Отсутствие федеральных правил перестановки запчастей с одного борта на другой может угрожать безопасности Российские авиакомпании попросили Минтранс разрешить им законно переставлять компоненты с одних самолетов на другие для поддержания исправности парка в условиях санкций, передает inbusiness.kz со ссылкой на Известия.
Российское законодательство не регламентирует разборку самолетов, тогда как в мире это стандартная и урегулированная практика. Более того, предлагается разрешить перестановку запчастей между самолетами разных авиакомпаний, а не только внутри парка одного эксплуатанта. Минтранс уже приступил к разработке разрешительных документов, они могут вступить в силу с марта 2023 года. Снятие и перестановка компонентов у некоторых перевозчиков началась еще весной, но пока этот процесс не массовый.
Авиационное лего
Российские авиакомпании в июне обратились в Минтранс с просьбой узаконить процедуру снятия исправных запчастей с самолетов для перестановки их на другие машины. Об этом написал президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта" (АЭВТ) Владимир Тасун замминистра транспорта Игорю Чалику. Этот же вопрос поднимался в июле на конференции в Росавиации по теме эксплуатации самолетов в России летом 2022 года.
Сегодня такую перестановку компонентов самолетов ограничивают федеральные авиационные правила (ФАП № 285). Они не предусматривают возможности снятия исправного компонента и последующей установки его на другой самолет, пишет АЭВТ.
"Это идет вразрез с общемировой практикой и не дает возможности гибко управлять исправностью парка самолетов", — говорится в письме.
Например, это релевантно для случаев, когда на двух судах одновременно зафиксировано по одному отказу различных компонентов и можно было бы переставить исправный, чтобы из двух полетел хотя бы один, поясняет Тасун в документе.
Узаконить снятие компонентов предлагается через корректировку мартовского постановления правительства № 353 "Об особенностях разрешительной деятельности в Российской Федерации в 2022 году" и его авиационной части. При снятии детали на нее должен оформляться талон годности, проводиться анализ годности и состояния; компонент должен быть повторно оценен и протестирован после установки на другое судно, следует из предлагаемой поправки. Более того, АЭВТ предлагает разрешить переставлять комплектующие между самолетами разных авиакомпаний.
В пресс-службе Минтранса подтвердили, что ведомство разрабатывает проекты нормативных правовых актов, в том числе направленных на регулирование вопросов поддержания летной годности гражданских воздушных судов. Документы будут опубликованы для общественного обсуждения.
Шеринг запчастей
В мировой авиации разбор самолетов на запчасти или снятие отдельных агрегатов явление нормальное. Представитель Smartavia Виктор Аношкин подтвердил "Известиям", что перевозчик ранее прибегал к такой практике — на некоторое время, до получения новых или отремонтированнных агрегатов. Последний громкий случай более агрессивной каннибализации флота связан с банкротством "Трансаэро" в 2015 году. Тогда при возврате судов лизингодателям выяснилось, что комплектация как минимум 20 их самолетов "не родная".
Когда этой весной поставки запчастей в Россию оказались заблокированы из-за санкций, проблема обслуживания парка вновь обострилась. По данным нескольких собеседников в авиаотрасли, снятие запчастей с некоторых самолетов началось еще в мае. Другие говорят — в начале лета. Но пока это не носит массового характера, сходятся во мнении все источники. Reuters на прошлой неделе сообщил, что "Аэрофлот" начал разбирать один Sukhoi Superjet и один Airbus A350; запчасти, по данным агентства, снимают и с других моделей — Boeing 737 и Airbus A320 "Аэрофлота".
Разборка самолетов в России сегодня не незаконна, но не урегулирована, объяснил "Известиям" основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков. Поэтому проверить, аккуратно ли и безопасно ли это происходит, сложно, уточняет он.
— Раньше, до марта 2022 года, вся российская авиация жила и обслуживалась по нормам других юрисдикций — Бермуд, Ирландии и других стран. Поскольку именно они выдавали разрешительные документы на авиатехнику и отвечали за ее годность. А в тех странах существуют разъяснения и четкие рекомендации, как снимать, проверять, тестировать и переставлять запчасти, — сообщил Андрей Патраков.
В России же каждая организация по техобслуживанию в таких случаях опирается на собственные внутренние документы, которые согласовываются с Росавиацией, но единого подхода и норм нет, продолжает эксперт. Отсутствие общефедеральных правил чревато и санкциями при проверках бизнеса.
По данным Росавиации (есть у "Известий"), исправность российского парка с начала года пока почти не изменилась: по иностранной технике — это 87%, по российской — 51%. Как пояснил источник "Известий" в авиавластях, эти цифры отражают долю исправных самолетов в общем парке. Неисправными при этом считаются как суда на ремонте, так и те, для которых не удается найти запчасти. По российской технике показатель ниже, так как в парках некоторых перевозчиков до сих пор числятся старые советские самолеты, которые давно не летают, но еще не списаны (Ан-2, Ан-24, Ту-154 и др.).
Отрасль не питает иллюзий по поводу сохранения в летном виде всех импортных самолетов. По утвержденному правительством прогнозу, к 2025 году иностранный авиапарк сократится на 12%, к 2030-му — в 2,3 раза, до чуть более 300 самолетов (сейчас у перевозчиков их осталось 738 штук).
