Аналитический центр Halyk Finance прокомментировал итоги государственного аудита национального холдинга "Қазақстан темір жолы" (КТЖ), озвученные 12 июня на заседании мажилиса, передает inbusiness.kz.
Было заявлено, что на развитие железнодорожной отрасли в РК за последние четыре года было направлено около 2 трлн тенге, включая бюджетные средства. Но, несмотря на значительные объемы выделенных средств, этого оказалось недостаточно для бесперебойного и качественного обеспечения потребности экономики в перевозках грузов и пассажиров. При этом сама КТЖ находится в красной зоне кредитного риска из-за крупного долга, который продолжает расти.
Как отмечают аналитики HF, железнодорожный (ЖД) транспорт, являясь базовой отраслью инфраструктуры, играет важную роль в экономике Казахстана, в особенности из-за ее сырьевой направленности. Реформирование данной отрасли началось еще в конце 1990-х, когда был образован национальный перевозчик в лице КТЖ, после чего предпринимались шаги по коммерциализации и реструктуризации его деятельности. До мирового финансового кризиса реформы в этой области во многом носили рыночный характер, но после начала кризиса, как и в других секторах экономики, государство стало активно вмешиваться в нее путем ручного управления. Безусловно, такие тенденции перечеркнули прежние достижения, а рыночные реформы в ж/д отрасли были фактически "заморожены".
На сегодняшний день государство практически полностью контролирует ж/д отрасль в Казахстане. Так, государство является регулятором отрасли, собственником бизнеса и основным поставщиком услуг (в лице КТЖ), а также заказчиком и источником финансирования социально значимых услуг. Неудивительно, что в подобных условиях все разрастающиеся проблемы ж/д сферы – критический износ, недофинансирование и недоразвитая и устаревшая инфраструктура – так и не были решены, считают аналитики.
Планы по дерегулированию рынка железнодорожных перевозок, трансформации структуры КТЖ и развитию инфраструктуры для соответствия мировым стандартам, декларируемым в официальных документах, пока лишь переходят из одной госпрограммы в другую. При этом эффективность самой КТЖ остается очень низкой, что подтверждается результатами недавнего госаудита. Обремененная долгами КТЖ наряду с ограниченными возможностями бюджета, по нашему мнению, не в состоянии обеспечить необходимые изменения даже в части износа железнодорожного комплекса.
"Многолетние проблемы ж/д отрасли прежде всего связаны с низким уровнем железнодорожных тарифов, в особенности в грузоперевозках*, для покрытия текущих расходов и инвестиционных затрат. По данным КТЖ, без учета транзитных перевозок около 90% грузооборота в регулируемых сообщениях нацхолдинга перевозится по тарифу ниже себестоимости. Отметим, что железнодорожные тарифы на перевозку грузов в Казахстане и так самые низкие среди стран СНГ. Кроме того, железнодорожный транспорт уже долгие годы фактически дотирует другие секторы экономики. Правительство вместо повышения эффективности КТЖ за счет нацхолдинга постоянно пытается решить социальные и экономические вопросы. Одним из доказательств этого является то, что исторический рост тарифов на магистральную железнодорожную сеть и локомотивную тягу почти всегда был значительно ниже инфляции", – говорится в сообщении.
Для решения указанных проблем как со стороны правительства, так и со стороны экспертов уже долгие годы подчеркивается необходимость демонополизации железнодорожного рынка. Наиболее успешной попыткой в этом плане, по мнению аналитиков, была "Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010-2014 годы". Программа указывала на конфликт интересов в ж/д отрасли Казахстана из-за всеобъемлющей роли государства. Чтобы решить данный вопрос, в программе предлагалась реформа ж/д отрасли, которая была направлена на повышение эффективности и качества услуг путем либерализации и приватизации для привлечения частной инициативы и инвестиций. Для этого на основе международного опыта было предложено оставить на попечении государства только магистральные железнодорожные сети, а все остальное передать в конкурентную среду. К сожалению, эта программа в итоге так и не была выполнена, и сегодня можно обнаружить, что проблемы КТЖ остались такими же, как они были 15 лет назад.
Учитывая геополитические потрясения последних лет, во всем мире сейчас происходит глобальная перестройка цепочек поставок. Поскольку ж/д транспорт – один из ключевых каналов встраивания экономики Казахстана в эти цепочки, искусственное ограничение его конкурентоспособности может привести к потере и деградации транзитных возможностей страны.
"Для повышения эффективности ж/д сферы нужно перейти от слов к делу и срочно проводить реальные рыночные реформы. На наш взгляд, необходимо вернуться к внедрению целевой модели развития ж/д отрасли так, как это было утверждено в свое время в рамках Программы 2010 года. Ключевой структурной реформой здесь является переход от командно-административного тарифообразования на рыночные механизмы с переходом на саморегулирование участников рынка. Кроме того, нужно устранить государственную монополию на магистральную локомотивную тягу. Международный опыт показывает, что этот сектор ж/д отрасли может целиком находиться в руках частного сектора", – предлагают аналитики.
По их мнению, эти реформы приведут к созданию конкурентной среды, что сделает ж/д отрасль привлекательной для новых стратегических частных инвестиций. Не государство и чиновники, а долгосрочный спрос и предложение на рынке должны формировать тарифы и инвестиционные решения в этой сфере.
Читайте по теме:
Минтранс РК хочет создания отдельного регулятора на железной дороге
