«КазАвтоЖол»: Ознакомившись с очередной публикацией Олега И. Гусева «Бетон штопаный. Часть четвёртая. Увлажнённая», АО «НК «КазАвтоЖол» (далее – общество) сообщает следующее.
В публикации от 18 сентября 2018 года «Бетон штопаный – 3, или «КазАвтоЖол» с прибором», автором заданы вопросы:
Вынуждены сообщить автору, что он пользуется непроверенной информацией по данному вопросу.
В соответствии с утверждённой проектно-сметной документацией при реконструкции участка Темиртау – Караганда предусмотрено устройство верхнего слоя основания дорожной одежды с добавлением гранулированного доменного шлака и фракционированного шлакового щебня. При этом проектом предусмотрено использование граншлака в объёме 19,7 тыс. тонн, шлакового щебня фракции 20-40 мм в объёме 22,88 тыс. тонн, шлакового щебня фракции 10-20 мм в объёме 33,88 тыс. тонн, всего 76,46 тыс. тонн. По состоянию на 27.09.2018 года подрядчиком использовано шлакового щебня фракции 20-40 мм 18,88 тыс. тонн (в том числе ТОО «Албастройдор» (арселоровский аутсорсер) – 16,19 тыс. тонн, ТОО «Алаужалын» – 2,68 тыс. тонн), шлакового щебня фракции 10-20 мм – 31,45 тыс. тонн (в том числе ТОО «Албастройдор» – 20,59 тыс. тонн, ТОО «Алаужалын» – 10,86 тыс. тонн) и гранулированного доменного шлака 17,42 тыс. тонн (ТОО «Албастройдор»). Оставшиеся объёмы шлаковых материалов будут поставлены на объект строительства по мере необходимости.
Кроме того, автор озвучивал отпускную цену шлакового щебня и гранулированного шлака 700 тенге за тонну. Но автор не задаётся вопросом, почему на реконструируемый участок шлаковый щебень и граншлак арселоровским аутсорсером отпускается по 1100 тенге за тонну (без учёта НДС и доставки)? Почему при возможности реализации шлаковых материалов по 700 тенге за тонну на проектах, реализуемых в 2014-2016 годах, шлаковые материалы, поставляемые арселоровским аутсорсером, обходились подрядчику в 1700-1800 тенге за тонну?
Автор неоднократно ссылается на результаты исследовательских работ института «КазНИИПИ «Дортранс», при этом не даёт себе труда более детально вникнуть в данный вопрос. Хотя в трудах всеми уважаемого доктора технических наук, профессора Б. А. Асматулаева, а также других видных деятелей строительной науки (Тулаев А. Я., Сулейменов С. Т., Куатбаев К. К. и другие) показаны возможности применения не только доменных шлаков, но и других отходов промышленности (золы уноса ТЭЦ, бокситовые шламы, фосфорные шлаки и другое) в строительстве. При этом достигаемые результаты с технической точки зрения практически аналогичны, во всех случаях получается омоноличенный слой основания дорожной одежды. Поэтому обществом наряду с доменным шлаком активно используются и другие отходы промышленности. Так, до 2020 года только зол уноса ТЭЦ будет использовано порядка 1,5 млн тонн, в том числе и на объектах в Карагандинской области. При этом отмечаем, что отпускная цена золы составляет в Карагандинской области 1 (один) тенге за тонну, в Алматинской области – 20 (двадцать) тенге за тонну, в Павлодарской области отпускалась безвозмездно. Всегда необходимо понимать, что отходы производства неизбежно образуются в ходе основного производственного процесса, при выпуске того или иного вида продукции, будь то металл, химическая продукция или электроэнергия и тепло. Поэтому все затраты, связанные с их образованием, хранением, а также все экологические сборы уже заложены производителем в цену основного продукта. Поэтому, на наш взгляд, отходы производства на объекты строительства за счёт средств бюджета должны отпускаться безвозмездно либо с компенсацией затрат на их доведение до товарного вида (при необходимости).
2. Почему не провели обследование дороги георадаром до начала строительства?
На момент разработки проектно-сметной документации на реконструкцию участка и выполнение искательских работ отраслевые лаборатории попросту не располагали данными приборами. Кроме того, основное назначение георадара – это выявление аномальных зон массива, имеющих свойства, отличные от основной массы материала. Георадар позволяет чётко выявить наличие таких зон, определить их размеры и произвести пространственную привязку. При этом все изменения свойств аномальной зоны (плотность, влажность и так далее) выявляются с применением традиционных инструментов и методов исследования, требующих разборки конструкции. Комплексное применение данных методов позволяет достоверно выявить причины возникновения дефектов и назначить мероприятия по их устранению, направленные не только на устранение дефекта, но и причины его появления.
3. При стоимости проекта 11 млрд тенге в какую сумму обойдётся ремонт трещин?
Все ремонтные работы будут произведены силами и за счёт подрядной организации. Какую сумму придётся затратить подрядчику, будет ясно после проведения им всего комплекса мероприятий, направленных на устранение дефектов и причин их появления.
4. Как будет наказано ТОО «Каздорпроект», автор проекта строительства автодороги Темиртау – Караганда, за допущенные в нём ошибки?
В настоящее время ТОО «Каздорпроект» в соответствии с действующим законодательством осуществляет авторский надзор за ходом реконструкции участка Караганда – Темиртау. Вследствие ряда недочётов проектно-сметной документации, выявленных в процессе производства работ, данной организации со стороны Карагандинского областного филиала общества была выставлена досудебная претензия. В случае если претензия останется не рассмотренной, то на проектировщика будет подан иск в суд о признании его как недобросовестного поставщика.
5. В связи с вышеуказанными проблемами намерено ли АО «НК «КазАвтоЖол» пересмотреть проект карагандинской автодороги «Север – Восток»?
Возникшие дефекты на реконструируемом участке, а также выявление причин их возникновения, безусловно, позволит скорректировать выполнение работ на всех реализуемых в настоящее время проектах реконструкции в целях исключения возможного возникновения подобных дефектов.
