Оставаясь формально приверженной идеалам экономической интеграции, РФ выстраивает такие правила игры, при которых единое пространство начинает напоминать декорацию. Очередной шаг – изменение механизма расчета утильсбора с 1 апреля – на деле оказывается не технической корректировкой, а тяжелым орудием промышленной политики против соседей-союзников. И, как водится, оплачивать его будут союзники и сами российские потребители. По прогнозам экспертов, скоро автомобили подорожают до 40%, передает inbusiness.kz.
"Физики" и таможенные ордера
С 1 апреля 2026 года в России начинает действовать новая система расчета утилизационного сбора на автомобили, ввезенные из стран Евразийского экономического союза. Частный ввоз авто из стран ЕАЭC собираются приравнять к коммерческому. Соответствующий проект нормативного акта подготовил минпромторг РФ.
Последний заметный виток ужесточения произошел 1 декабря, когда отменили льготные ставки утильсбора для автомобилей мощностью свыше 160 лошадиных сил. Тогда же для ряда моделей платежи утильсбора начали исчисляться несколькими миллионами рублей.
Новый этап – логическое продолжение: в этот раз внимание обращено на тех, кто, пользуясь благами Евразийского союза, растаможивал автомобили и технику в Казахстане, Кыргызстане, Беларуси или Армении по более низким тарифам, а затем ввозил их в Россию. Речь идет о распространении единой формулы расчета утильсбора на "физиков". Ранее такой подход уже был применен к автомобилям, ввезенным в ЕАЭС юрлицами.
При этом Москва сурово грозит пальцем, обвиняя союзников в занижении таможенной стоимости. Мол, через их таможню машины проскальзывают слишком дешево. Решение прямолинейное: включить всю разницу в пошлинах стран в состав утильсбора.
"На данный момент при оформлении импортных автомобилей, ввозимых в РФ через страны ЕАЭС, зафиксированы ряд случаев существенного занижения таможенной стоимости транспортного средства, а также использования различных схем снижения платежей – в частности, при оформлении таких автомобилей через таможенный приходный ордер, а не через таможенную декларацию. Изменения в постановление N1291 направлены на исключение таких случаев", – сообщили "Российской газете" в минпромторге.
Как уточнили в ведомстве, растаможка машин происходит двумя способами – с помощью пассажирской таможенной декларации (ПТД) и таможенного приходного ордера (ТПО). Декларацию заполняют юрлица при ввозе машин, и по ней происходит доплата за разницу между российскими и казахстанскими (заметно ниже) пошлинами. Ордер же позволял импортировать машины по низким ставкам стран ЕАЭС без такой доплаты. По новым правилам эта возможность исчезает.
"Если с 1 апреля 2024 года новую жесткую формулу по доплате всех недоимок применяли к юрлицам, которые оформляли машины по ПТД (таможенная декларация с уплатой всех платежей в полном объеме), то теперь возьмутся и за физлиц, которые ввозят машины для личного пользования по ордеру ТПО", – меланхолично констатирует изменения главный редактор журнала "За рулем" Максим Кадаков.
По его оценке, схемой пользовались как частные покупатели, так и компании, которые через физлиц ввозили новые автомобили и затем реализовывали их на рынке. Даже при уплате коммерческого утильсбора экономия на таможенных платежах оставалась существенной – особенно в сегменте дорогих автомобилей стоимостью от 5-6 млн рублей. На премиальных моделях выгода могла достигать нескольких миллионов. Например, на BMW так можно сэкономить 3 млн руб., а на Bentley – больше десяти.
Зона вымирания и калужские надежды
Евгений Забелин, глава компании E.N.Cars, прямо говорит: теперь нет смысла растаможивать автомобиль нигде, кроме как в РФ. Наиболее уязвимым оказывается средний сегмент. Покупателю, ошарашенному новыми ценниками, деликатно намекают: присмотритесь к "отечественному" продукту и локализованным маркам. Например, к брендам вроде Tenet, производство которых развернуто в Калужской области на бывших мощностях Volkswagen. Это и есть экономическая логика происходящего: не столько борьба с серыми схемами, сколько перенаправление спроса в сторону локального производства.
Мелкие импортеры, по оценке главы E.N.Cars, окажутся в зоне вымирания. Сейчас до 90% этого рынка составляют небольшие игроки с минимальной маржой, работавшие по схеме "купил в Алматы – продал в России". Их бизнес-модель при новых правилах становится нерентабельной, считает эксперт.
Но это, судя по всему, лишь аперитив. Глава аналитического агентства "Автостат" Сергей Целиков предрекает, что настоящая драма начнется в случае возможной отмены льготного утильсбора (всего 3400 руб.) для машин мощностью менее 160 л.с. Сегодня в России прослеживается общий тренд на ужесточение условий импорта "с недвусмысленным намеком покупателю – берите машины, произведенные только на территории РФ", предупреждает Целиков.
"Изменения в российских правилах импорта серьезно влияют и на ценообразование на рынках стран СНГ. Главная цель, конечно, это создание более благоприятных условий, которые бы стимулировали локальную сборку автомобилей. Однако этот процесс так или иначе должен быть увязан с реальными возможностями производства машин в России. Так, например, стоимость автомобилей из Казахстана резко подскочит после объявленного ужесточения механизма ввоза в Россию. Станет бессмысленно их ввозить", – пояснил старший аналитик компании "Эйлер" Владимир Беспалов.
При этом Россия сильно зависит от импорта. По итогам 2025 года доля автомобилей российского производства, включая адаптированные иностранные модели, на внутреннем рынке РФ составила всего 55%.
Забелин напоминает о еще одном бюрократическом капкане: для расчета доплат минпромторг использует свой "тайный" список. Поэтому часть машин может "зависнуть" на таможне РК из-за изменения методики их оценки, рассказали "Коммерсанту" участники рынка.
"Есть еще одна проблема, на которую мало кто обратил внимание: для расчета утильсбора по новым правилам будет использоваться список минпромторга РФ. Если автомобиль сейчас таможится напрямую в России, то его таможенная стоимость определяется по розничной стоимости в Казахстане или Китае. В случае доплаты через утилизационный сбор смотрится список минпромторга, а если в нем автомобиля нет, списать на него утильсбор невозможно. Поскольку в списке минпромторга многих автомобилей просто нет, через третьи страны их теперь никто не повезет", – рассказывает Евгений Забелин.
После изменений правил части моделей российский рынок может просто потерять, считает автоблогер "Лиса рулит" Елена Лисовская: при каждом повышении цен определенные автомобили переходят из массового сегмента в нишевый или исчезают вовсе. Удорожание сокращает ассортимент – это экономическая закономерность.
"К нам в основном все машины идут из Китая через Кыргызстан и Казахстан. Если заказывать авто в Китае, оно идет порядка двух месяцев. Если автомобили были уже в казахском Хоргосе или, например, в Бишкеке, то, конечно, они доставлялись быстрее, примерно в течение месяца, а то и меньше. Но сейчас речь идет о том, что ЦА позволяла по параллельному импорту продавать машины чуть дешевле. После каждого повышения цен происходит одно и то же: мы теряем часть моделей, то есть некоторые машины становятся настолько дорогие, что они не могут быть интересны массовому российскому потребителю. После 1 апреля узнаем, что мы потеряем совсем, а что еще останется", – указывает Лисовская.
По данным аналитического агентства "Автостат", за 2025 год физические и юридические лица ввезли в Россию из стран ЕАЭС в общей сложности почти 82,2 тысячи новых легковых автомобилей и 24,6 тысячи – с пробегом. Безусловным лидером среди стран, из которых физлица ввозят иномарки в РФ, является Кыргызстан, из которого в 2025 году поступило 54,4 тыс. автомобилей.
Казахстанский "драйвер" едет в тупик?
Особенно чувствительным удар может оказаться для Казахстана. Цифры экспорта в Россию еще с прошлого года начали подавать сигналы бедствия: в 2025 году ввоз автомобилей из РК в РФ рухнул более чем вдвое по сравнению с 2024 годом.
"В 2024 году в Россию из соседнего Казахстана привезли 22 975 новых автомобилей. А за 11 месяцев 2025-го объем поставок составил лишь 10 333 машины. Почти половина всего прошлогоднего ввоза пришлась на марки Kia, Hyundai и Skoda: наиболее востребованным у россиян автомобилем из Казахстана стал Hyundai Tucson, на втором и третьем местах – Kia Sportage и Sorento. Активно завозили и Skoda Kodiaq", – сообщили аналитики "Автостата".
В 2025-м помодельная структура импорта изменений почти не претерпела, несмотря на резкое его сокращение. Tucson и Sportage по-прежнему возглавляют рейтинг, на третьем месте – Kodiaq, а в топ-5 аналитики включили также Kia K5 и Hyundai Santa Fe.
Конечные российские владельцы автомобилей, собранных на производственных площадках Казахстана, в последние месяцы уже начали сталкиваться с требованиями доплаты утильсбора. ФТС РФ доначисляет разницу в платежах, обусловленную льготными режимами особых экономических зон РК, в которых расположены сборочные мощности.
Между тем именно автопром стал локомотивом обрабатывающей промышленности Казахстана. Самый высокий темп роста в 2025 году продемонстрировало машиностроение (+12,9%).
"Машиностроение стало ключевым драйвером индустриализации. Отрасль показала рост на 12,9%, чему способствовало развитие автомобилестроения, сельхозмашиностроения, производства электрического оборудования, а также компьютеров и электронных изделий. В течение года реализовано 38 проектов на сумму 655,5 млрд тенге, создано 9967 рабочих мест. В их числе – запуск автопроизводств Astana Motors Manufacturing Kazakhstan в Алматы с выпуском автомобилей брендов Chery, Changan, Haval и Tank, а также завода KIA Qazaqstan в Костанайской области", – сообщили в министерстве национальной экономики.
Впрочем, аналитики все чаще говорят об осторожном, но тревожном прогнозе: к концу 2026 года поток автомобилей из Казахстана в РФ рискует превратиться из полноводной реки в статистическую погрешность, столкнувшись с резким сужением внешнего спроса.
Пока остается с грустью вспоминать прошлые достижения отрасли. В 2025 году производство автомобилей в РК достигло рекордных 171,1 тыс. единиц (в 2024 году было 145,3 тыс). Как сообщал Казахстанский автомобильный союз (КАО), общая стоимость выпущенных машин превысила 2,3 трлн тенге. По сравнению с 2024 годом выпуск продукции вырос на 17,8%.
Минувший год действительно стал для промышленного сектора знаковым. Производство автомобилей обеспечило около 8% всего объема обрабатывающей промышленности республики. В рамках самого машиностроения доля автомобилестроения достигла 41,7% – показатель, который свидетельствует не просто о росте, а о структурном смещении центра тяжести отрасли.
Этот скачок не был случайностью. По данным КАО, это стало возможным благодаря масштабным инвестициям, которые в 2025 году составили 113,6 млрд тенге. Средства направлялись на модернизацию существующих мощностей, запуск новых производственных линий, расширение выпуска автокомпонентов. По сути, формировалась экосистема – с расчетом на устойчивый спрос, в том числе со стороны российского рынка, который исторически был главным потребителем казахстанской сборки.
В итоге с 1 апреля 2026 года РФ ужесточает механизм расчета утильсбора для авто, ввозимых из стран ЕАЭС, включая разницу в таможенных пошлинах в состав сбора. Экономическая целесообразность ввоза машин из РК исчезает, так как полный утильсбор кратно выше. Сама идея преимущества внутри союза – более мягкий режим растаможки – нивелируется.
Соответствует ли это принципам ЕАЭС? Формально – да: правила направлены на корректность платежей. По существу – мы наблюдаем продолжение перераспределения выгод внутри союза в пользу крупнейшей экономики. С точки зрения промышленной политики шаг РФ последователен: защита внутреннего рынка и стимулирование локализации. С точки зрения интеграционной идеологии – спорен. Таможенный союз создавался для снятия барьеров и задумывался как пространство свободного движения товаров. Сегодня он все чаще напоминает пространство свободного движения интерпретаций.
По крайней мере, союз хранит молчание. В дипломатическом протоколе молчание может означать многое – от согласия до отсутствия инструментов влияния. В экономике же оно чаще всего означает признание новой реальности. И если прогнозы о резком сокращении импорта из Казахстана к 2026 году сбудутся, это станет не только испытанием для казахстанской промышленности, но и тестом на устойчивость самой модели евразийской интеграции.
Читайте по теме:
Куда уходят деньги от утильсбора в Казахстане?..
