/img/tv1.svg
RU KZ
Есть агро, есть инфраструктура, а должна быть агроинфраструктура

Есть агро, есть инфраструктура, а должна быть агроинфраструктура

Наращивание экспорта сельхозпродукции ЮКО сдерживает неразвитая логистика.

14:59 28 Октябрь 2016 3295

Есть агро, есть инфраструктура, а должна быть агроинфраструктура

Автор:

Клара Ларина

«Транспортно-логистичекие услуги в ЮКО пора выводить на профессиональный уровень. Из-за неразвитой логистики мы не можем довезти товары до той же России. У российских сетей очень жесткие требования: какой был температурный режим в пути, какая была влажность и т.д., – все эти параметры они проверяют. А если мы везем продукцию на обычных, не оборудованных машинах, то не можем выдержать такие параметры, и, соответственно, не можем войти в их торговые сети», - сказал заместитель генерального директора ТОО «Управляющая компания «Транспортно-логистическая зона» Марат Телгозы на круглом столе, прошедшем в рамках состоявшейся в Шымкенте II международной выставки «Транспорт, логистика и инфраструктура» - Silk Way Transport, Logistics & Infrastructure.

Основанием для такого вывода послужил пережитый, по словам г-на Телгозы, личный опыт в организации грузовых перевозок. «Весной этого года мы вывозили сельхозпродукцию ЮКО на рынок России. Мы заключили несколько договоров с российскими сетями и начали поставлять туда продукцию. Я сам лично ездил по полям Сарыагашского района и занимался этими вопросами. Так вот, большой проблемой оказалось найти там рефрижераторы. Я четыре дня искал одну машину. В самый пиковый период, когда товар нужно было загружать и вывозить, в Сарыагаше подходящего транспортного средства не нашлось. Пришлось нанимать кыргызстанские машины. Разумеется, без заключения каких-либо договоренностей: это были частники, которые юридически не имели перед нами никаких обязательств. Даже если товар бы испортился, нам бы не с кого было взыскивать убытки».

«Пока у нас не очень эффективно налажены связи с предприятиями, находящимися за пределами Казахстана, - констатировал в свою очередь руководитель управления предпринимательства, индустриально-инновационного развития и туризма ЮКО Марат Карабаев. – У нас сложилась такая практика, что помощь предпринимателям мы не доводим до логического конца. На момент проектирования и реализации проекта мы помогаем и опекаем их. К примеру, строительство нового завода для нас значимо, так как создаются новые рабочие места, потом пойдут поступления в бюджет в виде налогов. Поэтому мы без конца беспокоим предпринимателей, узнаем их нужды, стараемся максимально помочь в запуске и налаживании производства. Но потом фактически пускаем их в свободное плавание – вопросы реализации, хранения и перевозки продукции они решают сами. Мы же только иногда наведываемся на предприятия, чтобы показать гостям, какой у нас замечательный завод».

Между тем, для выполнения поручения президента – об увеличении экспорта товаров не менее чем в два раза по сравнению с 2015 годом и доведения его до 30 миллиардов долларов в год – необходимо создать соответствующие условия для предпринимателей, которые являются главными двигателями экономики, отметил г-н Карабаев. Поэтому перед государством стоит задача создания необходимой для развития бизнеса инфраструктуры, в том числе транспортно-логистической. Тем более что, как подчеркнул спикер, максимальная ориентированность на экспорт сейчас прослеживается во всех государственных  программах, мерах господдержки, в том числе субсидировании.

Председатель недавно созданного при палате предпринимателей ЮКО Комитета по развитию логистики Кайыпбек Камбаров тоже оценивает ее нынешнее состояние как слабое, находящееся на начальной стадии развития. «Да, ведется определенная работа в этой сфере, есть действующие организации, реализуются новые проекты. Но все усилия и действия разъединены, нет общей координации, до конца не отработан механизм», - признал он в разговоре с корреспондентом abctv.kz.

Наглядным показателем состояния логистики региона он указал уже упомянутую предыдущим выступающим ситуацию, когда местные транспортники почти не выезжают за пределы республики, тогда как экспорт произведенной в ЮКО продукции по большей части обеспечивают транзитные перевозчики.

Открытие профильного комитета Камбаров считает правильным шагом и видит его главную задачу в способствовании развитию местной логистики на системной основе. Немалую роль, уверен глава комитета, сыграет также сама проведенная выставка-круглый стол: здесь специалисты, в том числе зарубежные, делятся опытом, завязываются контакты между участниками рынка.

Среди ключевых факторов формирования логистической системы ЮКО Камбаров и другие спикеры в первую очередь отметили строительство в регионе транспортно-логистических центров (ТЛЦ). Напомним, самый крупный из них – это строящийся и уже частично действующий ТЛЦ Шымкента. Его годовая мощность составит около 1,5 млн тонн принимаемых и обрабатываемых грузов в год, общая площадь крытых складских помещений - 242,5 тыс. кв. метров, это позволит покрыть 45 % дефицита из 510 тысяч кв.м. необходимой потребности в складских помещениях области. Он будет доступен для транспортно-логистических операций любым видом транспорта.

ТЛЦ строятся также в Мактааральском районе ЮКО и городе Туркестане. Кроме того, как проинформировал глава областного управления предпринимательства, индустриально-инновационного развития и туризма, сейчас прорабатывается вопрос строительства в Сарыагашском районе ЮКО, на границе с Узбекистаном, торговой зоны.

«Буквально недавно аким ЮКО Жансеит Туймебаев на встрече с заместителем Премьер-Министра Республики Узбекистан Улугбеком Розукуловым в Шымкенте обсудил вопрос о создании в Сарыагаше центра наподобие имеющегося на границе с Китаем международного центра приграничного сотрудничества «Хоргос», - пояснил Марат Карабаев.

«У Южного Казахстана есть все возможности стать крупным транзитным хабом», - уверен Карабаев. В качестве благоприятствующих и способствующих тому факторов, помимо ТЛЦ, торговой зоны приграничного сотрудничества им и другими участниками форума были названы также удобное географическое положение региона  - в самом «сердце» Центральной Азии, строительство международного автомобильного коридора «Западная Европа – Западный Китай», становление Шымкента в качестве города-миллионика, активное развитие индустриальных зон, МСБ и, разумеется, агросектора.

Среди конкретных предложений прозвучал призыв к участникам выставки, представлявшим транспортные и логистические компании Казахстана и других стран, выступить «мостом» между местными товаропроизводителями и зарубежными торговыми сетями. А отечественным экспортерам посоветовали не замыкать свои интересы на России и рассмотреть в качестве перспективных направлений другие страны, к примеру, Индию, рынок которой ввиду почти полуторамиллиардного населения в 10 раз больше, чем у северного соседа.

Между тем, дельный «рецепт» со стороны был дан еще год назад на таком же круглом столе первой выставки Silk Way Transport, Logistics & Infrastructure вице-президентом ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава, председателем совета директоров ЗАО «СлавТранс-Сервис» россиянином Андреем Голландцевым.

Говоря о схожести нынешней казахстанской ситуации с российской, он, в частности, отметил: «Несколько лет назад у нас в стране пришло понимание, что инфраструктурные ограничения значительно сдерживают развитие агропродовольственного комплекса, как это сейчас происходит у вас. Тогда было принято решение, что АПК включает не только сельхозтоваропроизводителей всех областей и уровней, но еще и товаропроводящую агрологистическую инфраструктуру, неразвитость которой прежде всего отражается на несправедливом ценообразовании. К примеру, в России на овощи открытого грунта всего 39% структуры цены приходится на товаропроизводителя, а на рыбу – порядка 29%. Основная наценка приходится на переработчика и товаропроводящую сеть, в частности, по рыбе это порядка 70% цены, по овощам – 60%. Такая ситуация вымывает деньги из сектора АПК. Поэтому в России стали субсидировать создание агроинфраструктуры».

Клара Ларина, Шымкент