/img/tv1.svg
RU KZ
DOW J 24 580,91 Hang Seng 24 266,06
FTSE 100 6 045,69 РТС 1 215,69
KASE 2 440,47 Brent 36,55
Конкуренция должна быть добросовестной?

Конкуренция должна быть добросовестной?

Кому помешал нефтепровод? 

09:35 09 Март 2020 8298

Конкуренция должна быть добросовестной?

Автор:

В Актау возник конфликт между компанией Caspian Oil Trans, построившей трубопровод для перекачки нефти, и владельцем железнодорожных путей. Компания – владелец железнодорожных путей обвиняет нефтеперекачивающую компанию в несуществующих нарушениях, однако суть конфликта, по всей видимости, заключается в нежелании делить рынок перекачки нефти.

Проект на миллион тонн

Проект, который реализует ТОО Caspian Oil Trans, – это приемо-сдаточный пункт (ПСП) с подводящим трубопроводом для транспортировки очищенной нефти в промышленной зоне города Актау.

Трубопровод длиной 20 км и пропускной способностью до 1 млн тонн в год соединяет два значимых объекта нефтегазовой промышленности города Актау – битумный завод ТОО «СП «CASPI BITUM» и головную нефтеперекачивающую станцию «Актау» Мангистауского нефтепроводного управления АО «КазТрансОйл».

По первоначальному проекту трубопровод пересекал несколько железнодорожных путей. Заказчик строительства нефтепровода, как это предусмотрено законом, запросил у владельца ж/д путей разрешение на пересечение этих ж/д путей и технические условия. Такое разрешение было получено. Однако, когда нефтепровод был уже построен, владелец ж/д путей отказался от ранее выданного разрешения.

Между владельцем нефтепровода и владельцем железнодорожных путей возник судебный спор. Решениями судов первой и апелляционной инстанций было предписано демонтировать нефтепровод в части пересечения ж\д путей и привести все в первоначальный вид. Решения судов были полностью исполнены владельцем нефтепровода.

Более того, во избежание дальнейшего конфликта нефтепровод построили в обход, и в настоящее время никаких ж/д путей, принадлежащих вышеуказанному владельцу, он не пересекает.

Одновременно с этим решения судов первой и апелляционной инстанций были обжалованы ТОО Caspian Oil Trans в Верховном суде РК, который нашел основания для пересмотра данных решений. В настоящее время данное дело находится на рассмотрении кассационной инстанции Верховного суда, которая должна поставить в этом деле точку.

Разрешения получены, но оппонент не сдается

Владелец ж/д путей продолжает предъявлять обвинения владельцу нефтепровода. В их числе – «нарушение технических норм» и «угроза экологии».

Однако в ТОО Caspian Oil Trans заверяют: все необходимые экспертизы пройдены, все предусмотренные законодательством разрешения получены.

Строительство таких объектов, как нефтепроводы, находится под строжайшим контролем соответствующих государственных органов, причем контроль осуществляется не только на стадии строительства, но и на стадиях проектирования, разработки, документооборота по проекту. Каждый этап строго регламентирован, на каждом – десятки проверок и согласований.

Земельный участок под строительство объекта ТОО Caspian Oil Trans получило в установленном законодательством порядке.

Строительство нефтепровода осуществлялось на основании рабочего проекта, который получил положительное заключение государственной экспертизы, его выдало РГП «Госэкспертиза». Экспертизой установлено: проект соответствует всем требованиям технических норм и государственных нормативов, действующих в Республике Казахстан.

Это же подтверждают организации, осуществлявшие авторский и технический надзор за строительством нефтепровода. Построенный объект полностью соответствует всем применимым СНиП и другим государственным нормативам. На это у компании есть соответствующие подтверждающие документы.

Право собственности на построенный и введенный в эксплуатацию объект «Приемо-сдаточный пункт (ПСП) с подводящим трубопроводом» зарегистрировано, как это установлено законом.

«Никакие технологические нормы и правила, а также никакие правила промышленной безопасности при строительстве нефтепровода нарушены не были. И никто никакие технические нормы и стандарты не корректировал. Публикации в СМИ, содержащие недостоверные сведения такого рода, не имеют под собой оснований и, по сути, являются распространением ложных сведений», – комментируют в компании Caspian Oil Trans.

Также недостоверна распространяемая информация о том, что построенный нефтепровод «угрожает» экологии и здоровью жителей города Актау, так как проходит рядом с каналом забора воды из Каспия.

В этой части также получены все соответствующие согласования, сделаны экспертизы и получены все необходимые разрешения.

«Техническими нормативами, экологическими и санитарно-эпидемиологическими стандартами допускается размещение нефтепровода, если такой нефтепровод достаточно отдален от точки водозабора. Это требование было соблюдено. С учетом выполнения всех необходимых мероприятий и соблюдения стандартов строительства, нефтепровод не является угрозой ни экологии, ни жителям», – комментируют в Caspian Oil Trans.

В компании причину возникновения конфликта видят в том, что нефтепровод уменьшит объем перевозок нефти по железнодорожным путям, и это лишит владельца ж/д путей монопольного дохода от этого вида деятельности.

Именно поэтому компания – владелец ж/д путей в свое время изменила решение и, по сути, запретила строить нефтепровод под ж/д путями. И сейчас, когда нефтепровод все же построен, причем в обход железной дороги, продолжает обвинять конкурента, несмотря на то, что объект был построен согласно выданным экспертизам и разрешениям.

Больше нефти, больше плюсов

Между тем, проект ПСП с нефтепроводом экономически выгоден для всего региона в целом и для компаний, работающих в нефтяной отрасли и сопутствующих сферах – в частности.

Его эксплуатация позволит значительно увеличить доходную часть участников рынка нефти и нефтепродуктов и, как следствие, приведет к значительному росту налоговых и иных поступлений в государственный бюджет, а также послужит стимулом дальнейшего развития экспортного и транзитного потенциала Казахстана.

Этот объект транспортной инфраструктуры, помимо линейной части, включает в себя более 150 объектов коммуникаций – водопроводы, нефтепроводы, газопроводы, автомобильные дороги, железнодорожные пути. Он предполагает создание дополнительных рабочих мест для компаний, которые будут работать на перекачивающих станциях, и для смежных компаний, обслуживающих этот трубопровод.

Причем в рамках проекта смонтировано и будет использоваться высокотехнологичное дорогостоящее оборудование, а это потребует привлечение квалифицированного персонала.

Бонус получит и государство: на объекте предполагается более глубокая цифровизация технологических процессов, и это даст государственным органам возможность участвовать и контролировать практически все аспекты транспортировки нефти.

Транспорт для нефти: какой вид безопаснее

Мангистауская область является одним из ведущих нефтедобывающих регионов Казахстана, здесь разрабатываются десятки месторождений, в Актау работают нефтяные терминалы, морской порт.

Раньше вся нефть в регионе перевозилась железнодорожным транспортом в нефтеналивных цистернах. Этот вид транспорта считается наиболее опасным для перевозки нефти и нефтепродуктов: высоки риски розлива, опрокидывания цистерн, пожаров. Чрезвычайные ситуации подобного рода наносят невосполнимый ущерб окружающей среде. Кроме того, нефть и нефтепродукты имеют свойство испаряться, что негативно сказывается на здоровье людей и также влияет на экологию.

Трубопроводный транспорт признан альтернативным видом транспортировки нефти и нефтепродуктов. Использование трубопровода более безопасно с точки зрения экологии: отсутствует испарение нефти в воздух, трубопровод скрыт под землей, поэтому риск замерзания зимой и перегрева летом отсутствует.

При транспортировке нефти и нефтепродуктов цистернами возникают и коммерческие риски: из-за ЧС (которые описаны выше, и они на железной дороге нередки) компании несут финансовые потери. Кроме того, постоянно сталкиваются с потерями и недостачей из-за того, что ж/д пути всегда проходят вблизи населенных пунктов и автомобильных дорог.

Трубопроводный транспорт позволяет такие риски избежать.

Отметим, что в Мангистауской области по трубам перекачивается до 95% всей добытой нефти, в некоторых областях Казахстана этот показатель доходит до 100%.

Асылбек Ниязов

Казахстанский хлеб попал в транспортную западню

В порту Актау встал каждый девятый зерновоз в стране, спровоцировав срыв поставок зерна мукомольным предприятиям.

28 Октябрь 2017 16:52 7757

Казахстанский хлеб попал в транспортную западню

Мукомолы и экспортеры мукомольной продукции Южно-Казахстанской области, располагающие 50% перерабатывающих мощностей страны, бьют в набат. Производство муки в стране находится под угрозой. Об этом руководители соответствующих предприятий региона заявили на экстренно созванной пресс-конференции в субботу, 28 октября, передает abctv.kz.

По их утверждению, запасов зерна хватит на два-три дня, у некоторых в лучшем случае на неделю работы. Потом производство придется остановить. Ключевая проблема – отсутствие сырья.

«Из-за нехватки и дефицита зерновых вагонов мы не можем завезти зерно на переработку из северных областей страны, – констатировал директор ТОО «Алтын Дан» Бахарам Абдукаримов. – Это создает критическую ситуацию. У нашего предприятия на сегодняшний день осталось 3000 тонн зерна. Так как в день мы перерабатываем 1000 тонн, а на подходе зерна нет, нам фактически осталось работать два-три дня. Неизвестно, когда ситуация изменится. Вагонов нет, и никто не обещает, что они будут».

По словам руководителя «Алтын Дан», для бесперебойной работы только их компании требуется подвоз 15 вагонов в сутки. Всего же в регионе насчитывается порядка 50 зерноперерабатывающих предприятий. И все они испытывают с сентября те же проблемы, так как 90% из них работают на завозном сырье.

«Перевозчики еще не отработали даже сентябрьские заявки, – проинформировал президент группы компаний «Пионер» Шынгыс Абдиев. – А в данный момент они вообще не принимают заявки».

«Тем временем зерно лежит на элеваторах, и за хранение начисляются огромные суммы», – добавляет генеральный директор ТОО Grain House 555 Жанна Зубарева.

Из-за сложившейся критической ситуации мукомолы, по их же признанию, несут колоссальные потери: нехватка специализированных зерновых вагонов приводит к затовариванию продукцией и срыву контрактных обязательств перед получателями.

«У нас есть клиенты, которые сделали предоплату за покупку муки, – отметил Бахарам Абдукаримов. – Но мы не можем отгрузить, потому что у нас нет продукции. Ситуация осложняется тем, что основными контрагентами по договорам поставок являются представители ближнего и дальнего зарубежья, соответственно, ущерб будет оцениваться в валюте».

Более того, бизнесмены связаны кредитными обязательствами перед банками, они должны платить зарплату, налоги.

«Но мы не можем делать все эти выплаты, потому что не можем работать, – сказал г-н Абдукаримов. – Наши деньги вложены в зерно, мы не можем их вытащить и не можем делать обороты. Это ведет к снижению суммы налоговых поступлений для государства, возможному закрытию рабочих мест».

«Кроме того, из-за отсутствия вагонов остановилось не только производство муки, но и продажа зерна, – добавил он. – Крестьяне не могут продать собранное зерно опять-таки потому, что мы не можем его вывезти».

По этой причине, как заявили устроители пресс-конференции, зерно нового урожая стало падать в цене, а стоимость муки и кормов, наоборот, начала подниматься.

Указанные проблемы, как считают бизнесмены, возникли по вине железнодорожников. Как отмечено в распространенном ими заявлении, проблемы с поставками вагонов для казахстанских представителей зернового бизнеса становятся переходящими из года в год.

«Сначала повысилась стоимость транспортировки, – говорится в этом документе. – Так, в 2009 году стоимость провоза одного вагона с севера до южной границы страны составляла (без НДС) 85 тысяч тенге, в 2010-м – около 100 тысяч, в 2011-м – 114 тысяч, в 2012-м – около 130 тысяч, в 2013 году – уже 240 тысяч тенге, в зависимости от конечного пункта доходила до 300 тысяч.

Затем железнодорожники объявили о введении новых тарифов на железнодорожные перевозки. Плюс к этому появились новые расходные статьи – тариф за порожний возврат вагона и вознаграждение за услуги транспортной экспедиции. 

Из-за повышения транспортных расходов казахстанские мукомолы, которые годами открывали для себя выход на внешние рынки, теряют с огромным трудом завоеванные позиции. По статистическим данным, казахстанские мукомолы уже лишились почти 40% рынка муки в Узбекистане, 30% – в Таджикистане и 50% – в Афганистане.

Претензии по поводу нынешней ситуации с отсутствием вагонов предприниматели адресовали непосредственно АО «Астық Транс» – совместному казахстанско-российскому предприятию по железнодорожным перевозкам зерновых и прочих сельскохозяйственных грузов. Напомним, оно было создано в 2013 году АО «Қазтеміртранс» – дочерним обществом АО «НК «Қазақстан темiр жолы» и ЗАО «Русагротранс».

«Когда вагоны были на балансе «КТЖ», случались проблемы, но они решались, – сказал заместитель директора компании «Дани-Нан» Кудрат Ерметов. – Теперь вагоны передали в частную структуру «Астық Транс». И сразу же в два раза увеличился операторский тариф. Это мотивировалось тем, что деньги будут вкладываться в покупку новых вагонов, увеличение парка. Но, наоборот, стало еще хуже. Вагонный парк не увеличивается. Зачем делать монополистов, у них ведь нет конкурентов».

«Самое главное – наши объемы перевозок больше не стали, они у нас держатся на одном уровне почти 10 лет. Загружать больше не стали. Почему же тогда исчезли вагоны? Вот вопрос», – недоумевает Шынгыс Абдиев.

Между тем, как заявил директор «Алтын Дан», по их информации, внутри Казахстана нет движения, потому что вагоны ушли в Россию:

«У них очень большой урожай, поэтому экспортируются большие объемы».

Поэтому руководители зерноперерабатывающих предприятий ЮКО поставили вопрос о необходимости введения ограничительных мер на выполнение заявок на экспортные направления для обеспечения в первую очередь потребностей внутреннего производства.

Как они считают, предпринимаемые некоторыми мукомольными заводами попытки выхода из ситуации, как, к примеру, подача заявок на вагоны перевозчикам соседних стран, в целом проблему, с которой столкнулись представители данной отрасли по всей республике, не решают. Поэтому она требует срочного вмешательства со стороны правительства Казахстана. Мукомолы также обратились за помощью в национальную палату предпринимателей «Атамекен».

К слову, по озвученным данным, зернопереработчики ЮКО занимают около 50% от общего рынка производства муки в республике. В прошлом году, по информации областного управления предпринимательства, индустриально-инновационного развития и туризма, предприятиями мукомольной промышленности региона было выпущено свыше 801 тысячи тонн муки и около 270 тысяч тонн отрубей и высевок. Стоимость выпущенной продукции составила 62 миллиарда 825 миллионов тенге, объем экспорта муки – около 600 тысяч тонн. Мука экспортировалась в Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан, а также в страны дальнего зарубежья: Афганистан, Ирак, Китай и Монголию.

Для получения комментариев по поводу сложившейся ситуации в АО «Астық Транс» abctv.kz попросили прислать официальный запрос. Между тем на сайте компании ранее были размещены два связанных с нею сообщения. Так, 20 сентября там появилось уведомление клиентов и партнеров о том, что заявки, поданные с 20 сентября 2017 года на отгрузку в экспортных направлениях, будут приниматься с датой погрузки не ранее чем 5 октября 2017 года.

«Компания не ставит целью и не планирует отказывать своим клиентам в согласовании поданных заявок, однако в связи с объективными обстоятельствами вынуждено перенести сроки их оформления на более поздние сроки, – говорилось в нем. – Просим с пониманием отнестись к сложившейся ситуации, поскольку данная мера связана с длительными простоями вагонов на станциях погрузки и выгрузки, что затрудняет процесс своевременной подачи порожних вагонов под погрузку».

«В связи с началом нового зернового сезона и увеличением потребности в специализированном подвижном составе – хоппер вагонов-зерновозов на традиционные экспортные направления (порт Актау, страны Средней Азии, порты Российской Федерации и Азербайджан), акционерное общество «Астық Транс» прилагает все возможные усилия и имеющиеся ресурсы для выполнения своих договорных обязательств. В то же время имеется ряд проблемных вопросов, не зависящих от общества и связанных в первую очередь с длительными простоями вагонов на станциях погрузки и выгрузки», – заявили в компании 27 сентября.

К примеру, по состоянию на 26 сентября текущего года под погрузкой (на экспортные направления) на станциях находилось порядка 800-900 вагонов зерновозов, тогда как ежесуточно оформлялось всего лишь около 200-250 вагонов.

В компании делают акцент, что подобные факты сверхнормативных простоев вагонов-зерновозов под погрузкой вызывают чрезмерное скопление вагонов, сбой в своевременной подаче и обеспечении принятых обществом обязательств от других клиентов.

С учетом вышеизложенного компания убедительно попросила всех грузоотправителей тщательно планировать свои отгрузки и подавать заявки только под надлежащим образом подготовленные объемы, с предварительным проведением проверки количественно-качественных характеристик товара, несоответствие которых может сорвать регламентированные сроки погрузки. Кроме того, также выразила просьбу проработать с грузополучателями вопрос своевременной выгрузки и возврата вагонов.

Примечательно, что вчера, 27 октября, в Астане на совещании по организации перевозок зерна нового урожая руководитель АО «НК «Қазақстан темір жолы» Канат Алпысбаев заявил, что они располагают достаточным вагонным парком.

«Существующий парк, а это около 9700 зерновозов, может обеспечить перевозку всего урожая, как во внутриреспубликанском, так и в экспортом направлении», – сообщил глава «КТЖ». При этом он констатировал, что в настоящее время в порту Актау простаивает порядка 1100 вагонов.

Причиной возникновения сложностей при организации перевозочного процесса и оказании транспортных услуг он навал несогласованные действия между отправителями и получателями грузов. По его словам, скопление вагонов на припортовых терминалах образовалось в ожидании перевалки на судно при экспортных поставках.

«Для разрешения ситуации в порту Актау необходимо до 1 ноября обеспечить готовность к приему зерна в терминалах, подтверждение фрахта, рационально использовать парк вагонов», – поручил глава «КТЖ», подчеркнув, что все участники перевозочного процесса должны проявлять взаимную ответственность.

По данным АО «КТЖ» – Грузовые перевозки», срок простоя вагонов в ожидании погрузки в среднем увеличился с двух до пяти суток и зачастую до 15 суток. «Это связано с одномоментным предъявлением зерна к перевозке, без учета технических возможностей инфраструктуры и планирования перевозок имеющимся подвижным составом. В результате идет потеря погрузочных ресурсов и создается искусственный дефицит вагонов», – говорится в сообщении пресс-службы «КТЖ».

По приведенной информации АО «КТЖ» – Грузовые перевозки», по состоянию на 27 октября грузоотправителями заявлено к перевозке более 1,2 миллиона тонн зерна, в том числе на экспорт – 836 тысяч тонн. В октябре планируется обеспечить погрузку более 800 тысяч тонн.

«Имеющимся парком зерновозов можно обеспечить перевозку до миллиона тонн зерна в месяц при условии соблюдения норм оборота вагонов», – резюмируется в сообщении.

Клара Ларина, Шымкент

Тайна Женевского озера

В Швейцарии создано и функционирует рукотворное подземное озеро чистейшей питьевой воды.

19 Май 2017 10:21 6707

Тайна Женевского озера

 

Скажи, караванщик, когда же вода?
Многие помнят строки из стихотворения нашего советского детства: «А у нас в квартире газ! А у вас? А у нас водопровод! Вот!» Привычные нынче блага цивилизации, в те далекие времена начала строительства социализма были поводом для гордости и даже хвастовства.

Но, следует признать, что и в 21 веке для Казахстана, с его огромной территорией, доставка питьевой воды до каждого населенного пункта республики все еще не решена до конца.

Моя знакомая, муж которой был нефтяником, в один прекрасный день вынуждена была оставить свой обустроенную квартиру в Алматы и, как верная жена, и уехать с супругом на запад страны, в Мангистаускую область, где расположены основные нефтегазовые месторождения.

Проблема с пресной питьевой водой одна из важных для этого региона. В «память» о прожитых здесь годах у моей знакомой остались «камни в почках». Одно время  в Актау в ходу была шутка: «При приготовлении бешбармака или борща солить соду не надо, она и так соленая».

По самым скромным оценкам, общий дефицит по питьевой воде в Мангистауской области составляет порядка 105 тысяч тонн в сутки (в приблизительном пересчете это порядка 40 тысяч кубометров воды). Власти региона предпринимали и предпринимают меры для решения вопроса.

Хотя некоторые эксперты пророчат, что не далек тот день, когда вода будет дороже нефти. В 2011 году в нашей республике стартовала государственная программа «Ак булак», цель которой обеспечить казахстанцев питьевой водой в необходимом количестве и гарантированного качества. За первые три года на реализацию программы было выделено более трехсот миллиардов тенге.

Но всеобщего «водного коммунизма» мы сможем достичь лишь в 2020 году. Именно к этому сроку, согласно госпрограмме, 100% населения в городах и 80% в селах Казахстана должны быть подключены к централизованному водоснабжению.

И если в большинстве городов страны первая задача  отчасти выполнена, то вторая задача – гарантированное качество воды оставляет желать лучшего. Кто поспорит, что смельчаков, решивших в наши дни пить воду из крана, мало. В квартирах и офисах сегодня диспенсеры с очищенной бутилированной водой  стали обязательным элементом интерьера. Но это у нас.

Сегодня есть такие страны, где вопрос стоит несколько иначе: «Там, где чистая вода – там качественная жизнь, а значит - и здоровье граждан». Казахстанские журналисты смогли воочию убедиться в этом во время пресс - тура по Швейцарии, организованного по инициативе посольства этой страны.

Озеро надежды
В Швейцарии воду можно и даже нужно пить из крана, причем не только взрослым, но и маленьким детям. Об этом с гордостью повсеместно говорят сами швейцарцы. Часто можно было услышать, что знаменитая вода Evian, которая у нас продается в бутылочках в супермаркетах за приличные деньги, тут доступна и бесплатна.

Объяснение этому простое. Здесь благодатные природные условия: горные и подземные источники пресной воды, много озёр плюс менталитет народа и государственная политика страны. Вкусная и чистая вода -  это национальная гордость швейцарцев. Для этого не жалеют ни сил, ни средств.  

Первым пунктом нашего знакомства с этой страной стало Женевское озеро. Это уникальный природный водоем, глубина которого достигает 400 метров.  Наш взгляд практически мог достичь дна озера, так как его воды были, не побоюсь этого сравнения, девственно прозрачны.

Все побережье по периметру застроено дорогими виллами, отелями, а самое лучшее место выделено для зданий ООН, сотрудники которого в обеденный перерыв всегда прогуливаются по берегу, а летом даже позволяют себе искупаться. Такая активная и скученная жизнедеятельность человека никоим образом пагубно не отразилось на экологии водоема.

Если вернуться к теме Evian, которую можно пить с крана, то это, как выяснилось, рукотворный и управляемый процесс. Нам показали завод по очистке воды «Geneva Aquifer Recharge Plant».

Как рассказал нам начальник отдела геологи и гидрологии Женевы Габриэль де лос Кобос (Gabriel de los Cobos), недалеко от города создано большое подземное озеро – хранилище чистой питьевой альпийской воды. Оно было построено для обеспечения живительной влагой всех жителей и гостей постоянно растущей Женевы и приграничного региона Франции.

«Но прежде чем попасть в этот подземный резервуар, вода из Альпийских рек и Женевского озера проходит несколько степеней очистки на этом самом заводе «Geneva Aquifer Recharge Plant». Его мощность 700 тысяч литров воды в минуту», - рассказал Габриэль де лос Кобос.

Завод представляет собой четко действующую систему из очистного оборудования, а также пяти километров труб и непосредственно подземного озера. Весь процесс полностью компьютеризирован.

Вначале швейцарцы пригласили своих соседей – французов принять участие в строительстве этого завода, ведь Альпы общие, и вода, стекающая с них  тоже общее, да и Женевское озера распласталось на две страны. Правда, французы идею одобрили, но скидываться не стали.

Тогда швейцарцы, верные своей философии «беречь матушку – природу», все расходы взяли на себя, но после завершения строительства очищенную воду со своего завода теперь французам выдают только по квоте.

Своим ноу- хау, как получить чистую и вкусную воду прямо из крана, представители «Geneva Aquifer Recharge Plant» готовы поделится с казахстанскими специалистами в рамках ЭКСПО, куда они намерены приехать в составе солидной делегации. Вот бы нам пить безбоязненно воду из крана в каждом городе Казахстана!

Как закалялся швейцарский характер
Но для того, чтоб и мы могли пить Evian из крана и в Казахстане важно, чтобы выделяемые государством средства в рамках той же программы «Ак булак», тратились точно по назначению. Не секрет, что выполнение госпрограммы  сопровождалось злоупотреблениями и откровенным неисполнением обязательств.

В связи с этим нам было интересно понять: «А в чем кроется секрет феномена швейцарской честности и порядочности?»  Ответ кроется в истории становления этого народа.

Как рассказала нам экскурсовод в Женееве, несколько столетий по указу предводителя страны все граждане должны были рано вставать на работу,  а после в обязательном порядке идти в церковь и молиться, а затем рано ложиться спать, чтоб на следующий день снова утром рано начать трудиться.

За исполнением столь жесткого распорядка дня следили специально нанятые люди. Те, кто не придерживался установленного законом порядка, жестоко наказывались. И так много веков подряд.

Приверженность к порядку и к дисциплине у швейцарцев  впитана «с молоком матери». Это стало главной чертой национального характера. Даже сегодня в наши дни вечерами здесь улицы больших городов пустуют, в отличие от соседней Франции или Италии. В Швейцарии берегут покой тех, кому завтра рано на работу.

«Швейцарцы - очень консолидированная нация. Здесь маленькие коммуны имеют решающий голос, так как в стране действует политическая модель прямой демократии. Демократия снизу вверх. Маленькие коммуны, где каждый человек делегируют свои инициативы вверх. И власть не имеет право их проигнорировать», - рассказала журналистам Советник-Посланник Посольства Казахстана в Берне Гаухар Бейсеева.

Например, иностранец, желающий получить гражданство Швейцарии, должен вначале получить «добро» от коммуны, в которой он проживает. И если коммуна говорит «нет», то никто не вправе пойти против этого решения.

«Такая модель демократии прижилась только в условиях Швейцарии. Ее невозможно скопировать или внедрить, так как для этого нужны исторические условия. Такая модель правления успешно функционирует здесь, потому что за много веков народ так сформировался», - резюмировала казахстанский дипломат.

Кульпаш Конырова

 

Материалы по теме