/img/tv1.svg
RU KZ
Тендерная дискриминация

Тендерная дискриминация

В министерстве по инвестициям и развитию обещают уравнять в правах отечественных и иностранных строителей дорог.

15:35 05 Декабрь 2017 8061

Тендерная дискриминация

Автор:

Динара Куатова

Казахстанские компании, занимающиеся строительством автодорог, жалуются на дискриминацию и неравные условия. Практика показывает, что при розыгрыше тендеров по проектам дорожного строительства иностранные подрядчики заключают контракты в долларах, тогда как казахстанские – исключительно в тенге. Конкурсы проводятся по правилам международных финансовых институтов, кредитующих проекты. Они позволяют зарубежным строительным фирмам искусственно занижать стоимость своих услуг, отыгрывая риски за счет курсовой разницы. Об этом в кулуарах международной выставки «Казавтодор-Kaztraffie 2017» в ходе беседы c abctv.kz заявил председатель комитета автомобильных дорог министерства по инвестициям и развитию РК Мереке Пшембаев.

В ведомстве проблему признают и принимают меры для устранения пробела, отметил он.

«Вопрос в том, что в этих конкурсах нет понятия демпинга. К сожалению, мы сегодня это признаем и ничего не можем сделать. Допустим, на участке Актобе – Атырау был конкурс, в котором выиграла турецкая компания, которая дала скидку в 52%. И именно по этому конкурсу мы (комитет автомобильных дорог МИР РК) были до последнего против ее допускать, но Азиатский банк развития настоял. Это их правила. Если иностранная компания выиграла, у нее свои риски есть и так далее. На этих конкурсах данные иностранные компании за счет курсовой разницы покрывают риски. Казахстанские компании не могут ставить доллар, потому что они резиденты Казахстана. Это проблема в законодательстве. Мы сейчас работаем над этим. Надо сделать так, чтобы казахстанские компании, так же как иностранные компании, могли выставлять свои цены в долларах», – сообщил господин Пшембаев.

При этом глава комитета по автомобильным дорогам подчеркнул, что в стране есть отечественные компании, которые отвечают требованиям, выдвигаемым внешними кредиторами, финансирующими проекты дорожно-строительной отрасли.

«Проводится конкурс. В нем участвуют и иностранные, и казахстанские компании. Есть определенные требования, которые выдвигаются МФО. Допустим, ежегодно класть миллион кубов грунта. То есть имеются требования, которые выстраиваются в рамках конкурсной документации. Ряд наших компаний по этим требованиям не подходят. Но есть крупные компании, которые вполне соответствуют им. Например, компания «Казахдорстрой»», – считает председатель профильного ведомства.

Обязательства по казахстанскому содержанию при строительстве дорог соблюдаются на 96%, говорит он. Большую часть стройматериалов иностранные подрядчики используют с местного рынка. Что касается персонала, то 50% сотрудников составляют казахстанские специалисты, так как на местном рынке узкоспециализированные и квалифицированные кадры найти сложно, сказал Мереке Пшембаев.

Напомним, ранее проблему неравных условий в тендерах по строительству автомобильных дорог поднял глава и основатель крупнейшего строительного холдинга BI Group Айдын Рахимбаев.

Этой теме бизнесмен посвятил два поста на своей персональной странице в сети Facebook.

«Хочу поделиться выводами относительно сложившейся ситуации на дорожно-строительном рынке Казахстана. В марте и сентябре текущего 2017 года были разыграны тендеры на участки Актобе ‒ Макат и Курты ‒Бурыбайтал. 
К сожалению, ни одна отечественная компания не смогла выдержать конкуренцию с иностранными компаниями, такими как TODINI (Италия), SINOHYDRO (Китай), TASYAPI (Турция), АNT (Турция), которые просто «демпинганули» и готовы работать за половину стоимости проекта. Если со скидкой в 15-20% еще можно позволить себе построить дорогу, выдерживая качество и сроки, то скидка 45-52% от стоимости контракта, которую дают иностранные компании, порождает вопрос: как?» – задался вопросом Айдын Рахимбаев.

Он добавил, что законы о льготах для отечественных производителей и казсодержании в данном случае не работают.

«Мы понимаем, что иностранцам исполнение условий контракта в отличие от нас дается намного легче. Как это происходит? Они получают гораздо более низкие проценты на кредиты (2-3%) в своей стране, чем казахстанцы (примерно 10-15%). Более того, частые девальвации в нашей стране лишь на руку иностранцам, так как они контрактуются в долларах и за счет этого остаются в плюсе, а отечественные компании такими привилегиями не награждены и имеют право контрактоваться лишь в национальной валюте. Это очевидное неравноправие по отношению к отечественным субъектам бизнеса. Мы не сможем взрастить собственное производство и своих строителей при таких неравных условиях. Колебания национальной валюты не дают нам предоставлять конкурентные скидки на выполнение работ по строительству дорог, хотя качеством мы не уступаем. К сожалению, казахстанские дорожные компании не могут на равных бороться в такой ситуации. Даже нам, большим, непросто с ними конкурировать», – подчеркнул господин Рахимбаев.

Бизнесмен привел четыре аргумента, подтверждающих демпинг со стороны зарубежных строительных компаний.

Во-первых, отмечает он, тендеры в дорожном строительстве, на которые привлекаются заемные средства, предусматривают схему корректировки контрактов в зависимости от колебания валют. Возможность применения такой схемы корректировки имеют только иностранные компании, и поэтому они предоставляют большие скидки, что в дальнейшем возвращают свои деньги за счет курсовой разницы, то есть увеличивают стоимость контракта в ходе работы.

«Как вы сами видите, здесь не может быть и речи об экономии средств. Во-вторых, после выигранного тендера эти компании привлекают местных казахстанских подрядчиков на выполнение субподрядных работ. Что это значит? Тогда наши компании уже строят дороги на совершенно других условиях, не зарабатывая, а выживая на проекте, часто выходя банкротами и выпрашивая свои деньги. Это подтвердили дороги проекта «Западная Европа – Западный Китай», где более 80% объема были взяты зарубежными игроками», – пояснил Айдын Рахимбаев. 

В-третьих, пользуясь некачественной проектно-сметной документацией, иностранные компании в большинстве случаев продлевают договоры с заказчиками, продолжил глава BI Group:

«Например, проект по строительству дороги Алматы – Хоргос, который строился иностранными подрядчиками более 48 месяцев вместо 30, положенных по контракту. О чем это говорит? О том, что они целенаправленно затягивают сдачу стратегически важных объектов страны для получения дополнительного дохода от выполнения работ, которые не были учтены проектно-сметной документацией, а также выставляют заказчику все понесенные за продлённый период накладные и производственные расходы».

Правила предусматривают обязательства иностранных компаний по развитию казахстанских кадров, но этого в дорожно-строительной отрасли не происходит:

«Вы когда-нибудь слышали, что эти компании обучают и повышают квалификации, дают долгосрочные знания и навыки для применения на других наших проектах? В отличие от них, мы инвестируем в наших ребят большие ресурсы для развития местных специалистов в управлении, проджект-менеджменте и выполнении работ по высоким стандартам сектора».

Пожаловался г-н Рахимбаев и на то, что правила закупок практически всех финансирующих институтов предусматривают возможность предоставления заказчиком преференций местным подрядчикам. При оценке тендерных предложений есть возможность применить количественную льготу в размере 7,5%, но на деле заказчик не использует эту возможность, ограничиваясь лишь условием о «пресловутом казахстанском содержании». 

«По существу, такие дорожные проекты оплачиваются казахстанскими налогоплательщиками, значит, нами. То есть, когда они берут тендер, мы платим за развитие чужого персонала, делаем им огромную прибыль в виде корпоративных налогов и увеличиваем их опыт работы. Хотя то же самое можно делать, работая с нашими местными компаниями, вкладывать в развитие наших профессионалов и отечественной дорожной отрасли Казахстана, не оставаясь просто на субподряде у иностранцев», – подытожил Айдын Рахимбаев.

Динара Куатова

Новости

Все новости