Между тем предприниматели не располагают информацией о сроках действия карантинных мер в Китае и новых ограничениях. Кроме того, у бизнеса нет гарантий, что в судебных разбирательствах из-за срывов поставок коллапс на границе будут признавать форс-мажором. Подробнее – в интервью.
– Ранее сообщалось, что проблема на казахстанско-китайской границе с заторами по грузовым перевозкам начинает разрешаться. Однако, по Вашей информации, коренным образом ситуация не изменилась. Что происходит в настоящий момент?
– Грузоперевозки на казахстанско-китайской границе осуществляются тремя видами транспорта. Первый – авиаперевозки. Это достаточно малогабаритное и дорогостоящее сообщение. Мы сейчас не учитываем его, потому что я больше представляю интересы малого, среднего и крупного бизнеса.
Ситуация с железнодорожными грузоперевозками разрешилась примерно на 50%. Союз промышленников и предпринимателей в том числе участвовал в работе над этим направлением. Координатором выступала Национальная палата предпринимателей "Атамекен". Мы занимались формированием списков вагонов, которые необходимо в первую очередь привезти в Казахстан. Да, работа по спискам – это история, в которой кому-то повезло попасть, а кого-то в него не включили. Это плохо, но это была вынужденная мера. Из списков, которые были поданы, 70% вагонов действительно прибыли в Казахстан из Китая. По остальным пока вопрос. Данный груз летом должен был приехать, а по факту он завис в КНР. Теперь сложно говорить о чем-то дальше, потому что буквально недавно нам стало известно, что в Китае опять начались ограничения. И проблема в том, что мы точно не знаем, что там происходит. Мы через третьи руки об этом узнаем, то есть официальной информации не имеем. Теперь это существенная проблема по всем направлениям. По железной дороге более-менее отрегулировался вопрос, но не весь товар вывезен. И сейчас имеется сигнал, что могут появиться очередные проблемы.
Следующее направление – автотранспорт. Например, у нас имеется международный центр приграничного сотрудничества "Хоргос", таможенный пункт "Нурлы Жол". Огромные суммы ушли на эти объекты. Целый город со стороны Китая вырос. В наш "Нуркент" сколько вложили. Но теперь они практически не работают.
Если раньше утверждалось, что через пункт пропуска проходило до 600-800 автомобилей в сутки, то сейчас озвучиваются цифры – от 4 до 40. Это очень узкое горло – 800 автотранспортных средств и 40. Разница налицо. И дело здесь не только в китайских ограничениях. Манипуляции имеются и внутри Казахстана.
Например, на территории границы работает некая частная структура, которая курирует направление, группа компаний "Евротранзит". Данная организация выступает в своем роде “единым оператором” по перемещению товаров автотранспортом между Казахстаном и Китаем.
– То есть ограничения создаются и на казахстанской стороне?
– Здесь отмечу, я ранее говорил, что в данный момент 40 авто в день пересекает в среднем границу. 90% из них "Евротранзитом" заходят на территорию, где можно разгрузиться, 10% идут электронной очередью, то есть это обычные грузы. Здесь речь идет о 4-7 автомобилях. Группа компаний "Евротранзит" своего рода монополист на границе. Причем решение о наделении данного "Евротранзита" соответствующими функциями, насколько я понимаю, принято межведомственной комиссией правительства РК.
Второй момент. Также на этой территории действует некая электронная очередь. Раньше была километровая очередь из автомобилей, сейчас ввели электронную очередь и сделали сухой порт. А это гигантская автомобильная стоянка в 20 километрах от МЦПС, где сейчас простаивает в электронной очереди до 11 тыс. автомобилей.
Мне довелось разговаривать с водителями этих фур. Один из них в очереди стоит с лета. Тогда он был 7200-м примерно по счету. На начало декабря его очередь сдвинулась всего на тысячу машин. То есть, грубо говоря, за полгода 1 тыс. авто проехали по очереди. Сейчас в сухом порту стоит около 2000 автомобилей. Из них только от 4 до 40 автомобилей заходит на эту территорию в день.
– К какому государственному органу подведомственен "Евротранзит"?
– Это абсолютно коммерческая структура, которая состоит из нескольких ТОО. Причем электронная очередь, на которую ссылаются министерства, говоря о контроле и порядке на границе, также была разработана компанией "Евротранзит". Следует отметить, что данная очередь подконтрольна ей и движется крайне медленно. Соответственно, большая часть потока автотранспорта между Китаем и Казахстаном, по сути дела, проходит через данную организацию и на деле доступ свободных предпринимателей к этой территории крайне ограничен.
– Какие услуги оказывает вышеназванная компания? Какие процедуры проходят грузоперевозчики через данную организацию? За какой сервис грузоперевозчики платят?
– Услуги авто и ж.-д. перевозок, услуги таможенного оформления, складские услуги, услуги СВХ, услуги погрузки и разгрузки, услуги обработки груза, страхование грузов и так далее.
Однако, даже оплатив услуги перевозки груза автотранспортом согласно официальным тарифам, клиентам не дают гарантии осуществления данной услуги в кратчайшие сроки, в частности, озвучивают причину нехватки свободных машин.
– Имеются ли альтернативные пути для пересечения границы?
– Пути есть через страны СНГ и Европы, но они несут за собой огромные расходы денег и времени. И возникает вопрос – почему Казахстан, являясь прямым соседом Китая, должен искать обходные пути?! Неужели правительство Казахстана не может помочь своим гражданам и слова о поддержки МСБ являются только словами?!
– Какие требования предъявляет Китай?
– Манипуляции со стороны Китая тоже имеются. Первое. Они ставят ограничения по количеству автомобилей, которые заезжают на их территорию. Все это происходит в абсолютно произвольном порядке, то есть это может быть и 6-7 машин в день, а может быть, и 40 машин.
Второе. Раньше фура заезжала и загружала товар. Сейчас казахстанских перевозчиков обязывают помещать товар в металлическую клетку. То есть при выезде казахстанские автофуры выгружают товар в клетку. Одна такая клетка обходится почти в 6 тыс. долларов. Плюс ко всему она одноразовая. Китайцы ее смастерили и требуют грузить товар, хотя в других местах на территории Китая нигде ничего подобного нет.
Следующее. На китайской границе есть дезинфекционные ямы, в которые транспорт заезжает для обеззараживания. Из 10 единиц они используют половину, и то в дневное время суток. То есть можно было все это круглосуточно делать, но не делается. По этой причине резко ограничен поток автомобилей. На мой взгляд, их можно было бы установить и на территории Казахстана.
– Со стороны Казахстана были попытки установить подобные туннели?
– Это задача МИД. Однако наши интересы никто не отстаивает, не разговаривает, не выторговывает для нас какие-то условия. Сейчас китайцы говорят: "Мы это делать не будем". А наши никаких действий не предпринимают для того, чтобы что-то изменить. С другой стороны, у нас есть информация, что у китайцев своя версия на этот счет. Они говорят, что "казахи не принимают груз". Достоверность данной информации я не могу гарантировать, потому что компания "Евротранзит" достаточно закрытая структура.
Еще один нюанс. Есть так называемые экономические операторы. Это компании, имеющие право проезжать по зеленому коридору на территорию Казахстана. У них своего рода аккредитация. Сейчас подавляющее большинство автомобилей, которые пересекают границу, приходится именно на них. Кто они? Что они? Это тоже непонятно. Почему именно их грузы важнее, чем грузы всех остальных? Другие компании стоят. Их просто не пропускают.
То есть дело не только в китайцах. Определенное узкое горло сформировано на территории Казахстана. При этом предположительно и в КНР идут злоупотребления. Цена транспорта по неофициальной информации, а сейчас они все перешли в наличку… Грубо говоря, чтобы из Поднебесной сюда привезти груз, необходимо заплатить 40 тыс. долларов. При этом, если обратиться в "Евротранзит" на "Хоргосе", они озвучивают официальный тариф 3500 долларов. Вашу заявку примут, заключат договор, однако оплату принимают только при непосредственном оказании услуг, то есть когда будет предоставлена машина для перевозки груза. При этом нами непосредственно была получена информация о том, что при официальном обращении в "Евротранзит" ("Хоргос") и заключении договора свободных машин дождаться практически невозможно, потому что “машин нет". Так появляются перекупщики… Официально по бумагам идет 3500 долларов, но на деле субъектам бизнеса приходится платить огромные суммы денег, чтобы хоть как-то попытаться вывезти груз.
В других странах примерно такие же проблемы, но нет обязательств по клеткам, нет завышений, узких горл. Так, как у нас, у них цена не растет. Она более справедливая. Сейчас дошло до того, что люди везут через Европу. Например, через контрольно-пропускной пункт "Клайпеда" (Литва), Россию (Забайкальск и Владивосток) и так далее. То есть из-за этих искусственных барьеров невозможно завезти груз на территорию Казахстана.
– Это касается автотранспорта. А какую долю занимает объем грузоперевозок автотранспортом из Китая?
– До начала пандемии примерно половина грузоперевозок осуществлялась автотранспортом, вторая – железнодорожными путями. Однако сейчас автотранспортом проходит только около 20% груза. Ж.-д. перевозки сейчас осуществляются дольше, чем через авто, однако предприниматели вынуждены отправлять грузы именно таким способом, так как на оплату перевозок автотранспортом у предпринимателей просто не хватает средств.
– Какая продукция завозится автотранспортом и ж.-д. перевозками?
– Все сыпучее больше по железной дороге идет, так же как и крупногабаритные партии. Мелкие партии завозятся автотранспортом. То есть МСБ в основном перевозит автопутями, более-менее крупный и средний бизнес пользуются ж.-д. сетями.
Например, Абайская швейная фабрика фурнитуру завозит мелкими партиями, Coca Cola комплектующие мелким оптовыми заказами получает автотранспортом, крупные поставки сырья железнодорожным транспортом, зарядки на телефон также завозятся автомобилями.
– В связи с затянувшимся кризисом ожидается ли удорожание импортных товаров?
– Производители масложировой продукции тоже импортировали из Китая комплектующие. Теперь доступ перекрыт, они начали заказывать товар из Европы и Турции. Безусловно, это дороже обходится, то есть цепочки порвались. Плюс ко всему, допустим, они на 1 млн долларов товар закупили. Причем они эту сумму не с кармана взяли. Это кредиты. Они думали, когда осенью придет товар, продадут продукцию и закроют их. А получается по-другому. Товар оплатили, но он не приехал. Соответственно, они должны еще больше закупиться, чтобы привезти продукцию из Турции, в которой первый закуп дороже. Там, в принципе, все дороже. Естественно, у них дороже стала товарная продукция. Получается, все риски взяли на себя предприниматели. Нужно понимать, что зачастую товар у них крупные торговые сети покупают по фиксированной стоимости. Допустим, известный супермаркет майонез закупает по определенной цене и производитель до конца года должен ее держать на одном уровне. То есть прибыли и маржи, которые они запланировали, уже не получится, потому что они себе в убыток сработали. Если дальше перебои с поставками будут идти, то они уже будут повышать стоимость товара. Также в рост будут закладываться понесенные убытки.
Второй момент. Что интересно – контрабанда как шла, так и идет. Каким-то образом она просачивается на рынок? Вы, наверное, заметили, но барахолка в Алматы как работала, так и работает, потому что все совсем другими путями решается. У меня впечатление, что это недоработка нашего правительства. Потому что по железной дороге в Европу товар китайский как шел, так и идет. То есть практически объективно черные схемы работают.
Почему-то наши вагоны были заразные и не подходили. Одновременно тот же поезд, те же самые вагоны, через ту же самую ж.-д. дорогу без проблем проезжает в Европу. Что интересно Китаю, как работало, так и работает, но что интересно обычным предпринимателям, не работает.
Вопрос не в том, что китайцы упрямые, а в том, что наши не работают, чтобы этот вопрос решить. Это моя личная позиция. Я не хочу никого обвинять. Для чего этот госорган нужен, если он не выполняет свою работу? Почему я считаю, что это возможно? Потому что черный поток товара как шел, так и идет.
– Ранее заявлялось, что ситуация касается не только Казахстана, но и других граничащих с КНР стран. Например, России. Также ссылаются на рост объема грузоперевозок.
– Они говорят полуправду. Да, грузопоток увеличился, но дело не в этом. Что проблемы есть – тоже объективно. Почему во Владивостоке те же самые проблемы, но все работает без таких перегибов? Почему наши предприниматели должны везти товар через Россию, а не напрямую из Казахстана?
– То есть во Владивостоке не все так плачевно?
– Да. Большая часть товара оттуда привозится сейчас в Казахстан. Грузопоток идет, но это дороже обходится нашим грузоперевозчикам.
– Что касается убытков и форс-мажорных обстоятельств. Предоставляется ли предпринимателям поддержка в этом плане?
– Это хороший вопрос. Мы обращались в министерство иностранных дел РК, чтобы они давали реальную связь, уведомляли о сроках карантина в Китае.
Внешнеторговая палата выдает сертификаты о форс-мажоре. Однако мало того, что они платные, они не дают гарантии, что суды могут принять их во внимание. Нет ни одного внятного документа, где бы было подтверждение от уполномоченного государственного органа, обстоятельств непреодолимой силы из-за ситуации в Китае.
Мы обращались в посольство РК в Китае с просьбой предоставлять официальные документы о действующих мораториях, ограничениях, локдаунах в КНР. Китай же сверхзарегулированная страна. Чтобы в КНР без документов что-то было, невозможно. Почему наше посольство не может постучаться и попросить, чтобы их включили в рассылку документов? Это не такие нюансы, которые нельзя решить в течение года. У нас в Алматы или Нур-Султане санитарный врач издает постановление. В Китае также издаются постановления, которые доводят до всех. Эта бумага не сверхсекретная, обычный документ.
– То есть сертификаты о форс-мажорных обстоятельствах не имеют силу? А уже бы ли какие-то судебные разбирательства?
– Сейчас начинаются суды.
– Вам известны их исходы?
– Суды – это длительная история. С осени первые суды начались и идут в вялотекущем режиме. Примерно весной будут финальные решения.
Думаю, что Верховному суду Казахстана нужно вмешаться и выпустить разъяснение в адрес судов. Чтобы суды единообразно принимали решения, учитывая кризисную ситуацию. А пока сейчас кто в лес, кто по дрова.
– Что касается государственных закупок, поставок госведомствам. В этом плане есть диалог? Как решаются здесь вопросы со сбоями поставок?
– По госам срывы тоже есть. Но здесь немного ситуация другая, так как имеется понятие "госгруз". На границе его могут пропустить в обход очереди и графика. Но количество пропускаемого госгруза ограничено.
– Тем не менее срывы были. Как разрешались такие ситуации?
– Кто-то договаривается, кто-то судится. Сейчас везде конфликты на этой почве. Именно по этой причине я вижу необходимость выстраивания единообразного применения законодательства при судебных разбирательствах по вопросам срывов из-за ситуации на казахстанско-китайской границе. Верховный суд РК такое право имеет. Это экстраординарный случай, и им необходимо вмешаться.
– Какой-то целенаправленной работы со стороны госорганов по ситуации на границе с КНР, в том числе урегулирования споров, не проводится?
– Системно ничего не проводится. Кто выживет, тот выживет. Единого механизма нет.
– Какова позиция МИД?
– Они ссылаются на решение Китая, где растет заболеваемость. Мы понимаем, что действует карантин, ограничительные мероприятия. Но это же не конец жизни. Давайте настроим работу, как во Владивостоке, например. Давайте уберем искусственные заторы, частные структуры, барьеры, все сделаем прозрачно. Давайте настроим систему с информированием. Это все простые и исполнимые вещи.
Динара Куатова
