"КТЖ – Грузовые перевозки" (КТЖ-ГП) уведомили комитет по регулированию естественных монополий (КРЕМ) о намерении поднять предельный тариф на услуги локомотивной тяги с 19 мая. Об этом говорится в письме, приложенном к тарифной заявке, которая размещена в базе данных "Монополист". В корреспонденции монополист просит согласовать планируемое повышение на общественно значимом рынке железнодорожных перевозок, передает inbusiness.kz.
"Основной причиной необходимости повышения тарифов (дифференцированных по родам грузов. – Прим.) на услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом (в части локомотивной составляющей) являются: рост затрат по оплате труда, рост затрат на электроэнергию, рост цен на горюче-смазочные материалы, рост цен на техническое и сервисное обслуживание локомотивов, рост выплат вознаграждения по кредитам, направленным на обновление локомотивного парка, включены инвестиции, направляемые на приобретение новых локомотивов", – обосновывается в уведомлении КТЖ-ГП.
С учетом общественной значимости рынка грузовых перевозок по железной дороге тариф на локомотивную тягу у "КТЖ – Грузовые перевозки" обычно может повышаться раз в год. За последние годы наше издание много раз писало о тарифных заявках и слушаниях монополии, к примеру, в августе 2024 года. В феврале КТЖ-ГП вновь обратилось к регулятору с просьбой согласовать повышение тарифа на локотягу на 35% с апреля, однако компания получила отказ и теперь, видимо, снова добивается его утверждения. Недавно наше издание также сообщало о заявке КТЖ на повышение тарифов на использование магистральной железнодорожной сети (МЖС), в случае их утверждения наряду с ростом тарифа на локомотивную тягу потребители услуг на железной дороге понесут дополнительные расходы.
Долговое бремя
Как известно, перевозочная "дочка" КТЖ в последние десятилетия активно занимала деньги на обновление локомотивного парка. Поэтому наиболее важной расходной статьей в представленной тарифной смете КТЖ-ГП является именно обслуживание валютного долга.
Сейчас инвентарный парк локомотивов у КТЖ-ГП достигает 1661 единицы, из них 548 электровозов, 684 штук магистральных и 429 маневровых тепловозов. Средний износ локомотивного флота составляет 57,94% при среднем возрасте локомотива в 24,23 года, указывается в обосновании повышения тяговых тарифов.
В основном "КТЖ – Грузовые перевозки" массово закупает электровозы французского Alstom, тепловозы американского Wabtec, российского "Трансмашхолдинга" и китайские локомотивы от CRRC. Для этого за последние годы привлекались валютные кредиты у таких иностранных и международных банков как HSBC Continental, Societe General, Natixis, Citibank, Santander, Exim Bank US, China Development Bank, Exim Bank China, Евразийский банк развития (ЕАБР).
"Расходы на выплату основного долга по займам за 12 мес. 2024 года составили 211 972 972 тыс. тенге и на выплату вознаграждения 46 392 645 тыс. тенге. Расходы на выплату вознаграждения по займам за 3 мес. 2025 г. составили 13 138 532 тыс. тенге", – уточняется в пояснительной записке о необходимости повышения тарифов на локомотивную тягу.
В целом по внешним займам у "КТЖ – Грузовые перевозки" предстоят расходы с апреля 2025-го до апреля 2026 года в размере 46,8 млрд тенге только по выплате основного долга, еще 21,7 млрд тенге уйдет на проценты по ним.
Ранее inbusiness.kz писал, что на конец прошлогоднего сентября общий долг КТЖ составляет около 2,5 трлн тенге, из них значительная часть приходится на "КТЖ – Грузовые перевозки". Несмотря на большую задолженность, в дочерней компании, кажется, не намерены останавливаться на ее увеличении, что неминуемо скажется на тарифах.
К примеру, совсем недавно, в феврале, КТЖ подписала три кредитных соглашения с China Development Bank и Exim Bank China на общую сумму 3,6 млрд юаней (на тот момент примерно 488 млн долларов) на 15 лет под ставку LPR5years – 0,55% c льготным периодом на три года для покупки 200 магистральных и маневровых локомотивов под гарантию "Самрук-Казына". Напомним, ранее сообщалось, что КТЖ купит две сотни маневровых и магистральных локомотивов у китайской корпорации CRRC с последующим обслуживанием на общую сумму 1,3 млрд долларов.
Вообще, если предположить логически, то нацкомпании могло бы быть выгоднее покупать дизельные и электрические локомотивы одних марок, чтобы унифицировать их дорогостоящее обслуживание и ремонты, однако в КТЖ-ГП, видимо, предпочитают многовекторную диверсификацию, что отражается на тарифной экономике.
До этого, кстати, в мае 2024 года КТЖ и "КТЖ – Грузовые перевозки" заняли у синдиката западных банков – Citibank, Santander, Exim Bank US – заемных денег на общую сумму 594 млн долларов, из которых 478 млн долларов полагалось "дочке" опять же на приобретение локомотивов, очевидно, американской марки Wabtec. Валюта погашения в кредите номинирована швейцарскими франками, в которых обычно тарифицируется транзит, ставка в нем составляет SARON 3m + 0,75%, заем рассчитан на 10 лет. Напомним, до этого КТЖ уже привлекала крупное многомиллионное финансирование у американского Эксимбанка на покупку и обслуживание локомотивов тогда еще GE Transportation, которые собирались на "Локомотив Курастыру Зауыты", принадлежащем сейчас Wabtec.
Так что долги у "КТЖ – Грузовые перевозки" не только выплачиваются, но и накапливаются. За это, очевидно, в ближайшие годы предстоит расплачиваться потребителям услуг локомотивной тяги, чьи тарифы наверняка продолжат расти.
Постоянно растущие расходы
Также в обосновании повышения тарифа на локотягу поясняется, что ключевым работникам КТЖ-ГП в локомотивных бригадах необходимо повышать зарплату.
"Учитывая ответственность работников из числа локомотивных бригад, фактическая среднемесячная заработная плата локомотивных бригад в среднем составляет 654 262 тенге, что выше в 1,4 раза в сравнении с заработной платой, учтенной в регулируемом тарифе на локомотивную тягу – 481 606 тенге. Рост численности локомотивных бригад за счет роста объемов работы. Включены отчисления по социальному налогу от работодателя в соответствии с законодательством с 01.01.2025 года (ОСМС – 1,5%, ВОСМС – 3,0%, ОПВР – 1,5%, ОППВ – 5% работникам с вредными условиями труда)", – говорится в аргументации.
Как недавно сообщал inbusiness.kz, за первые два месяца этого года объемы железнодорожных перевозок увеличились. Помимо оплаты труда, у монополии растут и затраты на электроэнергию, которая дорожает в цене колоссальными темпами в последние два года.
"Рост затрат на электроэнергию за счет: цены за кВт*ч (согласно уведомлениям поставщиков касательно увеличения предельных тарифов энергопроизводящих организаций Республики Казахстан и услуги по передаче электрической энергии по технической диспетчеризации отпуска в сеть и потребления электрической энергии, по организации балансирования производства-потребления электрической энергии АО "КЕГОК"), а также введения способа закупок у единого поставщика (единый закупщик балансирующего рынка ЭЭ). Согласованная в смете расходов 16,30 тенге, заявлено по средневзвешенной цене – 24,47 тенге за 1 кВт*ч (50,1%)", – отмечается в пояснительной записке КТЖ-ГП.
От себя добавим, что, согласно аналитическому обзору "Самрук-Энерго", в январе-феврале КТЖ снизила потребление электроэнергии по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 4,9%. Кроме того, в "КТЖ – Грузовые перевозки" считают, что статья расходов в тарифной смете на ГСМ должна быть увеличена из-за значительной инфляции цен на них.
"Рост цен на горюче-смазочные материалы связан в основном за счет удорожания стоимости дизельного масла (SAE-40, М14В2 и др.) и пакета присадок. Цена моторного масла не менялась с 2022 года. В согласованной смете цена установлена на уровне 611 607 тенге за тонну. Фактическая цена с 2024 года составляет 984 941 тенге за тонну. Фактический рост составил 61%", – излагается в тарифной выкладке.
Более того, в пояснительной записке КТЖ-ГП заявляется о росте затрат на техническое и сервисное обслуживание из-за роста курса иностранных валют к тенге, поскольку стоимость сервисного обслуживания 85% новых заграничных локомотивов зависит от курсовой разницы. Вдобавок еще существует необходимость применения индексов потребительских цен в Казахстане и странах происхождения зарубежных локомотивов, которые по прошествии времени также должны учитываться, ведь индексация предусмотрена в формуле ценообразования в договорах на ремонт и сервисное обслуживание с иностранными поставщиками.
В заключение можно предположить, что с постепенным обновлением локомотивного парка КТЖ-ГП затраты на его замену и обслуживание могут понемногу снизиться. Однако надо учитывать, что в последнее время курс тенге к доллару немного изменился, что, в свою очередь, будет влиять на экономику железнодорожного перевозчика и его желания по тарификации, поскольку значимая часть выручки у него генерируется в тенге. Поэтому вероятно, что через полгода в случае утверждения нынешней тарифной заявки "КТЖ – Грузовые перевозки" придется обратиться за повышением тарифов на локомотивную тягу вновь.
Читайте по теме:
КТЖ закладывает валютную "бомбу" в будущий тариф
