом на жительство.
Главная мотивация – защита местного автопрома, рабочих мест и налоговой базы. Бизнес-ассоциации ЮАР также указывали, что нелегальный ввоз подержанных машин подрывает продажи новых автомобилей, производство и занятость.
Для Казахстана полное копирование южноафриканской модели вряд ли возможно: рынок другой, покупательная способность и структура импорта иные. Но один вывод релевантен: если государство инвестирует в автопром, локализацию и дилерскую сеть, оно не может одновременно оставлять серый рынок без контроля.
Австралия: разрешение на нишевые авто, но через спецрежим
Австралия долго боролась с серым импортом через систему специальных разрешений. Логика была компромиссной: редкие, коллекционные, спортивные и специализированные автомобили можно ввозить, но массовый обход официальных каналов должен быть ограничен.
В последние годы Австралия столкнулась с новой проблемой – импортом подержанных электромобилей и гибридов через схемы, которые изначально создавались для нишевых машин. Австралийская ANCAP (программа оценки новых автомобилей) предупреждала, что такие механизмы могут использоваться для ввоза непроверенных автомобилей, по которым невозможно провести полноценную независимую оценку безопасности.
Этот кейс важен для Казахстана из-за роста импорта китайских электромобилей и гибридов. Традиционные правила техосмотра плохо подходят для машин, где ключевой риск находится не только в двигателе и кузове, но и в батарее, программном обеспечении, электронных ассистентах и системе высоковольтной безопасности.
Что работает в мире?
Международный опыт показывает: успешная борьба с серым импортом строится не на одном инструменте, а на комбинации мер. Первое – цифровая история автомобиля. ЕС движется к модели, где пробег, регистрация, техосмотр и данные о транспортном средстве должны быть доступны в цифровом виде. Для Казахстана аналогом мог бы стать обязательный VIN-профиль при первичной регистрации.
Второе – возрастные и экологические ограничения. Кения использует восьмилетний лимит. Многие страны Африки и Азии постепенно вводят минимальные стандарты для подержанных авто. Проект Фонда безопасности дорожного движения ООН (UN Road Safety Fund) по безопасным и чистым подержанным автомобилям прямо ставит задачу: импортируемые машины должны соответствовать минимальным требованиям безопасности и экологии.
Третье – проверка до экспорта. Если автомобиль проходит инспекцию еще в стране отправления, государство снижает нагрузку на свои границы и сертификационные центры. Четвертое – ответственность продавца. В развитых рынках сокрытие пробега, аварийной истории или технических дефектов постепенно становится не просто "нечестной продажей", а основанием для санкций.
Пятое – отдельный режим для новых, почти новых и подержанных автомобилей. Китайский опыт показал: если не определить разницу между новым и "нулевым подержанным" автомобилем, рынок быстро найдет лазейку.
Что это значит для Казахстана?
Казахстан сегодня находится в точке выбора. Серый импорт уже не является маргинальным явлением. Он влияет на цены, бюджет, дилерскую сеть, локальное производство, безопасность и доверие покупателей.
Национальный банк Казахстана еще ранее указывал, что серый импорт транспортных средств идет в основном из стран ЕАЭС, где отсутствуют таможенные границы, а также из третьих стран, включая Грузию и Азербайджан. Сейчас к этому добавились новые маршруты: Китай, Россия, США через Кавказ, параллельный импорт и машины с непрозрачной сервисной историей.
Поэтому вопрос уже не в том, запрещать серый импорт или нет. Вопрос в том, как отделить добросовестный частный ввоз от профессионального теневого бизнеса. Для этого Казахстану, как отмечают автоэксперты нужна система из нескольких уровней:
- обязательная VIN-проверка при первичной регистрации;
- доступ к международным базам ДТП, salvage – утиль, rebuilt – восстановленный, flood – "утопленник" и одометра;
- отдельная маркировка автомобилей с аварийной или страховой историей;
- усиление ответственности лабораторий и центров сертификации;
- прозрачное разграничение личного и коммерческого импорта;
- цифровой паспорт автомобиля;
- проверка послепродажной поддержки для новых и почти новых машин;
- возрастные и технические ограничения для наиболее рискованных категорий.
Таким образом, как показывает мировая история серого импорта, есть одна закономерность: чем дольше государство считает проблему частным делом покупателя, тем дороже потом обходится ее решение. Сначала серый импорт кажется способом сделать автомобили доступнее. Потом выясняется, что вместе с доступностью рынок получает старый автопарк, скрытые ДТП, скрученный пробег, недобор налогов, давление на официальных дилеров и рост рисков на дорогах.
Страны, которые смогли взять проблему под контроль, не просто закрывали границы. Они сделали автомобиль прозрачным товаром: с понятной историей, цифровыми документами, проверкой до ввоза и ответственностью продавца.
Для Казахстана это, вероятно, самый реалистичный путь. Не запретить рынок, а вывести его из тени. Потому что серый импорт опасен не самим фактом ввоза автомобиля из другой страны, а тем, что вместе с машиной в страну часто не ввозится главное – ответственность за ее прошлое и будущее.
