"Транстелеком" может заработать на повышении тарифов КТЖ на магистральную железнодорожную сеть (МЖС) в 2026-2030 годы. Такая информация выяснилась в ходе общественных слушаний тарифной заявки и скорректированной инвестпрограммы монополии на следующую пятилетку в Астане.
Фото: Данияр Сериков
Судя по презентации, розданной в ходе мероприятия, КТЖ внесла в свою пятилетнюю инвестпрограмму комплексные работы по проектированию и строительству беспроводной сети стандарта LTE-R и иных видов связи. Из-за чего в том числе предлагается повысить сетевые тарифы в среднем по различным видам дифференцированных грузов в 1,8 раза, если не считать социально значимые продукты, которые обычно тарифный рост затрагивает минимально. Протяженность проекта составит 16,2 тыс. км, а количество его базовых станций достигнет 2,8 тыс. штук. Проектная реализация намечена на 2026-2029 годы, где генподрядчиком выступит "Транстелеком".
Как известно, "Транстелеком" является аффилированной структурой КТЖ, в этом телекоме железная дорога долгие годы сохраняет 25% акций. Остальной пакет, судя по информации на сайте Казахстанской фондовой бирже (KASE), принадлежит ТОО Unit Telecom, который связан с Галимжаном Есеновым.
Кроме того, СМИ сообщали, что в акционеры "Транстелекома" вскоре зайдет Тимур Турлов. Так что можно предположить, что именно последний заработает на телекоммуникационном проекте КТЖ, который был вставлен в инвестпрограмму и из-за которого в том числе будут повышаться железнодорожные тарифы на сети. Любопытно правда, что "Транстелеком", обеспечивающий связь для железных дорог, сам не реализует этот проект за счет собственных инвестиций.
"Это будет выделенная сеть для КТЖ полностью. Есть такое понятие Primate LTE – промышленная сеть для предприятий, на балансе КТЖ… Он ("Транстелеком". – Прим.) генеральным подрядчиком выступает ввиду того, что эта в дальнейшем сеть будет полностью управляться … она не будет строиться обособленно… Имеется в виду сеть LTE эта будет строится не для LTE, а для того, чтобы на базе LTE запускать уже проекты. В первую очередь, это система интервального регулирования, которая позволит уплотнить количество поездов на участке. Во вторую очередь, это тотальная цифровизация, то есть у нас есть, например, потребность, когда поезд находится в пути, знать его состояние. Потому что бывают моменты всякие, это техника – бывают аварийные моменты. Поэтому, находясь на перегоне, мы должны знать, что там происходит, плюс с самой магистралью, что происходит. И, собственно, Primate LTE для этого и строится, как единая бесшовная беспроводная сеть", – пояснил в беседе после слушаний исполняющий обязанности директора дирекции автоматизации и цифровизации КТЖ Мурат Ахметов, отвечая на вопрос корреспондента inbusiness.kz о том, почему "Транстелеком" сам не вкладывается в проект.
Пассажирские проекты за счет грузовых перевозок
Кроме телекоммуникационного проекта в инвестпрограмме вызывают вопросы такие инвестиционные инициативы как модернизация 124 железнодорожных вокзалов стоимостью 148 млрд тенге и разработка и внедрение национальной системы по управлению пассажирскими перевозками на 4 млрд тенге.
Непонятно, почему они должны финансироваться за счет тарифа МЖС, который оплачивают большей частью грузы горнорудных, металлургических, химических, зерновых компаний, а не закладываться в билеты пассажирских перевозчиков, которые дорожают ежегодно на 10% и еще перекрестно субсидируются за счет балансирующей платы от КТЖ из средств, получаемых от внутренних, экспортных и транзитных грузовых перевозок.
Здесь можно вспомнить, что было время, когда вокзалы массово передавали в частное управление и даже акиматам, а затем после недостатка вложений возвращали в расположение КТЖ. Будут ли они снова переданы частникам после модернизации, как это часто бывает?
Что касается системы по управлению пассажирскими перевозками на железной дороге, то действующая "АСУ Экспресс-3" эксплуатируется с 1995 года и, как говорится в презентации слушаний, ее сопровождение перейдет с 2028 года в зону ответственности железнодорожной администрации. Пока она работает вкупе с программным обеспечением по продаже электронных билетов ФКС "Мобиус", разработанной ТОО "Инстант Пейментс", как печально известно, эта компания была связана с Алией Назарбаевой и в свое время много заработала на билетных комиссиях.
Учитывая, сколько государство ежегодно тратит на субсидии "дочке" КТЖ – "Пассажирские перевозки" и другим пассажирским перевозчикам, в принципе такую небольшую сумму в 4 млрд тенге можно было бы запросить из бюджета. Или же в качестве варианта в такую систему управления пассажирскими перевозками мог бы со-инвестировать частный партнер КТЖ, который сменил "Инстант Пейментс" –ТОО “Мобильный портал”, наверняка, тоже неплохо зарабатывающее на комиссиях. По крайней мере, в 2025 году компания выплатила налогов на 264 млн тенге, где выплаты ФОТ составили всего 37 млн тенге.
В числе намеченных проектов КТЖ есть также еще один перспективный ИТ-проект – развитие автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП) на платформе DB2. На его реализацию до 2028 года понадобится 1,9 млрд тенге собственных средств, и судя по всему, это нужная инвестиция, поскольку используемый ныне АСОУП-1 эксплуатируется с 1985 года, его разработчиком выступал филиал РЖД, ежегодная техподдержка системы обходится в 12,5 млн рублей. Ее работа завершится в ноябре 2028 года, указывается в презентации слушаний.
Громоздкие инициативы
Если же смотреть на другие инвестпроекты КТЖ, которые предлагается профинансировать за счет повышения тарифов в различной степени по дифференцированным видам грузов, то в основном это инфраструктурные инициативы, причем в большей финансовой мере ориентированные на увеличение транзита, на которых монополия зарабатывает все больше в последние годы, в то время как тариф МЖС охватывает внутренние и экспортные перевозки по стране.
Среди них можно назвать такие проекты, реализуемые на заемные средства, как строительство железнодорожных линий Дарбаза – Мактаарал, Бахты – Аягоз, Мойынты – Кызылжар, приемоотправочных путей на участке Бейнеу – Мангистау, модернизация участка Алтынколь – Жетыген, а также установка автоблокировок на разных железнодорожных участках по стране. Эти проекты, которые реализуются и занимают большую часть скорректированной инвестпрограммы КТЖ, причем в основном ее компонент на 2026 год.
При этом в ней сохранились такие классические виды затрат, как капремонты на путях и специального подвижного состава, приобретение стрелочных комплексов и электротехнического оборудования, развитие раздельных пунктов и внедрение уравнительных стыков, которые, впрочем, отвлекают на себя не так много средств, как комплексные инфраструктурные проекты, названные выше.
Упрощение дифференциации тарифов по грузам
Стоит отметить, что в ходе слушаний представители КТЖ озвучили намерение нацкомпании в ближайшем будущем перейти к упрощению дифференциации тарифов МЖС по видам грузов к 2030 году. Этот грандиозный план можно посмотреть на снимке ниже.
"Мы заявились с ростом тарифов в 1,8 раза… Что касается дифференциации по родам грузов – мы в заявке попросили комитет по регулированию естественных монополий (КРЕМ) проиндексировать по родам грузов разные уровни индексации… В заявке мы предусматриваем группировку 23 родов грузов в четыре тарифных класса к 2030 году. Это целевая таблица и целевая индексация, которую мы просим у КРЕМ. Чем это обусловлено? Мы сегодня обсуждаем и разработали новую концепцию на новую тарифную политику, которая направлена, первое, на упрощение дифференциации по родам грузов в течение пяти лет. Второе – доведение тарифов до рентабельности, и третье – переход на тарификацию перевозок по качественным характеристикам. Это основные три момента, по которым мы просим пересмотреть тарифную систему в целом. Сами размеры индексации в соответствии с законом об естественных монополиях будут приниматься приказом КРЕМ, но наша заявка предусматривает ее упрощение, и мы просим к 2030 году ее упростить", – пояснил в ходе сессии "вопросы – ответы" директор департамента тарифной политики КТЖ Диас Тусупбеков.
Со своей стороны напомним, что для казахстанцев наиболее чувствительным может быть удорожание сетевого тарифа КТЖ на перевозку энергетического и коммунально-бытового угля, поскольку это может сделать более дорогой стоимость отопления и электричества для бытовых потребителей. Пока, по данным представителей монополии, в тарифной заявке она запросила увеличение тарификации на транспортировку угольного топлива на 40%, однако, видимо, тарифный регулятор может пересмотреть такой уровень в сторону снижения.
В целом же повышение тарифов КТЖ сейчас необходимо, чтобы монополия могла получить больше прибыли для выплаты и обслуживания своих громадных долгов, которые накопились за прошедшие годы в основном из-за того, что тарифы нацкомпании на МЖС поднимались минимально из-за фактического субсидирования сырьевых экспортеров в основном металлов, угля и зерна. Как известно, в последние месяцы номинальный долг КТЖ достигал 4,7 трлн тенге, даже прибыль за 2025 год в 343,6 млрд тенге пока не сможет сильно переломить ситуацию растущей задолженности монополии, о которой часто писал inbusiness.kz.
