Пока готовится принятие закона, ограничивающего скорость самокатов, inbusiness.kz изучил вопрос внедрения страхования ответственности по данному виду транспорта. Ведь признание электросамоката транспортным средством накладывает некую ответственность на его владельца и каршеринговые компании.
Одни считают, что поправки приведут к увеличению смертности на дорогах, другие – что помогут сократить количество пострадавших пешеходов и пользователей электросамокатов. Тем не менее вводимая законодателями скорость не более 6 км/ч ставит крест на электросамокате как средстве быстрого передвижения. Пользы от него остается, по сути, мало. И, как считает большинство, дело даже не в самих электросамокатах, а в недостаточно развитой транспортной инфраструктуре.
Так ли на самом деле в мегаполисах не дают покоя электросамокаты? Чтобы увидеть картину изнутри, мы опросили водителей с многолетним стажем и пешеходов.
"Ни разу не было ситуации с электросамокатом, чтобы помешал движению. Я претензий не имею, пусть ездят. Вот дороги в Астане надо нормальные [сделать], пробки ужасные. Электросамокаты, наоборот, дают лавировать и не опаздывать куда надо", – говорит таксист со стажем Серик Шакенов.
По словам Гульзии Рахимовой, автоледи с 15-летним опытом вождения, если есть такой вид транспорта и он набирает популярность, то это надо принять как должное. Государству, считает она, нужно создавать условия для водителей, а не ущемлять их права.
"Нам нужна отдельная дорожка для альтернативного вида транспорта, тогда проблем не будет. А то у нас любят чуть что запрещать и штрафовать, а условий-то не создают", – считает она.
Пешеход Роза Макатова говорит, что все-таки опасается столкнуться с электросамокатом, потому что "невозможно стало ходить". Очень много кто ездит, и никем это не контролируется.
"Я пенсионерка, и мне страшно, что собьют и потом не встану. Скорость у них высокая. Считаю правильным, что ограничивают. Если не могут дороги для них сделать, пусть запрещают так ездить. В нашем возрасте падать опасно. Обходились раньше все без самокатов всяких же. Ребенка могут сбить внезапно. Нет, надо прекращать их езду", – делится мнением пожилая женщина.
Мнения прозвучали разные, но картина следующая: автолюбители жалуются на качество дорог и пробки, тогда как электросамокаты больше вызывают негодование у пешеходов. Насколько часто люди получают травмы из-за электросамокатов, мы спросили у врачей.
К примеру, в приемном покое Национального научного центра травматологии и ортопедии имени академика Н. Д. Батпенова нам сообщили, что в среднем в неделю к ним обращаются 5-10 человек с травмами, чаще всего сами водители электросамокатов. Бывает, со сложными травмами, такими как перелом костей нижних конечностей.
В МВД РК о количестве ДТП с участием электросамокатов ответить затруднились. Отдельной статистики по таким случаям не ведется. Но в одном из своих выступлений в мае на данную тему министр Марат Ахметжанов сообщил, что с января зафиксировано порядка 50 ДТП, в прошлом году один человек погиб.
Между тем страховой омбудсмен Казахстана Игорь Яковенко считает, что назрела необходимость в обязательном страховании гражданско-правовой ответственности (ГПО) каршеринговых компаний с повышенными тарифами. По поводу обязательного страхования ГПО водителей электросамокатов он полагает, что, прежде чем перейти к данному вопросу, необходимо сначала решить вопрос о том, каким образом будут фиксироваться дорожно-транспортные происшествия с участием электросамокатов и пешеходов: кто будет оформлять материалы ДТП, каким образом они будут оформляться и так далее.
"Учитывая, что водители электросамокатов не приобретают страховой полис гражданско-правовой ответственности, то соответственно в страховых спорах водители электросамокатов чаще всего являются потерпевшими и выгодоприобретателями по дорожно-транспортным происшествиям, в которых виновниками ДТП являются водители автотранспортных средств", – отметил Игорь Яковенко.
Страховой омбудсмен за 5 месяцев 2023 года рассмотрел и вынес решения по 780 делам, среди которых был всего один спор, связанный с причинением вреда собственнику электросамоката. Данный спор состоял в том, что собственник электросамоката был не согласен с размером страховой выплаты, необходимой для восстановления электросамоката, поврежденного в ДТП. Страховой омбусмен по данному делу вынес решение о частичном удовлетворении заявления собственника электросамоката.
Как утверждает Игорь Яковенко, обязательные виды страхования являются в большей степени социальными проектами, в которых прибыльность страховых компаний достаточно низкая. В частности, прибыльность по обязательному классу страхования ГПО владельцев транспортных средств невысокая из-за сравнительно низких тарифов, роста количества дорожно-транспортных происшествий и ежегодного увеличения страховых выплат из-за роста стоимости работ по восстановлению транспорта и стоимости запасных частей.
Кроме того, без решения вопроса о том, каким образом будут фиксироваться дорожно-транспортные происшествия с участием водителей электросамокатов и пешеходов, случаи мошенничества в данном классе могут быть достаточно высокими, что может еще больше увеличить расходы страховых компаний на осуществление страховых выплат.
На вопрос, сколько страховые компании могут заработать на страховании ГПО владельцев электросамокатов, омбудсмен ответил, что на первых этапах развития страхование ответственности владельцев электросамокатов будет низкоприбыльным и убыточным.
"Признание электросамоката транспортным средством позволит в дальнейшем развивать законодательство Республики Казахстан в части урегулирования дорожного движения с участием электросамокатов для улучшения безопасности участников дорожного движения. По моей оценке, рост количества электросамокатов может привести к росту ДТП с участием этого вида транспорта. При этом развитие законодательства в части регулирования дорожного движения с участием электросамокатов является целью законодательных органов многих стран в связи с ростом количества электросамокатов", – подчеркнул омбудсмен.
В самих страховых компаниях, опрошенных inbusiness.kz, пока разводят руками – у бизнеса нет достоверной статистики для анализа рисков. Соответствующих отдельных программ на рынке нет.
"Изучив опыт других стран, отмечаем, что практически нигде не практикуется страхование такого вида ответственности", – подчеркнули в СК "Казахмыс".
"Основные запреты находятся в ведении местных муниципалитетов разных стран и ограничиваются разрешением использования такого транспорта только по велодорожкам. Также при введении подобного рода страхования ответственности стоит учитывать тот факт, что основная категория пользователей — это студенты и служба курьерской доставки, то есть наиболее уязвимая категория населения", – резюмировали в компании.
Читайте по теме:
Мажилис принял законопроект об электросамокатах
Депутат потребовал создать инфраструктуру для электросамокатов
