Такое мнение прозвучало сегодня на V Международной конференции "Рынок транспорта и логистики", которая проходит в Астане, передает inbusiness.kz.
Заместитель председателя президиума Союза транспортников Казахстана KAZLOGISTICS Юрий Лавриненко отмечает, что в Казахстане одновременно развиваются железнодорожные и автомобильные маршруты и их необходимо совершенствовать. Он также указал на проблемы с направлением в Туркменистан.
"Я с удовольствием узнал, что Туркменистан заявил о намерении строить автомобильную дорогу вдоль Каспия, которая соединится с переходом Темир-баба. Это создаст возможность для Казахстана развить транспортную связь с Ираном. В целом успех данного развития зависит от того, как страна будет продвигаться в этом направлении. Конкуренция на рынке транспортных услуг является стимулом для улучшения работы и развития этой отрасли", – считает топ-менеджер KAZLOGISTICS.
По его словам, тенденции, связанные с геополитической обстановкой, привели к радикальному изменению направления потоков. Ранее поток товаров, который шел из России в Европу, сейчас развернулся и проходит через Казахстан, что создает значительные трудности для КТЖ.
"Мы принимаем только 10-15% потока товаров, который может быть направлен на нас со стороны России и Беларуси. Это не только потеря денег, но также вызывает недовольство наших партнеров. В связи с этим как государственные органы, так и КТЖ вынуждены принимать различные решения, чтобы обеспечить потребности в перевозке собственных экспортеров и импортеров. Однако не всегда удается найти эффективное решение, и это вызывает серьезную критику, которая во многих случаях является обоснованной. Я хочу отметить, что эта проблема похожа на "черного лебедя" – неожиданное и непредсказуемое событие", – подчеркнул он.
Если же говорить о направлении Север – Юг, то мы предусмотрительно реагировали на него и построили порт Курык и железную дорогу. Сегодня Казахстан имеет возможность увеличивать транспортные возможности на Серединном коридоре благодаря тому, что заранее приняли необходимые меры. Однако сейчас КТЖ стало достаточно сложно справляться с этими потоками. Построение новой магистрали на Мойынты, обход Алматы и выход на Узбекистан должны значительно увеличить наши возможности по перевозке, но для этого требуется точное планирование и решение 74 задач на сумму 1,4 трлн тенге. Это включает определение места строительства станций, создание путей и вторых путей и так далее, резюмировал Юрий Лавриненко.
Председатель правления ТОО PTC Holding Тимур Карабаев рассказал о результатах работы компании. В этом году, по его данным, компания впервые испытала вкус рынка Юго-Восточной Азии. Это привлекательный пример. Сегодня уже состоялись первые поставки из Южной Кореи в Казахстан через альтернативный маршрут, когда контейнер доставляется до порта Поти (Грузия), откуда организуют железнодорожные перевозки до Алматы. Время транзита и тарифы оказались очень конкурентоспособными.
"Глава государства говорит о необходимости развивать транспортные маршруты. Это отличная возможность для Казахстана использовать свой транзитный и экспортный потенциал, однако при использовании черноморского маршрута грузоотправители сталкиваются с проблемой высокой цены. Можно, конечно, стимулировать понижение тарифов и т. д., но это должны быть рыночные механизмы. Когда перевозишь груз через Черное море, а возвращаешься обратно в Казахстан без груза, это очень дорого. Однако когда появляется, например, грузовая база из Юго-Восточной Азии, которая должна пойти в Казахстан и Центральную Азию, обратно порожнего хода нет. И это значительно меняет структуру маршрута, потому что до сегодняшнего дня мы рассматривали черноморский маршрут как транзитно-экспортный коридор, а теперь мы можем рассматривать его и как импортный. На мой взгляд, эта возможность появилась вовремя, с учетом выхода мира из пандемии и других геополитических событий. Казахстану просто необходимо использовать этот маршрут эффективно в обе стороны", – подчеркнул Тимур Карабаев.
Также в своей речи он обратил внимание на то, что тарифы на перевозку контейнерами в Казахстане на данный момент не являются конкурентоспособными. Он отметил, что тарифные условия КТЖ являются самыми низкими на всем протяжении железной дороги 15-20. Сравнивая с другими странами, такими как Россия, Узбекистан и Кыргызстан, стоимость перевозки в Казахстане оказывается самой низкой.
"Это проблема, о которой нельзя молчать. Невозможно работать в убыток, находясь ниже себестоимости. Необходимо установить справедливые тарифы, что может означать либо снижение существующих тарифов для контейнерной перевозки, либо повышение универсальных тарифов до уровня контейнерных. Только в таком случае грузы не будут убыточными. Хотя многие могут считать тарифы высокими и дорогими, структура производства показывает, что низкие тарифы приводят к стоянке и ограничению производства. Пример, что вместо 1000 единиц продукции компания производит только 100 из-за ограниченной возможности выводить их на рынок", – отметил Карабаев.
По его мнению, есть выбор поехать по справедливому тарифу, который позволит национальной компании получать доходы, необходимые для обновления парка локомотивов, закупки дизельного топлива и установления рыночных зарплат для сотрудников. В целом он выделил проблему справедливости тарифов как самую значимую на данный момент.
Председатель правления АО "НК "Актауский морской торговый порт" Абай Турикпенбаев поделился, что за последние 2-3 года количество нерабочих дней из-за штормового ветра и штормов увеличилось в среднем с 42 до 57 дней. Это значительное увеличение, что приводит к простоям продолжительностью около 2 месяцев в году.
"Однако, если перевести этот объем работы на контейнерные перевозки, мы сможем загрузить и отправить его менее чем за 24 часа. Таким образом, мы можем эффективно использовать уже имеющуюся инфраструктуру. В связи с этим мы заинтересованы в развитии контейнерных перевозок, особенно для мультимодальных грузов. Несмотря на некоторые особенности, связанные с экспортом сырья, уже имеются контейнеры, которые можно использовать для перевозки грузов. Наш экспорт составляют тяжелые грузы, требующие 20-футовых контейнеров, а импорт – объемные грузы, которые помещаются в 45-футовые контейнеры. Поэтому здесь надо решать этот вопрос", – сказал он.
Читайте по теме:
С 1 октября никто никуда не поедет – костанайский бизнес о проблемах с контейнерными перевозками
