КТЖ представила новую тарифную заявку на 2026-2030 годы по услуге использования магистральной железнодорожной сети (МЖС) и организации по ней движения. Сопровождающая документация по проекту новых тарифов "на вырост" на следующую пятилетку была загружена в публичную базу данных "Монополист", передает inbusiness.kz.
Предыдущая тарифная смета КТЖ по МЖС утверждалась в 2020 году на 2021-2025 годы, она вскоре заканчивается. В нее с разрешения комитета по регулированию естественных монополий (КРЕМ) вносились изменения в апреле этого года. Inbusiness.kz писал весной о слушаниях по недавнему изменению.
"На протяжении периода с 2021 года по настоящее время имели место инфляционные процессы, соответственный рост цен на основные материальные ресурсы и услуги, потребляемые отраслью. Основными факторами необходимости пересмотра и повышения тарифов на регулируемые услуги магистральной железнодорожной сети в соответствии с концепцией развития железнодорожного транспорта и транспортно-логистической отрасли РК и с поручениями главы государства и правительства РК являются реализация проектов на развитие трансказахстанского железнодорожного коридора, разделение организационных функций перевозчика и оператора инфраструктуры путем перевода работников из штата ТОО "КТЖ – Грузовые перевозки" в штат АО "НК "КТЖ" в количестве 20 852 человек и создания филиала АО "НК "КТЖ" "Дирекция перевозочного процесса", – аргументируется в обосновании тарифной заявки.
В проекте дифференцированных тарифов на МЖС предложены коэффициенты к ставкам расчетных таблиц, которые одинаковы на пять лет с разделением на электрическую и тепловую тягу. При этом большая плата, естественно, будет применяться к перевозке нефти, чьи объемы, впрочем, невелики, ниже тарифная ставка будет для цветных, затем черных металлов и лома. Более средние тарифы предполагается использовать для нефтепродуктов, сжиженного газа, угля, зерна, руд, химпродуктов и прочих товаров, совсем низкие для социально значимых продуктов.
Так что для продуктовой инфляции увеличение тарифов на сеть может не быть критичным, однако очевидно, что перевозка угля, чьи объемы по железной дороге в целом достигают 35-40%, подорожает, что сделает автоматическим повышение цен на тепло и электричество на севере, в центре и на востоке Казахстана, где доминирует угольная генерация. В Алматы, напомним, ожидается переход местных ТЭЦ на газ в ближайшие пять лет, однако в этом году оптовые цены на газ выросли на 33%.
Масштабы услуги
Если смотреть на основные экономические параметры действующей тарифной сметы в 2024 году, то фактические затраты по регулируемой услуге МЖС за прошлый год составили 602,5 млрд тенге, а доходы от нее достигли 543,8 млрд тенге с учетом так называемой временной балансирующей платы, то есть по факту субсидии для железнодорожных пассажирских перевозок в размере 9,1 млрд тенге. При этом грузооборот в регулируемых сообщениях внутри страны, на экспорт и при импорте в 2024 году достиг 206,9 млрд тонн-км.
Интересно, что на 2026-2030 годы железнодорожная нацкомпания спрогнозировала меньшие объемы регулируемого сообщения, чем раньше – в коридоре 196,6-198 млн тонно-км.
Затраты на регулируемые услуги в МЖС в базовой смете на 2026 год КТЖ запланированы в размере 1,1 трлн тенге с учетом их намеченного роста в этом и следующем годах. Такой объем расходов закладывается из производственных затрат на 720 млрд тенге, что больше уровня 2024 года на 44%, и расходов периода на 389 млрд тенге, больше на 381% уровня прошлого года.
При этом доходы от регулируемых услуг МЖС в тарифной смете на 2026-2030 годы запланированы в размере 1,4-1,9 трлн тенге. Из этих денег примерно 9,4-9,6 млрд тенге ежегодно будет выделяться в следующую пятилетку на так называемую балансирующую плату для субсидирования пассажирских перевозок, а на инвестпрограмму за пять предстоящих лет предвидятся вложения на 339,9-393,7 млрд тенге в год.
Важным элементом тарифной стратегии КТЖ в 2026-2030 годы для выплаты растущих долгов предполагается возобновление так называемых ценовых пределов, увеличивающих плату за сеть при экспортных перевозках до трех раз. При этом минимальный коэффициент для тарифного индексирования предлагается на уровне 0,84.
До этого ценовые пределы активно применялись КТЖ с 7 марта по 7 июня для тарификации отгрузок экспортеров, в основном крупных горнометаллургических компаний, которые занимают большую часть регулируемого грузооборота. Увеличение расценок вызвало их ожесточенное сопротивление, так как они не хотят делиться своей маржой с железной дорогой, хотя, по сути, десятки лет субсидируются за счет ее дешевых перевозок. В итоге горнопромышленные "крупняки" добились приостановки действия ценовых пределов, и сейчас стоит еще одна дилемма – спасать от кредитной перегрузки КТЖ или же в очередной раз прогнуться перед лоббистами ГМК, где лидеры отрасли сами не являются особо эффективными с точки зрения экономики. При этом горнометаллургические компании продают свою продукцию за валюту, а КТЖ в основном зарабатывает в постоянно падающем тенге.
Растущие затраты
Между тем затраты железной дороги устойчиво растут. В мае по решению руководства железнодорожной монополии были созданы филиалы – "Дирекция перевозочного процесса" – "Отделения дороги" (НОД), "Станция Алтынколь", "Станция Достык". В итоге были утверждены их штатные расписания, куда переведены работники, задействованные в управлении перевозочным процессом, из "дочки" "КТЖ – Грузовые перевозки" в количестве 20 852 человек, что увеличило расходы материнской структуры.
Кроме того, большие средства у КТЖ уходят на модернизацию МЖС и увеличение пропускной и перерабатывающей способности станций и участков, а также на строительство железнодорожных линий Достык – Мойынты, Дарбаза – Мактаарал и Казыбек-Бек – Жетыген в обход Алматы, Кызылжар – Мойынты, Бахты – Аягоз, автоблокировок, модернизацию участка Алтынколь – Жетыген, возведение приемоотправочных путей на участке Бейнеу – Мангистау и реконструкцию железнодорожных вокзалов.
Между тем одной из крупнейших статей затрат КТЖ в следующую пятилетку останется выплата накопившихся за многие годы долгов.
"В проекте тарифной сметы на 2026-2030 годы в соответствии с заключенными договорами на строительство и модернизацию новых проектов предусмотрено погашение основного долга в 2026 году на сумму 40 492 млн тенге, в 2027 году – 196 546 млн тенге, в 2028 году – 364 186 млн тенге, в 2029 году – 393 812 млн тенге, в 2030 году – 488 846 млн тенге", – указывается в справке-обосновании.
Здесь можно вспомнить, что, по словам главы департамента тарифной политики КТЖ Диаса Тусупбекова, в мае номинальный долг железнодорожной группы составлял 3,8 трлн тенге. По его информации, величина заимствований продолжит расти с учетом строящихся новых железнодорожных линий Достык – Мойынты, Дарбаза – Мактаарал в обход алматинского узла на общую сумму до 1 трлн тенге. Кроме того, дополнительно ожидалось строительство других новых железных дорог и расширение узких мест на железнодорожных магистралях страны, что потребует также до 1 трлн тенге.
К слову, только недавно КТЖ сообщила о привлечении у Abu Dhabi Commercial Bank и Deutsche Bank синдицированного займа на три года размером до 480 миллионов швейцарских франков для реализации проектов трансказахстанского железнодорожного коридора.
Из-за увеличения заимствований у железнодорожной монополии растут и выплаты по процентам. Так, по статье "расходы на выплату вознаграждения" фактические затраты за 2024 год составили 44 850 млн тенге, на 2026 год предусмотрено, что надо будет выплатить 270 820 млн тенге, увеличение на 225 970 млн тенге потребуется из-за заключения новых кредитных договоров.
"В проекте тарифной сметы на 2026-2030 годы в соответствии с заключенными договорами на строительство и модернизацию новых проектов предусмотрены расходы на выплату вознаграждения, погашение основного долга в 2026 году на сумму 270 820 млн тенге, в 2027 году - 270 820 млн тенге, в 2028 году – 243 373 млн тенге, в 2029 году – 187 649 млн тенге, в 2030 году – 126 740 млн тенге", – уточняется в пояснительной записке.
Кроме долга, крупнейшая статья расходов у КТЖ по направлению МЖС касается оплаты труда производственников. На 2026 год проектом тарифной сметы заложено 398,3 млрд тенге на зарплату производственного персонала в количестве 61,5 тыс. сотрудников. Здесь превышение уровня 2024 года составляет 211% и в основном связано не только с повышением оплаты труда, но и с созданием новых филиалов на 20,3 тыс. человек. Вместе с тем из-за последнего у КТЖ будут уменьшаться затраты на оплату работ и услуг. В 2026 году на них запланировано потратить 65,5 млрд, меньше на 48%, или 71,2 млрд тенге факта 2024 года.
В целом на 2026-2030 годы железная дорога запланировала инвестпрограмму за счет регулируемого тарифа на 3,1 трлн тенге, из которых 1,8 трлн будут собственными средствами, а 1,3 трлн тенге заемными.
Основные инвестиционные траты будут направлены на капитальный ремонт верхнего строения пути – 850 млрд тенге, приобретение 4,1 тыс. комплексов стрелочного перевода с железобетонными брусьями – 159,7 млрд тенге, внедрение уравнительных стыков в количестве 950 комплектов на 13,7 млрд тенге, капремонт искусственных сооружений – 20,6 млрд тенге и развитие раздельных пунктов – 193 млрд тенге, капремонт специального подвижного состава в количестве 990 единиц – 76,9 млрд тенге, приобретение путевой техники в количестве 194 единиц – 52,8 млрд тенге, строительство, модернизацию и капремонт устройств энергоснабжения – 60 млрд тенге, закуп 526 единиц электротехнического оборудования на 18,7 млрд тенге, модернизацию устройств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи – на 63,3 млрд тенге без НДС, приобретение 1,1 тыс. устройств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи – 42,5 млрд тенге, а также техники для восстановительных и пожарных поездов – на 46,5 млрд тенге.
Кроме того, инвестиции направят в покрытие затрат на строительство новых железнодорожных путей: Бахты-Аягоз стоимостью 512 млрд тенге без НДС – в 2026-2027 годах из инвестпрограммы на это потребуется 470 млрд тенге, Мойынты – Кызылжар стоимостью 644 млрд тенге без НДС, Дарбаза – граница Узбекистана стоимостью 254 млрд тенге без НДС – сюда в рамках проекта инвестпрограммы планируется выделить в 2026 году 105,7 млрд тенге.
Также вложения понадобятся для модернизации участка Алтынколь – Жетиген общей стоимостью 102 млрд тенге – из инвестпрограммы в следующем году туда пойдут 96,5 млрд тенге. Инвестиционные затраты в следующую пятилетку предусматриваются и на строительство автоблокировок на разных участках железной дороги на сумму 233 млрд тенге. Более того, в инвестпрограмму заложено строительство приемоотправочных путей на участке Бейнеу – Мангистау на 13 млрд тенге.
Выше тариф, порожняк
Отдельной строкой в справке-обосновании КТЖ по повышению тарифов стоит увеличение тарифных ставок для порожнего пробега вагонов.
"Одной из значимых проблем отрасли является высокий износ инфраструктуры, связанный с порожним пробегом вагонов как казахстанских, так и зарубежных грузоотправителей/собственников вагонов. Эта проблема снижает эффективность грузовых перевозок, увеличивает нагрузку на пути и требует системных решений. Таким образом, порожний пробег вагонов — это проблема существующей тарифной системы АО "НК "КТЖ". Низкий уровень регулируемого тарифа на перевозку ряда грузов, в т. ч. на порожний пробег собственных (арендованных) грузовых вагонов, позволяет использовать собственникам подвижного состава порожний пробег в качестве мер по экономии простоя. В частности, казахстанские собственники вагонов стремятся максимизировать прибыль и перемещают порожние вагоны по всей территории Казахстана в поисках более дорогих грузов, игнорируя общую эффективность сети. Это приводит к нерациональному использованию инфраструктуры, занятию путей порожними вагонами, замедлению движения грузовых поездов, снижению их участковой скорости и накоплению износа магистральной железнодорожной сети", – излагается в пояснительной записке.
В основном на железной дороге Казахстана больше всего ходят порожними вагоны российских операторов, в 2024 году доля не загруженных вагонов из-за рубежа составляла 68%.
"Транспортные расходы грузоотправителей в международном экспортно-импортном сообщении складываются с учетом тарифов, ставок сборов и др. платежей, взимаемых на всех железных дорогах, участвующих в перевозке от станции отправления до станции назначения. И низкий уровень регулируемых тарифов АО "НК "КТЖ", в т. ч. на порожний пробег вагонов, позволяет соседним странам зарабатывать (экономить) за счет пропускной способности сети АО "НК "КТЖ", – аргументируется в пояснительной записке.
По данным железнодорожной монополии, в последнее время участились случаи прибытия порожних собственных или арендованных вагонов из РФ и Узбекистана.
"На станцию Жайнак систематически прибывает группа порожних вагонов (50-70 единиц) из-под выгрузки железной руды со станции Магнитогорск (РФ) (при этом на станции Жайнак отсутствует груз для погрузки). В результате в пути следования со станции Магнитогорск (РФ) до станции Жайнак (КЗХ) порожние вагоны находятся в пути следования 11 суток (с 05.01.2025 г по 16.01.2025 г.), где по прибытии на станцию Жайнак на указанные порожние вагоны оформляется переадресовка на Магнитогорск (РФ) с нахождением в пути следования еще 11 суток. Следовательно, сегодня российскому грузоотправителю/собственнику вагонов дешевле оплатить тариф за порожний пробег в импортном и экспортном сообщениях по территории Казахстана вместо оплаты в ОАО "РЖД" сбора за 22 суток простоя 70 порожних вагонов на территории Российской Федерации", – приводится пример в обосновании.
Напомним, поставки железного сырья Магнитогорскому комбинату были прекращены ERG в 2022 году.
Похожую выгоду из-за низкой тарификации порожних вагонов в Казахстане порой ищут и узбекские партнеры.
“На станцию Бейнеу прибывает группа порожних узбекских вагонов со станции Карши (УТИ – Узбекистон темир йуллари. – Прим.) (по территории РК расстояние составляет 79 км) и без погрузочных работ прибывшие вагоны отправляются обратно в Узбекистан на станцию Кунград. Суммарно вагоны находятся на территории Казахстана 13 суток. Следовательно, сегодня и узбекскому грузоотправителю/собственнику вагонов дешевле оплатить тариф за порожний пробег в импортном и экспортном сообщениях по территории Казахстана вместо оплаты в УТИ сбора за 13 суток простоя порожних вагонов на территории Узбекистана", – рассказывается в информационной справке.
В итоге пустые вагоны соседей прибывают в страну, чтобы не платить штрафы за ненормативный простой у себя при существующем профиците грузовых вагонов, так как их владельцу или грузоотправителю дешевле оплачивать тариф за порожний пробег в Казахстане в импортном-экспортном сообщениях. Из-за этого КТЖ приходится регулярно вводить конвенционные запреты на прием порожних вагонов, которые, однако, носят временный характер, потому слабо уменьшают порожний пробег. Эту проблему можно решить только повышением тарифов, считают в нацкомпании.
Выручка КТЖ за первый квартал сложилась в объеме 623,3 млрд тенге, а прибыль за этот период была зафиксирована на уровне 79,7 млрд тенге. Судя по тарифной смете на 2026-2030 годы, по ней в нацкомпании прогнозируют прибыль в 1,5 трлн тенге за пять предстоящих лет.
Читайте по теме:
КТЖ объявила о существенном росте тарифов на грузоперевозки
