Сегодня, 10 июня, как было заявлено представителями АО "НК "КТЖ" на заседании общественного совета ФНБ "Самрук-Казына", закончился "пилотный проект" по допуску частных перевозчиков к услугам магистральной железнодорожной сети (МЖС). Однако добиться всех поставленных целей за этот период не удалось.
В целях развития конкуренции с ноября 2018 года стартовал пилотный проект, в рамках которого перевозку грузов, помимо "КТЖ – Грузовые перевозки", начали осуществлять еще 2 перевозчика, получивших в установленном порядке доступ к услугам магистральной железнодорожной сети.
"До пилотного проекта вся система была ориентирована на один субъект – ТОО "КТЖ – Грузовые перевозки". Целью "пилота" же было отработать множество технологических и правовых вопросов, обеспечить интеграцию информсистем и выработать регламент, обеспечивающий прежде всего безопасность и эффективность перевозок грузов", – считает Евгений Больгерт.
С декабря прошлого года ни со стороны национальной ж/д компании, ни со стороны министерства индустрии и инфраструктурного развития не утверждены согласованные ранее сторонами изменения и дополнения во временный регламент, который должен определять алгоритм технологического взаимодействия и совместной работы перевозчиков с оператором инфраструктуры (АО "НК "КТЖ". – Прим.). Предполагалось установить срок действия регламента до 2023 года, а за это время подготовить пакет поправок в НПА, реализовать большой комплекс мероприятий, включенных в отдельную дорожную карту. В результате такой неопределенности возникла "правовая дыра" в отношениях между частным бизнесом и монополистом.
"К сожалению, согласованные и подписанные частными перевозчиками изменения в "Регламент технологического взаимодействия национального оператора инфраструктуры и перевозчиков грузов при организации и осуществлении перевозок грузов", включая его продление до 2023 года, до сих пор не подписаны ни со стороны КТЖ, ни со стороны министерства индустрии и инфраструктурного развития", – сообщил глава Ассоциации казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков Евгений Больгерт.
Согласно заключению агентства по защите конкуренции, зафиксированному в концепции защиты и развития конкуренции в Республике Казахстан до 2026 года, "результаты анализа рынка железнодорожных грузовых перевозок показали, что данный рынок является высококонцентрированным, с неразвитой конкуренцией". Основной рыночной долей обладает ТОО "КТЖ – Грузовые перевозки" (дочерняя организация АО "НК "КТЖ")". Сегодня "КТЖ – Грузовые перевозки" занимает 100%-ную долю в сегменте международных перевозок (импорт, экспорт и транзит) и более 90% по грузообороту во внутриреспубликанском сообщении.
По результатам "пилота" планировалось подготовить необходимую правовую базу, позволяющую за счет конкуренции и привлечения частного капитала активно развивать этот сегмент рынка.
Это подтверждают как международные, так и казахстанские эксперты. Согласно заключению консалтинговой компании Roland Berger, специализирующейся на стратегическом консалтинге в ж/д отрасли, в число клиентов которой входят такие компании, как Deutsche Bahn – железнодорожный оператор Германии, "национальный перевозчик грузов испытывает острый дефицит локомотивной тяги, а уровень долговой нагрузки АО "НК "КТЖ" не позволит покрыть потребность в закупе локомотивов до 2032 года".
По данным Roland Berger, потребность в закупках магистральных локомотивов на ж/д сети РК до 2032 г. составляет 213 единиц тепловозов и 265 единиц электровозов. Только в этом и следующем, 2023 году необходимо будет приобрести 56 тепловозов и 33 электровоза. А объем необходимых инвестиций в локомотивный парк КТЖ до 2032 года оценивается в 1,6 млрд долларов США.
По информации "КТЖ-ГП" на 01.05.2022 г., локомотивный парк составляет 1687 единиц, а средний износ равен 70,52%.
Решить эту проблему могли бы частные перевозчики. Так, локопарк участников пилотного проекта уже сейчас насчитывает 69 магистральных электровозов и 16 тепловозов. И есть потенциал для его наращивания.
Практические результаты эксперимента по привлечению частных перевозчиков к перевозкам грузов показали положительный эффект. На определенных маршрутах увеличен вес поезда на 9% (на 585 т), что позволило сократить количество поездов на 3,9 поезда, улучшен оборот порожних вагонов путем изменения технологии работы перевозчика, а также улучшены в среднем на 14-15% показатели оборота маршрутных поездов. Помимо этого, удалось добиться повышения рентабельности перевозок угля.
Для наращивания и обновления локомотивного парка должны быть созданы необходимые условия. Нужен как минимум среднесрочный горизонт планирования. В то время как доступ частным перевозчикам на сеть национальный оператор инфраструктуры предоставляет только на один год. Притом что на законодательном уровне имеется возможность в заключении долгосрочных договоров доступа сроком на 5 лет.
"Стоимость одного магистрального локомотива варьируется сегодня в среднем от 4-6 млн долларов США. Краткосрочные годовые договоры на доступ к магистральной железнодорожной сети ограничивают частных грузоперевозчиков в привлечении заемного финансирования. Это ухудшает инвестклимат в секторе и сдерживает приход инвестиций в отрасль, а значит, и в целом развитие рынка грузоперевозок в стране", - считает Евгений Больгерт.
Как отмечает Евгений Больгерт, с начала текущего года прекратилась работа экспертных групп (по совершенствованию взаимодействия перевозчиков и оператора инфраструктуры), которая велась на площадке КТЖ с участием частных перевозчиков, а декларируемые заявления о готовности к развитию конкуренции на самом деле расходятся с реальными действиями. Идет затягивание процесса демонополизации грузовых ж/д перевозок.
В Ассоциации казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков реально смотрят на ситуацию и предлагают как минимум продлить действие временного регламента до конца этого года, возобновив работу соответствующих комиссий для завершения трехлетней работы.
Это особенно важно, учитывая тот факт, что в стране уже выдано около 50 лицензий на этот вид деятельности, а также объявлено о начале приема заявок на доступ к участкам МЖС от частных перевозчиков на 2023 год. Кроме того, по словам Евгения Больгерта, необходимо скорректировать подходы к лицензированию деятельности грузовых перевозчиков и ввести категоризацию на "локальных" и "общесетевых", предусмотрев соответствующие наборы квалификационных требований.
"Мы считаем, что любой субъект, который входит на рынок грузоперевозок, должен для начала накопить необходимый опыт на локальном уровне и только после этого выходить на всю сеть. При этом нужно внести свой "вклад" в восполнение дефицита и обновление локомотивного парка в республике. Нужны действенные решения, чтобы появились стимулы и дополнительные возможности для привлечения инвестиций в этот сектор. Прежде всего частных инвестиций. Потому что у национального перевозчика (КТЖ-ГП) инвестиционные возможности ограничены. Есть регулируемый тариф, который невозможно повысить настолько, чтобы компенсировать выбытие парка и нагнать дефицит, который у нас сложился с подвижным составом", – полагает глава Ассоциации казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков.
