Решение перенести велодорожки на двух центральных улицах – Кунаева и Байтурсынова, для того чтобы одну сторону дороги освободить для парковок, городские власти приняли по предложению Общественного совета Алматы и городской Палаты предпринимателей "Атамекен". Казнет буквально взорвался комментариями, обсуждая эту новость…
Почему гудит Казнет
На пресс-конференции в акимате Алматы председатель Общественного совета Рахман Алшанов, рассказал, что бизнес страдает из-за велодорожек. В качестве доказательства были приведены цифры. Так, по улице Кунаева было 392 объекта малого бизнеса, но после появления велодорожек 11 закрылись (магазины цветов, ювелирные салоны и бутики). По Байтурсынова из 255 объектов соседства с велодорожками не выдержали донерная и аптека, а еще значительно снизились доходы у двух ресторанов и суши-бара. В ТД "Восход" закрылась половина бутиков, а из бизнес-цента по Байтурсынова съехала половина арендаторов.
Понятно, что эта новость поссорила пользователей соцсетей. Одни считают, что все велодорожки, какие только есть, из города надо убрать.
"Правильно делают, – пишут комментаторы в Facebook, – исправляют недоработанные ошибки прежнего мэра-реформатора, по идее, тот и сам должен был изменить ситуацию, когда всем стало очевидно, что малый бизнес вдоль улиц начал умирать".
Другие, в основном любители двухколесного транспорта, считают, что популярность велосипеда в Алматы с каждым годом растет и эту отличную тенденцию надо поддерживать, как только можно, и развивать.
Третьи же говорят, что, прежде чем принимать такие серьезные решения, надо все обсудить, причем со всеми заинтересованными сторонами.
"…Я сейчас приветствую ликвидацию излишних велодорожек, разрешение парковок для облегчения доступа к магазинам. Потому что в Казахстане есть три крупных источника доходов страны – нефть, металлы и алматинский МСБ. И алматинский МСБ я люблю больше, чем велосипедистов (кстати, в Швейцарии велосипедистки есть просто потрясающей красоты, и все равно парковки разрешены), – написал на своей странице в Facebook финансовый консультант Расул Рысмамбетов. – Я так люблю МСБ, что помогал бесплатно им, а сейчас предлагаю акимату провести почти бесплатный анализ налоговых сборов по всем улицам. Акимат уже подвел итоги и подтвердил опасения МСБ-активистов, что налоги в районах безудержной велосипедизации – снизились. (…) Понятно, Байбек проводил урбанистический эксперимент, и часть этого эксперимента прижилась, а часть надо подчищать и исправлять. Я благодарен нынешнему акимату, что он протянул руку помощи микро-мало-среднему бизнесу в Алматы".
Какими могут быть урбанистические эксперименты
Десять лет назад экс-аким Ахметжан Есимов сказал, что к 2020 году около 2% автотранспорта будут заменены велосипедами.
"Я считаю, что это очень мало, – тогда же уточнил Есимов. – Но, тем не менее, мы хотим внедрить опыт и создать велосипедные дорожки".
И с тех пор в Алматы всеми силами продвигался педальный транспорт.
Проект, предложенный иностранными консультантами, предполагал благоустройство некоторых улиц, которые должны стать удобными для горожан.
"Нужно сделать так, чтобы люди меньше пользовались машинами и больше пользовались велосипедом и общественным транспортом, – говорил Йерун Буис, сотрудник голландской компании "Виттвен энд Бос" и консультант департамента городской мобильности. – Это проект не для машин, общественного транспорта или велосипедов – это для города. Это нужно, чтобы воздух стал чище, чтобы было меньше пробок, заторов и чтобы город стал более привлекательным".
Удобство для горожан подразумевало удобство для всех и для бизнеса чуть ли не в первую очередь. По мнению голландского специалиста, маленьким магазинчикам вдоль улиц стало тяжело из-за того, что люди перестали ходить пешком.
Действительно во многих странах как раз велосипедные дорожки помогли городу стать лучше. К примеру, в США, как пишет портал letsbikeit.ru, бизнес, построенный на привлечении велосипедистов, оценивается в 6 млрд долларов, а общая выгода от рекреационных велопоездок может достигать 133 млрд.
"Государственные предприятия и частные компании все чаще замечают, что появление велосипедной инфраструктуры хорошо сказывается на их бизнесе, способствует росту доходов и стимулирует развитие местных сообществ".
letsbikeit.ru приводит и результаты некоторых исследований.
"Летом 2012 года группа по развитию велодвижения под названием Transportation Alternatives проводила исследования в нижнем Истсайде. Оказалось, что лишь незначительная доля клиентов – порядка 4% – приезжает в кафе и рестораны на машинах. А вот на велосипедах – целых 23%. Интересно, что эти замеры перекликаются с данными замеров в голландском Утрехте, где на 26% клиентов-велосипедистов приходится 17% автовладельцев".
И это объясняют очень просто:
"Скорость велосипедистов заметно ниже, чем у машин, так что они успевают уловить доносящийся с ресторанной кухни аромат блюд, а то и рассмотреть, что именно находится на тарелках у посетителей этого заведения".
Из рассказа жителя Broad Avenue (Мемфис, штат Теннесси) можно сделать вывод, что некогда затрапезный район стал одним из самых модных мест в городе благодаря выделенной велосипедной полосы, соединяющей популярный прогулочный маршрут с соседним парком.
"В результате этого район смог привлечь более 6 млн долларов частных инвестиций: здесь появилось 15 новых предприятий, 30 помещений были отремонтированы. Скорость автомобильного потока снизилась, появились новые покупатели из числа велосипедистов".
Есть удачный пример и в Алматы. Предприниматель Андрей Прокопенко, комментируя новость о велодорожках и бизнесе, написал, что его компания только выиграла от велосипедной инфраструктуры. На своей странице в Facebook больше месяца назад предприниматель писал:
"В магазине "Танкурай. Сладкий рай" велосипедистам кофе на вынос – скидка 10%, еще и бесплатная зарядка для велосипеда. Идем в ногу со временем".
Но так удачно получилось не у всех. Большинство предпринимателей твердо уверены, что лучше вблизи их заведения будет парковка для машин, а велосипедная инфраструктура, наоборот, все только портит.
Когда экономия обходится дорого
"Проблема в том, что там как не было инжинирингового проекта так и нет, – говорит Елена Ерзакович, директор общественного фонда Velofriends. – Тогда на этом акимат сэкономил и сейчас экономит. В результате много домыслов и некорректная информация, что велодорожки уберут совсем. Но, чтобы перенести велодорожку, с точки зрения инжиниринга нужно переделать намного больше, чем при текущем решении. Как было и как будет и в какую сумму все обойдется, можно сказать только тогда, когда есть инжиниринговый проект, а его, как я понимаю, никто не готов обнародовать".
То есть велодорожки по этим улицам делались с наименьшими затратами для бюджета, поэтому и не были произведены расчеты и учтены рекомендации экспертов. В итоге начал страдать бизнес, а в конечном счете и бюджет, так как проблемы бизнеса всегда сказываются на налоговых поступлениях.
"Я сама в прошлом году была на встрече с предпринимателями, – продолжает Ерзакович, – с представителями "Атамекена" мы обсуждали возникшие у бизнесменов проблемы. И все сошлись на мнении, что да, какой-то бизнес проигрывает, но какой-то, напротив, выигрывает. Тогда же пришли к выводу, что необходимо полноценное исследование, чтобы понять, действительно велосипедисты снижают доходы бизнеса или, наоборот, способствуют развитию. Нужен четкий анализ, проведенный с помощью различных инструментов, потому что на самом деле очень много факторов влияют на бизнес. И те данные, которые приводятся, для специалистов звучат неубедительно".
По словам Ерзакович, тогда, во время встречи, бизнесмены в основном были недовольны тем, что решения принимают без обсуждения.
"Сейчас, когда заявляют, что улица будет перестроена, опять возникает недоумение. Меня и моих коллег, которые долгие годы занимаются программой развития вело- и пешеходных улиц, смущает тот факт, что решение принимается без привлечения экспертов. Надо взвесить все "за" и "против" прежде чем принимать такие важные для города решения", – говорит Елена Ерзакович.
Катерина Клеменкова
