По данным Минсельхоза, это – более 17 млн тонн. Так что угрозы нехватки для внутреннего рынка нет. Но есть другие проблемы – самая главная из них логистика - которые портят положение дел производителей. Есть профицит зерна, есть зарубежные покупатели, которые хотят его приобрести, но нет возможности зерно доставить. Эти и другие проблемы в зерновой отрасли обсудили эксперты рынка Центральной Азии в Астане, сообщает Atameken Business.
Сельскохозяйственный бизнес переживает парадоксальную ситуацию. Казахстан собрал наибольший урожай зерна за последние 10 лет. Прекрасная возможность для экспортеров. Но проблемы логистики не дают этот потенциал реализовать. Зерновики жалуются на нехватку вагонов. К примеру, на элеваторе крупнейшего кооператива павлодарского региона сейчас простаивает более 4 тысяч тонн пшеницы. Реализовать не могут, потому что вагонов нет. В результате срываются сроки всех обязательств.
"Трейдера, которые работают по экспорту, объясняют, что основной оператор Астын-Транс не подает именно на Павлодарскую железную дорогу подвижной состав. Мы обращались через трейдеров на Астык-Транс. Они объясняют тем, что на данный момент есть нехватка вагонов и есть сложности с погрузкой именно в Павлодарском районе", - говорит представитель СПК "Ертис Агро" Бахтияр Сериков
В компании Астык-Транс объяснили – в ряд регионов, в том числе Павлодарский, действительно введен временный запрет на поставку вагонов. Причина – не соблюдение заказчиками сроков использования подвижного состава. В целом же в компании считают, что зерновики сами виноваты: потому что отправляют грузы не равномерно в течение года, а одномоментно в один сезон.
"Порядка 15 млн тонн мы можем возить. Хотя на моей памяти никогда не было больше 11 с лишним млн тонн перевезено в год. то есть фактически идет профицит вагонов в течение всего года. Другой вопрос – остро выраженная сезонность перевозок. – 02.30 + 02.58 – Если возьмем Астык-Транс, то мы до 5-6 месяцев больше половины парка у нас стоит в отстое, платном отстое. Т.е. мы не можем на сег день позволить себе купить дополнительные вагоны, при этом понимая, что у нас полгода стоят вагоны в отстое платном. Это нерентабельно для любого", - отметил вице-президент АО "Астык-Транс" Жандос Куанышев.
Еще одна проблема – дороговизна подвижного состава. Частный парк крытых вагонов подорожал от 30 до 100%. По словам экспортеров, если в первом полугодии они отправляли в Узбекистан 1 крытый вагон стоимостью 850 тысяч тг, то на этой неделе тариф возрос до 2 млн 150 тысяч. При этом основные потери логистики ложатся на производителей. Плюс ко всему проблемы в налоговой части.
"В данный момент у нас серьезная проблема – отсутствие возврата НДС при экспорте. Сейчас за 1 квартал ввели новые правила – НДС не возвращается. Это выводит оборотные ресурсы из бизнеса. Если 1 квартал - порядка 10 млрд, второй – 10, и так за год будет 40 млрд в виде дебиторской задолженности находиться. И фактически бизнес вынужден будет кредитоваться, чтобы обеспечить оборотные средства. А кредитные ставки в районе 19-21 процента годовых. Это все – опять удорожает себестоимость, конечная продукция делает ее неконкурентоспособной", - отметил Президент Союза зернопереработчиков Казахстана Алихан Талгатбек
Проблему усугубляет и геополитика. По словам предпринимателей, локомотивный парк сильно отвлекается на перевозки китайских грузов через территорию Казахстана. Что усиливает перебои. К тому же с 1 января они ожидают очередной подъем тарифов на внутренние перевозки. Все эти проблемы не добавляют оптимизма, и в купе так или иначе отразятся на ценах как на внешнем, так и внутреннем рынке, предупреждают производители.
