– Рамия, с какими результатами завершает 2024 год ж/д отрасль?
– К концу года мы видим, как отрасль находится в активной стадии своего развития. Государство принимает все необходимые меры для обеспечения растущих потребностей экономики в перевозках и реализации транзитного потенциала страны.
Сегодня реализуется 4 крупных проекта по строительству более 1300 км новых ж/д линий, продолжается модернизация действующих линий: за последние 2 года отремонтировано более 2,8 тыс. км.
Кроме того, проводится большая работа по развитию терминальной инфраструктуры, институционализации коридоров для их скоординированного развития всеми странами-участницами, а также совершенствованию тарифной политики и цифровизации.
– А какая ситуация наблюдается в сфере модернизации отрасли?
– На сегодня острой сохраняется проблема высокого износа основных фондов, в особенности магистральной железнодорожной сети, уровень которой составляет 57%.
При этом доля электрифицированных и двухпутных линий незначительна.
Уровень износа локомотивного парка составляет 52%. До 2029 года, по оценкам КТЖ, ожидается выбытие 410 единиц тягового подвижного состава.
Основными программными документами, а именно концепциями развития транспортно-логистического потенциала и железнодорожного транспорта, предусматриваются меры по обновлению активов отрасли в ближайшие 5-6 лет.
В частности, планируется реализация пакета инфраструктурных проектов, развитие пассажирских и контейнерных перевозок, а также цифровизация железнодорожного транспорта.
Ожидается покупка более 3 тысяч грузовых и пассажирских вагонов, а также локомотивов в количестве 593 единиц.
На все эти инициативы требуются огромные средства. По данным КТЖ, только потребности ж/д инфраструктуры оцениваются на уровне 5,7 трлн тенге.
– Впечатляющая сумма. И как планируется покрывать растущие расходы отрасли?
– Учитывая текущую модель отрасли, возможны два источника финансирования обязательств монополиста: за счет потребителей – через повышение тарифов и/или государства – через рост расходов бюджета.
В первом случае КТЖ уже предложила ежегодно до 2026 года увеличивать регулируемые тарифы (МЖС и ЛТ) на 24%, в том числе с ростом предельного тарифа (в рамках максимального индекса 3,0 к тарифу) на магистральную сеть для экспортных перевозок.
Во втором случае государство и так оказывает существенную поддержку КТЖ в виде выделения средств из Национального фонда на строительство новых ж/д линий (Достык – Мойынты и часть проекта Дарбаза – Мактаарал), субсидий на приобретение локомотивов, а также косвенно субсидируя низкую тарифную ставку для социально значимых грузов национального перевозчика грузов за счет прибыльных грузов и маршрутов.
Кроме того, существенную поддержку оказывает единственный акционер КТЖ – фонд "Самрук-Казына" (по сути, тоже государство).
Ну и третий, альтернативный источник – привлечение частного сектора на реализацию этих инициатив. Но пока как большого желания со стороны частников инвестировать в проекты, так и большого рвения от государства мы не наблюдаем.
– Кстати, недавно было объявлено об оказании фондом очередной помощи КТЖ через увеличение уставного капитала и выпуска долга. Как Вы можете прокомментировать такое решение?
– Очевидно одно: национальная ж/д компания не справляется с растущей инвестиционной и долговой нагрузкой, поэтому она вынуждена постоянно занимать новые долги, чтобы обслуживать текущие обязательства.
Печальнее всего, что такая динамика наблюдается уже много лет, и, на наш взгляд, без новых решений будет только ускоряться.
Однако государство не способно постоянно обслуживать растущие потребности национальной ж/д компании в условиях ограниченных возможностей бюджета, дефицит которого в последние годы только увеличивается.
Нужны срочные и результативные меры, чтобы исправить ситуацию.
– Что, на Ваш взгляд, необходимо сделать?
– Довести до логического завершения реформирование отрасли.
Поясню на примере. Сегодня в составе КТЖ создано новое структурное подразделение – дирекция интегрированного планирования, и в планах открытие дирекции перевозочного процесса с передачей им функций по разработке графика движения и плана формирования поездов, а также функции по организации и управлению перевозочным процессом.
То есть попытки выделения функций оператора инфраструктуры из состава национального грузового перевозчика все же наблюдаются. Но здесь главное "вместе с водой не выплеснуть и ребенка", чтобы не получилось так, что если ранее операции за оператора инфраструктуры выполнял национальный перевозчик грузов, то с появлением новых структурных подразделений получится все наоборот.
Понятно, что такая структура не сможет прозрачно распределять финансовые потоки внутри группы, в том числе те, которые генерируются непосредственно от использования магистральной сети. В результате финансирование объектов магистральной сети снова будет осуществляться по остаточному принципу, за исключением работ, включенных в тарифную смету, утвержденную уполномоченным органом только для внутриреспубликанских перевозок.
Более того, из-за того, что при формировании доходной части магистральной сети не учитываются нерегулируемые высокодоходные перевозки, а именно транзитные и контейнерные, мы и вовсе получаем парадоксальную ситуацию.
В то время как по сети перевозятся все виды грузов, как регулируемые – социально значимые, так и нерегулируемые – высокомаржинальные, не все вырученные средства вкладываются в поддержание и развитие магистральной сети.
Пока магистральная сеть не выделится в самостоятельное юридическое лицо, грузовой национальный перевозчик, как и полагается любому бизнесу, будет фокусироваться на максимизации прибыли от своей основной деятельности по осуществлению грузовых ж/д перевозок.
Еще "на заре независимости" эксперты и лидеры отрасли понимали, что сохранение монопольной структуры, оставшейся в наследие от советского периода, не позволит ей эффективно развиваться.
Поэтому уже в начале 2000-х годов была подготовлена вся необходимая законодательная база, предусматривающая открытие доступа к магистральной сети и развитие конкуренции на рынке грузовых перевозочных услуг.
Однако до сих пор основные нормы Закона РК "О железнодорожном транспорте" в части формирования целевой модели так и не реализованы.
– Но ведь частные грузовые ж/д перевозчики работают на рынке?
– Верно, но только два – "ТТТ-Сервис" и Dar Rail. Они были допущены на рынок в 2018 году.
Компании практически "с нуля" сформировали необходимую производственную и технико-технологическую базу, в том числе разработали собственные технические и IT-решения, инвестировали в локомотивный парк и инфраструктуру.
В общей сложности они управляют 74 магистральными локомотивами, которые используются для внутренних перевозок нефтепродуктов, угля, железной руды, окатышей, бокситов и других грузов.
Каждая 5 тонна груза внутри Казахстана сегодня перевозится частными перевозчиками.
Созданный базис и, что критически важно, отработанный технологический механизм взаимодействия с оператором инфраструктуры позволил частным перевозчикам предоставлять своевременные и качественные услуги за счет эффективной организации перевозок.
Логично, что частные перевозчики планируют дальше развиваться и расширять свои границы на сети по перевозке грузов.
Но отрицательными факторами для развития частных перевозчиков является вмешательство государственных и проверяющих органов в их хозяйственную и финансовую деятельность. До сих пор создаются искусственные барьеры для их существования и развития.
Также отмечу, что полемика по поводу более высокого уровня тарифов у частников в корне не верна, так как грузоотправитель сам решает, чьими услугами воспользоваться.
Это его выбор, в том числе по какой цене приобретать перевозку. В этом и смысл реформы, ведь, когда на рынке один продавец, он единолично решает, какую цену и какого качества товар или услугу предоставить потребителю. В условиях конкуренции все наоборот. Продавцы борются за покупателя, что стимулирует их улучшать качество услуг и предлагать ценообразование исходя из скорости, качества и своевременности.
В принципе, надо понимать, что система ценообразования на регулируемых рынках в стране разработана таким образом, что субъекты, подтверждая свои расходы и инвестиции, формируют собственную прибыль. И у каждого субъекта прибыль варьируется из собственных значений затрат и инвестиций. Поэтому стоимость услуг у частных перевозчиков не должна и не может быть на уровне национального грузового перевозчика.
Сегодня наблюдается искаженное представление общественности о нацеленности частных перевозчиков исключительно на прибыльные грузы и маршруты.
Это не соответствует действительности. На протяжении последних 3 лет частные перевозчики неоднократно подавали заявки на осуществление перевозок разных грузов, в том числе социально значимых и убыточных, на разных участках сети.
Но тем не менее частным перевозчикам отказывают в расширении доступа на магистральную сеть, создавая искусственные барьеры для их дальнейшего развития.
– А что ожидать в перспективе, планируется ли открытие доступа и развитие конкуренции?
– В соответствии с концепциями развития транспортно-логистического потенциала до 2030 года (от 30 декабря 2022 года) и железнодорожного транспорта до 2029 года (от 27 июня 2024 года), развитие конкуренции на рынке услуг по перевозке грузов ж/д транспортом предусматривается.
Но если концепция развития транспортно-логистического потенциала ставит задачу по увеличению доли частных перевозчиков до не менее 30% к 2030 году, то в аналогичном документе отраслевого развития установлен лишь срок открытия доступа частным перевозчикам в 2027 году, а выделение оператора инфраструктуры в отдельное юридическое лицо и вовсе остается под вопросом.
Подобные отступления противоречат уже давно прописанным в законодательстве нормам о формировании целевой модели и развитии конкуренции на рынке перевозочных грузовых услуг.
Частные перевозчики стремятся расширить свое присутствие на сети и готовы принять субсидиарную нагрузку с национальным перевозчиком по перевозке социальных грузов.
При полноценном внедрении института частных перевозчиков государство перестанет нести ответственность за их обязательства – убытки и кредиты, а также прекратит нести нагрузку в виде субсидий.
Для реализации всех этих преимуществ, помимо открытия доступа к сети и выделения оператора инфраструктуры, также следует пересмотреть тарифную политику с учетом множественности перевозчиков.
В результате отрасль обретет третий (помимо потребителей и государства) источник финансирования в виде частного капитала.
Только в этом случае не только увеличится финансирование, но и гарантируется целевое, прозрачное использование средств в развитие ж/д сети.
Исходя из проводимой работы по изменению системы тарифообразования в ж/д отрасли, совершенствование тарифной политики должно закладывать институциональные изменения и развитие конкуренции.
Чтобы государство на выходе не получило лишь "косметические преобразования", что повторит провалы многочисленных попыток усовершенствовать методологию тарифообразования на услуги магистральной ж/д сети.
– Ваша ассоциация очень активно работает в публичном поле. Расскажите, пожалуйста, об основных направлениях своей деятельности и планах на будущее.
– Наша ассоциация совсем "молодая", мы работаем только 4 года. Перед нами стоит очень амбициозная и непростая задача – изменить традиционное представление о подходах к развитию ж/д транспорта.
Понятно, что все участники отрасли, начиная от государства и заканчивая потребителем, привыкли к текущему положению вещей. Как известно, любые изменения – это всегда сложный процесс, но без них прогресс невозможен.
Тем более что наша страна первая на пространстве ЕАЭС и СНГ приступила к реформированию отрасли и развитию конкуренции на рынке ж/д грузовых перевозок.
Но мы уверены в правильности этой стратегии, так как движемся в фарватере президентских реформ и, в частности, указа главы государства "О мерах по либерализации экономики".
Также существенным доводом является и состоявшийся уже рынок экспедиторского (транспортно-логистического) и операторского (вагонов, контейнеров, локомотивов) бизнеса.
Поэтому мы используем все возможности, чтобы убедить государство, национальную ж/д компанию и общественность, что конкуренция – это, в конечном итоге, выгодно для всех.
В уходящем году ассоциация активно участвовала в формировании законодательной базы. Отстаивая интересы бизнес-сообщества, нам удалось предотвратить легитимизацию приоритетности транзитных перевозок. Это очень важное достижение, так как снижает риски отечественных производителей в обеспечении поставок своей продукции на внутренний и внешние рынки.
Также нашими усилиями предотвращена попытка монополизации операторского рынка и создания единой вагонной компании.
Наряду с этим мы принимали активное участие в разработке важных государственных документов.
Плодотворное сотрудничество с государственными органами, экспертным и бизнес-сообществом позволяет нам успешно продвигать идеи честной конкуренции и оперативно урегулировать возникающие спорные вопросы между всеми стейкхолдерами отрасли.
Международное сотрудничество также является важной частью нашей деятельности. В рамках инвестиционного форума Global Gateway в Брюсселе мы инициировали привлечение европейских научно-исследовательских центров для модернизации железнодорожной отрасли Казахстана. В результате было достигнуто соглашение о создании координационной платформы Транскаспийского транспортного коридора. Мы также установили контакты с Всемирным институтом исследований экономики развития Университета Организации Объединенных Наций (UNU-WIDER), что позволит нам использовать международный опыт для решения проблем казахстанской железнодорожной отрасли.
Параллельно с этим ассоциация активно участвует в различных конференциях, форумах и круглых столах.
В следующем году мы намерены продолжить свою работу, которая в итоге, уверены, обеспечит не только продвижение конкуренции на рынке ж/д услуг, но, главное, устойчивое и качественное развитие ж/д отрасли Казахстана.
